El futuro del aeropuerto del Prat...

[Guigui]

És una part de la història. L'altra cara de la moneda:

1. Iberia anuncia una retirada progressiva del Prat.
2. Crea, sota la seva batuta, la companyia de baix cost Clickair, que assumeix bona part de les rutes a partir de Barcelona.
3. Amb aquesta estructura, Iberia manté una presència (directa o indirecta) massiva al Prat, al mateix temps que consolida Barajas com a hub de Oneworld al sud d'Europa.
4. Amb el pas del temps, Clickair va clausurant rutes.
5. Ara Iberia pensa comprar Spanair, escombrant del panorama l'única opció (Star Alliance) que podia fer ombra al hub de Barajas.

En conclusió, no són les low cost com a tal el que dificulta les connexions intercontinentals des del Prat, sinó l'actuació en diversos fronts per part d'Iberia, amb la forta connivència d'Aena i Foment.

[Guigui]

Notícia de l' Avui :

-----------------------------------------

Eurodiputats i empresaris critiquen Iberia per haver eliminat vols a Brussel·les

La connexió del Prat amb la capital europea depèn només del 'low cost'. París i Londres, únics destins europeus de l’aerolínia

Albert Segura
Aeroport del Prat-Barcelona
Ult. Act. 23.03.2008 - 23:25 hs

Si alguna ruta aèria concentra molts més funcionaris, polítics i executius encorbatats, en business i amb l’ordinador portàtil sota el braç, que no pas turistes que aplaudeixen quan l’avió aterra és la que uneix Barcelona amb Brussel·les.

Però la decisió d’Iberia de suprimir, també, aquesta estratègica connexió regalant els seus slots a Clickair, que té menys freqüències i pitjors horaris, ha convertit la capital de la Unió Europea, paradoxalment, en un destí on només s’hi pot volar amb aerolínies de baix cost. I això ha provocat molt malestar entre els usuaris catalans, que critiquen l’última maniobra “denigrant” d’Iberia per “convertir el Prat en un aeroport provincià de segona categoria, en favor de Barajas”, denuncia a l’AVUI l’eurodiputat de CiU Ignasi Guardans.

Euròcrates, empresaris i eurodiputats ataquen el “despropòsit”, la “barbaritat” i “l’insult als catalans” que, des d’aquest mes de març, l’antiga aerolínia de bandera hagi deixat Barcelona sense una “connexió de qualitat amb la capital d’Europa, un servei públic imprescindible” que ara dependrà de Clickair, Vueling i Brussels Airlines, l’hereva de Virgin i de la belga Sabena que és l’única que, tot i ser de baix cost, encara ofereix seients en primera classe.

Frankfurt, també suprimit
Indignats, disparen contra el govern de la Generalitat per “haver badat i no pressionar Iberia, un error descomunal”, lamenta, entre d’altres, l’eurodiputat d’ICV Raül Romeva.
París i Londres ja són els dos únics destins europeus on vola Iberia, que també ha suprimit els seus vols de Barcelona a Frankfurt, una altra important connexió estratègica per a les empreses catalanes que ara depèn de Clickair.

“Així no atraurem empresaris a Barcelona, sinó turistes de motxilla”, alerta Erika Casajoana, consultora política, farta que Iberia tracti els catalans “com a ciutadans de segona” i el Prat “com un aeroport tercermundista” tallant la seva connexió amb la tretzena ciutat més cara del món i la sisena amb més poder adquisitiu, en dades del banc suïs UBS. La supressió de la ruta també ha deixat el Prat sense els viatgers que hi feien escala i que ara volen via Madrid.

[Danzig]

també ha suprimit els seus vols de Barcelona a Frankfurt, una altra important connexió estratègica per a les empreses catalanes que ara depèn de Clickair.

a Frankfurt almenys hi resta la Lufthansa

farta que Iberia tracti els catalans “com a ciutadans de segona” i el Prat “com un aeroport tercermundista”

tercermundista, quina paraula més prostituida

[megapauer]

Que consti que jo defenso que Barcelona sigui centre de molts vols internacionals. Ara...

Que jo sàpigui, normalment cada companyia te UN SOL hub. Iberia és una companyia privada actualment, amb seu de tota la vida a Madrid. I lògicament mira de concentrar els seus vols on més li convé, com és ara mateix Madrid. Barcelona és una ciutat important, però més petita que Madrid, on a més a més hi ha el govern nacional, en un país on de sempre les coses han estat tremendament centralitzades.

Així doncs, Ibèria ho té clar.

Que jo sàpigui Lufthansa té els grans hubs a Frankfurt, Air France a Charles de Gaulle, British Airways a Heathrow, KLM a Shippol (o com s'escrigui), etc. És la política des de fa anys de les companyies aèries.

La qüestió és que pel que sembla cap altra companyia es vol instal·lar plenament a Barcelona. Seria interessant saber per què tot i el gran dinamisme de l'activitat econòmica catalana de sempre.

[Guigui]

Una cosa és que Iberia es decideixi per un únic hub i que aquest sigui Madrid, i una altra és que mogui fils per tots els mitjans legítims i il·legítims per rebentar la competència, amb la connivència d'uns òrgans reguladors que s'haurien de mantenir neutres i, si es tractés d'una companyia no espanyola, segur que no li aplanarien el camí de manera tan descarada.

Per cert, Lufthansa té un segon hub important: Munic. És la diferència entre una tradició federal i una monolíticament centralista.

[megapauer]

Una cosa és que Iberia es decideixi per un únic hub i que aquest sigui Madrid, i una altra és que mogui fils per tots els mitjans legítims i il·legítims per rebentar la competència, amb la connivència d'uns òrgans reguladors que s'haurien de mantenir neutres i, si es tractés d'una companyia no espanyola, segur que no li aplanarien el camí de manera tan descarada.

Per cert, Lufthansa té un segon hub important: Munic. És la diferència entre una tradició federal i una monolíticament centralista.

Bé, és una política normal dins el món empresarial. Iberia és la companyia més forta i exerceix la seva posició dominant. Ho fan totes.
A mi el que em fot és que, tot i que està anul·lant vols desde de Barcelona cap a Europa i l'Estat, a més a més hagi eliminat gairebé tots els vols amb reserva entre Madrid i Barcelona. Abans hi havia vols per enllaçar amb Madrid a qualsevol hora. Ara, gairebé és obligatori canviar de companyía, anar amb pont aeri i pagar 400 euros o amb AVE+taxi.

Sobre Munich... és un hub però entre cometes comparat amb Frankfurt. Tot i així, Alemania té 80 milions d'alemanys. Espanya sols en té 45. Seria gairebé doblar el trànsit de Barajas. Crec que llavors necesitaria Barcelona

I si hi han qüestions polítiques com n'hi semblaven haver amb el cas Endesa-Gas Natural... doncs allí ja no m'hi poso per no incomplir les normes.

[Danzig]

Per cert, Lufthansa té un segon hub important: Munic. És la diferència entre una tradició federal i una monolíticament centralista.

et responc el mateix que megapauer, afegint a més que l'altre país on hi havia 2 hubs, Itàlia, està abandonant un d'ells

[Guigui]

Però resulta que Barcelona té una conurbació de 4,5 milions d'habitants, la 5a més gran de la UE, amb un radi d'influència per a possibles vols intercontinentals que va de Saragossa i València fins a Tolosa i Montpeller. En aquest sentit, té un potencial molt més gran que Munic, Roma o Milà, que, en canvi, tenen força més connexions intercontinentals.

[xaconet]

tenir un hub és una questió de despesa de molts diners (per part de les companyies). Vol dir situar en un únic aeroport tot el seu aparell central (organizació, hangars, tallers, avions), Aixó fa que no els sigui rendible duplicar hubs. Tal i com s'ha explicat aquí, el cas de Munic es excepcional i es deu sobretot a que Frankfurt s'ha quedat petit. A Italia, una de les condicions que ha possat Air France per quedar-se Altalia és la de suprimir el hub (força petit) de Milà-Malpensa.

Encara que alguns mitjans i alguns polítics i empresaris han fet bandera del terme hub, ens ha de quedar clar que de hubs no n'hi ha gaires arreu del món. Crec que BCN s'ha d'oblidar de tenir-ne un, entre d'altres coses perquè, en una situació globalitzada de crisi de l'aviació comercial, cap de les companyies europees vol o pot o obrir-ne al Prat. Aixó no ha de ser obstacle per aconsseguir que Barcelona tingui molts més serveis intercontinentals que els que té ara. De ben segur que amb una gestió més vinculada a les institucions polítiques i socials catalanes que l'actual es podria fer un treball més positiu en aquest terreny.

Un apunt més: si mai Iberia s'habia plantejat obrir un petit hub a BCN aquesta idea va morir en el moment en que Ryanair va entrar en joc a Catalunya (Girna-sobretot- i Reus). No s'ha parlatmassa d'aquesta qüestió, però la gent es quedaria molt sorpresa de fns a quin punt els vols de la companyia irlandesa van treure clientela a Iberia en els vols europeus des de el Prat. Penseu que a la década dels 90, el Prat tenía més vols que Barajas amb al resta d'Europa.


s

[Guigui]

Reflexió interessant que fa Vicent Partal, director de Vilaweb:

-----------------------------------------------

dimarts, 15 d'abril de 2008

La diferència entre Malpensa i el Prat

Sorpresa majúscula en les eleccions italianes d'ahir. La Lliga Nord, aïllada aquests darrers anys per la seua xenofòbia i per haver-se aliat amb Berlusconi, ha aconseguit uns resultats espectaculars. Ha doblat vots i representants i és el primer partit de la Llombardia i del Vèneto. Raó? Fa unes quantes setmanes Alitalia, és a dir: l'estat italià, va decidir que els vols de la companyia de bandera abandonaren Malpensa, l'aeroport de Milà, i es concentraren tots a Roma. El 30 de març, fa quinze dies, van desaparèixer d'un dia per altre el 63% dels vols de Malpensa: 122 vols, tots de la ruïnosa companyia estatal Alitalia, que en va inaugurar aquell mateix dia dos-cents de nous des de Roma, entre aquests la majoria dels vols intercontinentals, que abans s'envolaven de Milà o hi aterraven. El paral·lelisme amb el Prat és sagnant i la comparació entre la reacció de l'electorat milanès i la del català fa tremolar.

Avui, després de la retallada, de Malpensa, solament n'ixen tres vols intercontinentals d'Alitalia, amb destinació a Tòquio, São Paulo i Nova York. De Barcelona, no n'ix cap ni un d'Iberia; és molt pitjor. Per justificar-se Alitalia diu que no hi ha negoci per a volar de Milà a la Xina, per exemple; però, curiosament, Air China, hi fa dos vols diaris i li va bé. També Iberia assegura que no hi ha negoci per a volar de Barcelona als Estats Units, però, curiosament, hi ha quatre companyies americanes que hi fan vols diaris: Continental, Delta, American i US Airways. L'al·legat argument del negoci és, evidentment, fals. L'actitud d'Itàlia respecte de Malpensa i la d'Espanya respecte del Prat és igual i segueix un mateix patró: el d'engreixar d'una manera artificial la capital de l'estat; d'intervenir en l'economia mentre hom fa el discurs hipòcrita de la llibertat de mercat com a causa de l'espoli.

Però allò que em preocupa avui és la diferència de reacció. A Roma, ho han entès tot, de sobte, i nosaltres hem tornat a fer ministra la Maleni aquella... Val a dir, però, que no estic gens convençut que siga tant una qüestió de demanda (que n'hi ha i l'hem vista al carrer) com d'oferta. Qui votem? De qui podríem fiar-nos? Qui ens desvetllarà entusiasme? Barallats entre ells d'una manera ridícula i estèril i disposats a fer allò que siga per fer-se estimar a Madrid, els nostres partits nacionals van perdent pistonada i semblen poc disposats a reaccionar. La Lliga Nord no és, normalment, cap exemple presentable, però avui a les seus dels partits nacionals catalans farien bé d'interrogar-se sobre el perquè de les diferències entre els electors padans i catalans. Els padans han sabut castigar l'estat pel maltracte que han rebut en infrastructures. Els catalans...

[xaconet]

home, la reflexió del partal pot ser interesant, però, està clar que és molt subjectiva.
d'entrada, el que ha fet iberia amb barcelona no és exactament el que ha fet alitalia amb barcelona. aquí ha sustituit la gran majoria dels seus vols pels de la seva filial Clickair -amb tot les pegues que aixó comporta-- però no ens hem quedat secs. Defet, Cñoickairja és la companyia que té més passatgers al Prat. Alitalia no va donar cap sortida als passatgers de Milà.
Dos, crec que seguint amb l'argument del meu darrer missatge no es pot confondre disposar d'un hub amb tenir vols intercontinentals. I per tant, l'argument de Partal quan diu que Alitalia afirma que no es negoci i en canvi Air China si, es una mica frivol. Es obvi que disposar d'un hub a un aeroport suposa mantenir una infrastructura molt cara (i Alitalia no és que estigui en fallida,és que, vist els seus comptes, ja no hauria ni d'existir). No té res a veure tenir un hub amb que una companyia tingui dos o tres vols intercontinentals desde el mateix aeroport. Com ja passa ara al Prat amb companyies com Delta o Continental.
Finalment, imaginar que el creixement del vot de la Lega Nord és només conseqüència del merder de Malpensa és molt imaginar. Berlusconi, que es milanés, també va fer una gran protesta per aquest supressió del hub.
Tant pel que fa a trens i avions en relació a Catalunya hi ha molt a dir i moltes critiques a fer, però tampoc té massa sentit deixar anar grans teories nacionalistes quan el que els deixa anar, enaquest cas Partal, no sembla tenir massa idea de l'assumpte.
Acabo, crec que,com en tot, en aquest tema cal més actuar amb el cervell que amb les visceres.

[EUKibo]

Si alguna ruta aèria concentra molts més funcionaris, polítics i executius encorbatats, en business i amb l’ordinador portàtil sota el braç, que no pas turistes que aplaudeixen quan l’avió aterra és la que uneix Barcelona amb Brussel·les.

Jajaja

que contundent!

aquests es dels meus, a veure quan parlen de la Renfe un dia!

[Guigui]

Notícia de l'Avui:

-----------------------------------

Els Estats Units i l’Amèrica Llatina serien els destins principals

Iberia promet ara 10 vols de llarg recorregut en tres anys

Josep Ferrer
Aeroport del Prat-Barcelona
Ult. Act. 22.04.2008 - 00:08 hs

En plena lluita per aconseguir el control de Spanair i enmig del procés negociador per a una fusió entre Clickair i Vueling, el president d’Iberia, Fernando Conte, va voler guanyar-se la simpatia i aprovació dels catalans –sobretot polítics i sector econòmic– en prometre per als propers tres anys entre 6 i 10 vols intercontinentals cap a Amèrica operats per Iberia o per companyies de l’aliança Oneworld. Va ser l’únic que va concretar sobre els plans de futur d’Iberia per a Catalunya, unes pretensions que tenen molt a veure amb les negociacions que té ara damunt la taula.

Menys esquiu
A diferència d’altres visites a Catalunya, en què Conte esquivava els periodistes, ahir no va tenir cap problema per respondre totes les preguntes. No en va estava de festa, ja que havia de col·locar la primera pedra del nou hangar de manteniment que Iberia, en col·laboració amb el Consorci de la Zona Franca, tindrà a finals del 2009 a Barcelona i on es podrà reparar i fer el manteniment de tot tipus d’avions, inclòs l’A-380, el més gran del món.

De la desena de vols intercontinentals que crearà Iberia alguns seran de rutes ja existents –Estats Units– i d’altres seran de rutes noves –Amèrica Llatina–. Conte va descartar enllaços cap a Àsia “perquè són poc rendibles”. En el seu interès per Spanair va indicar que el primer que s’hauria de fer “és sanejar-la i reestructurar-la perquè doni beneficis”; que seria independent “oferint tot el producte complet”, i que se centraria a Barcelona per convertir el Prat en el seu hub per als vols europeus.

Conte és partidari que Clickair i Vueling s’uneixin i que el nou grup tingui “la seva seu a Barcelona”, i es va mostrar disposat a continuar “sent el soci de referència de qualsevol resultat que tingui a veure amb una operació corporativa”. Finalment, va reconèixer que el TGV els estava fent mal, “encara que l’impacte real no el sabrem fins després de l’estiu”.

[Guigui]

Notícia de l'Avui:

---

Els empresaris aposten ampliar el Prat guanyant terreny al mar

La construcció de dues pistes sobre el mar faria que l'aeroport estigués operatiu les 24 hores del dia

B. Badrinas
Ult. Act. 15.06.2008 - 14:04 hs

L'any 1998 la ciutat de Hong Kong va inaugurar el modern aeroport de Chek Lap Kok, construït en bona part en terreny guanyat al mar i que en substituïa un altre d'obsolet situat al bell mig d'una àrea poblada i amb una limitada capacitat de creixement. Constituït en un dels principals punts de connexió del continent asiàtic tant de tràfic de passatgers com de càrrega, l'aeroport de Hong Kong va ser visitat fa pocs dies per una delegació de l'associació empresarial catalana Femcat, que ha reprès el projecte d'ampliació de l'aeroport del Prat sobre el mar davant un proper col·lapse de la infraestructura.

"Malgrat la pròxima obertura de la T-Sud, l'aeroport de Barcelona quedarà saturat a partir del 2015, quan superi els 60 milions de passatgers", explica a l'AVUI Juan Antonio de Andrés, extècnic d'AENA i enginyer aeronàutic les tesis del qual han sigut assumides per Femcat. L'any passat el Prat va arribar als 32,8 milions de passatgers i compta amb una previsió de creixement mitjà anual del vuit per cent.

Planificació
Tant l'associació empresarial com De Andrés creuen que les administracions i institucions catalanes ja haurien de pensar en l'aeroport del futur amb l'objectiu de fer una planificació amb garanties d'una infraestructura essencial per al país. "L'aeroport de Barcelona té potencial per créixer més del que ho fa cada any però no té les instal·lacions adequades per fer-ho", es lamenta De Andrés, que afegeix: "Si la infraestructura és deficient, el tràfic aeri creix per sota de les seves possibilitats".

Femcat creu que la construcció de dues pistes sobre el mar és la millor opció per ampliar un aeroport que presenta dificultats per engrandir-se per altres cantons. "Les pistes podrien estar operatives les 24 hores al dia i s'eliminaria la contaminació acústica", diu De Andrés. Les noves pistes acabarien amb les deficiències de les actuals creuades, una de les quals, a més, no té prou llargada per acollir la nova generació d'avions gegants, com l'Airbus 380. Aquest projecte permetria també impulsar el transport de càrrega aèria -un segment en què l'aeroport del Prat està posicionat ara per ara per sota del seu potencial- gràcies a la possibilitat d'operar les 24 hores del dia.

Mil hectàrees
Segons els càlculs realitzats per De Andrés i pendents de verificar en un estudi més ampli, la superfície que s'hauria de guanyar al mar seria del voltant de 1.000 hectàrees, una àrea similar a la que ha obtingut l'aeroport de Hong Kong.

L'enginyer aeronàutic creu que el pas següent a fer és l'elaboració d'un estudi complet -una mena de pla director- sobre el potencial de creixement del Prat. Segons De Andrés, aquesta anàlisi hauria d'estar impulsada i dirigida per les administracions i institucions catalans amb l'objectiu de buscar el màxim rendiment de l'aeroport.

"Si el 1998 Hong Kong no hagués inaugurat el nou aeroport, la regió hauria sofert una paràlisi econòmica", explica Joan Dedeu, conseller delegat de China Consultants, un professional que porta més de vint anys treballant a la capital financera de la Xina. "Aquí tenen molt clar -afegeix Dedeu- que el futur de la regió depèn que l'aeroport pugui atendre la demanda que arriba".

[cristian26]

A mig termini seria una bona opció, però si les previsions de creixement del nivell del mar es compleixen en els propers anys, seria una catàstrofe a llarg termini

[Guigui]

A mitjà termini seria una bona opció, però si les previsions de creixement del nivell del mar es compleixen en els propers anys, seria una catàstrofe a llarg termini

Si el mar creix cinc metres ja serà molt, comptant, a més, que ja hi ha una diferència de nivell a un costat i altre de l'estret de Gibraltar (pensem que l'augment de nivell serà causat pel desglaç dels casquets polars). Per tant, si les pistes estan a uns 15 o 20 metres per damunt i s'hi fan uns dics per a evitar la invasió de les ones en cas de tempesta, crec que no hauria d'haver-hi massa problemes.

[metring]

Demà estrenen l'ampliació:

http://www.lamalla.net/economia/article?id=200546

L’aeroport del Prat estrena l’ampliació de la terminal C
MARI CARME GALLEGO

El PratL'aeroport del Prat estrenarà demà l'ampliació de la terminal C amb la posada en marxa d'un nou edifici des del que operaran les companyies Vueling i Lagunair. El nou edifici té 14 mostradors de facturació, 2 cintes de recollida d'equipatges, una zona de restauració, magatzem i oficines de venda de bitllets. En total s'han invertit 12,7 milions d'euros.
Tot és a punt perquè demà pugui entrar en servei aquesta nova infraestructura ja que durant la passada setmana s'han fet les proves necessàries per garantir el correcte funcionament de la nova terminal. El director de l'aeroport del Prat, Fernando Echegaray, ha destacat que l'obra s'ha enllestit en només deu mesos amb la finalitat que pogués estar operativa per la temporada d'estiu. "La instal•lació permetrà millorar les operacions de diverses companyies i donar un millor servei als usuaris", segons ha dit Echegaray.

La companyia de low cost Vueling, la quarta en nombre de passatgers del Prat, tindrà 12 mostradors al nou edifici des dels que podrà fer fins a 70 vols cada dia. En canvi, Lagunair, la segona companyia regional a Espanya, ocuparà 2 mostradors per operar les seves 32 freqüències setmanals des del Prat fins a destinacions com ara Lleó, Salamanca o Valladolid. Els espais que fins ara aquestes dues companyies ocupaven a la terminal B de l'aeroport passaran a Easyjet, que fins ara està a la terminal A.

La directora general de Lagunair, Ana Rosa Sánchez, ha dit que la nova ubicació "acostarà la zona de facturació dels passatgers a la zona d'embarcament als avions". Això suposarà una reducció del temps de viatge. Per la seva part, el director de màrqueting de Vueling, Vicenç Martí, ha destacat que "la terminal C s'ajusta a les característiques de la nostra companyia i servirà per reforçar la nostra base d'operacions al Prat".

[Santfeliuenc]

Hola,

Veamos, con esto de "ampliar el aeropuerto hacia el mar" nuevamente el lenguaje periodístico nos confunde, como a Dinio la noche. De lo que habla aquí es... ¿de ampliar o de un aeropuerto nuevo?

En Hong Kong se está haciendo referencia al nuevo aeropuerto de Chek Lap Kok, situado sobre una isla que tiene el tamaño justo para albergar sus instalaciones, es decir, lo que había de isla más lo ganado al mar se ha empleado para el nuevo aeropuerto de 2 pistas paralelas.

En Barcelona semejante cosa no sería posible más que realizando de raíz una isla artificial desde el principio y hasta el final, ya que a diferencia de la zona de Hong Kong, aquí no disponemos de islas frente a la costa a las que ampliarles nada, con lo que todo se tendría que hacer nuevo de trinca. El problema de todo eso serían millones, que ya que estamos aquí nosotros, le pondríamos todos esos millones de problemillas para que nunca se pudiese hacer algo así, pero básicamente tendríamos que realizar unos accesos lógicos y suficientes para ese supuesto aeropuerto nuevo. Y si ya para el actual no se hacen las cosas bien, con lo facilito que es llegar a las terminales y estamos ahorrando y escatimando y obligando a los usuarios a ir en una kilométrica pasarela por no meter nada bajo el vestíbulo de las terminales... pues imaginemos la de follones que saldrían con una obra con el objeto de crear una isla artificial. Y eso sin ponernos en la piel de quienes saldrían diciendo que ahí aunque no lo sabíamos nadie había una gran ciudad de pececitos mutantes con lucecitas radiactivas fruto de la porquería que lleva el Llobregat que con esa obra se quedarían sin casita y que por tanto y previa plataformade turno, retrasaría la isla artificial unas cuantas décadas. Sería espectacular.

Pero bueno, bromas aparte, este análisis demás arriba lo único que nos aclara nuevamente es que las cosas se han hecho mal con la actual ampliación. Y es que la tercera pista nunca se debió hacer ni en el lugar que ocupa ahora, sino precisamente ganándole terrenos al mar, ni con la longitud que tiene, ya que evidentemente es muy corta. Habiéndolo hecho con la 3ª pista sobre terrenos ganados al mar y habiéndole dado a esa 3ª pista una longitud mayor, lógicamente, el espacio entre pistas habría sido el óptimo (> 2000 metros) para poder operar con ellas de manera simultánea en las operaciones y/o movimientos, con lo que se habría ganado muchísima operatividad. Además, ese mayor espacio entre pistas habría posibilitado una nueva terminal muchísimo más grande y extensa con mayores puntos de embarque y una mayor plataforma. Y además, de haber optado para la nueva terminal por un diseño mucho menos "artístico" y sinuoso y haberse dejado de tanta espada en beneficio de una terminal de más capacidad, formas más rectas estilo aeropuerto de Atlanta o Los Ángeles (LAX), donde los edificios satélite hubiesen aumentado más aún la capacidad... ahora igual nadie estaba pensando en colapsos ni en que antes de estrenar la nueva terminal, se nos queadrá pequeña en el futuro.

Pero bueno, dejémonos también de estas cosillas y veamos algo que también hay que hacer y que tampoco están haciendo, y eso es, evidentemente, contar con las instalaciones de Reus y Girona en global.

Reus y Girona ahora mismo tienen una situación perfecta para ampliarlos a 2 pistas paralelas en ambos casos y establecer nuevos y modernos edificios terminales entre las pistas abastecidos por el tren de alta velocidad. Pero claro, hay que verlo, darse cuenta, y hacerlo. ¿Lo han visto? no, ¿se dan cuenta? no, ¿han hecho o están haciendo algo? no... es más, todo lo contrario, en Tarragona ya vemos dónde han puesto la estación del Camp y el soterramiento y nuevo trazado de las cercanías lo están proponiendo totalmente alejado de la arteria básica dela ciudad para hacerlo excéntrico y para que pase por un nuevo corredor completamente irreal en lugar de meterlo bajo el eje diagonal lógico que la ciudad ofrece y que resulta que sale a otra diagonal básica en el Camp, la que une Tarragona con Reus pasando justo bajo el aeropuerto. O sea, es que peor no se puede hacer, aun teniendo la respuesta a la pregunta delante de las narices, al final siempre se hacen las cosas así... bueno, ¿qué pretendemos entonces?

Maravilloso, ahora se dan cuenta de que con eso no va a ser suficiente en el Prat y que dentro de un tiempo hará falta más. Como siempre, ya estamos viendo otra cagada a obra hecha... y claro... se dan cuenta ahora.


Y es extraño cómo no se ve o no se quiere ver que el uso conjunto del Pratcon Girona y con Reus ofrece las mejores prestaciones... y más parece que no se quiere ver porque alguien debe tener algún tipo de interés especial en hacer un aeropuerto nuevo para vete a saber qué... ¿más comisiones, dinero raro, 3%'s etc? porque es que en lugar de proponerse cosas en el sentido de mejorar Reus y Girona, lo único que sale siempre cuando se habla de este tema es que a ver qué sitio sería mejor para el nuevo aeropuerto, que ya no se puede ampliar más el Prat porque no da más de sí y bla, bla, bla.

La única idea que tiene alguien por ahí, y ya se ocupa de fomentarla, es la de hacer un aeropuerto nuevo y todo lo que en este sentido se propone y la forma de decir las cosas para que la gente lo vaya asumiendo (no siendo necesario) siempre van buscando ese fin. Proponen ampliaciones hacia el mar o sobre él de manera que parezcan estrambóticas e imposibles para luego cebarse criticándolas, ridiculizándolas y anulándolas como propuestas. Se mira de anular cualquier posible ampliación lógica escudándose en lo que sea, como por ejemplo que la zona costera es paraje protegido cuando nunca lo fue antes, cuando lo que hay ahora apareció artificialmente porque no estaba y todo eran aguas fangosas y cuando por ahí se jugaba al golf antes de tener la 3ª pista, que en el momento de hacerse, también arrasó con grandes extensiones de terrenos del mismo o mayor valor que los que ahora no quieren tocar y que por entonces no supuso problema alguno.

Y por supuesto, cuando toca hablar de potenciar Reus o Girona, simplemente no se habla de ello o se siguen buscando más excusas falsas como que la zona no ofrece demanda suficiente o tonterías así.

Pues bien, si se quiere o si se piensa en desarrollar Cataluña... pero toda entera, no solamente Barcelona, lo que hay que pensar es que el trazado de alta velocidad, con lo fácil que era, es erróneo en las partes esenciales del recorrido, hay que acercarlo y hacerlo pasar linealmente bajo las terminales de Reus, Barcelona y Girona. Hay que ampliar Reus a 2 pistas paralelas de longitud suficiente y plataforma decente y preparar el aeropuerto para que esté a 20-25 minutos del Prat vía AV y con una distancia entre pistas superior a 2000 metros para poder operar con espacios aéreos segregados.

Con esto, ya tenemos un nuevo aeropuerto a 20 minutos de Barcelona en el lugar donde ya hay uno pero sin necesidad de construirlo todo desde el principio, además desarrollamos la región del Camp de Tarragona y hacemos que una gran masa de población que se establecería en la RMB si se centralizase todo allí no lo haga y se establezca en la zona del Camp. Además generamos puestos de trabajo y riqueza en Tarragona, que también está ahí y acercamos a los puntos de ese lugar un aeropuerto internacional.

Con Girona hay que hacer exactamente lo mismo, un nuevo aeropuerto de 2 pistas paralelas y de idénticas características al de Reus, con lo cual, ya tenemos otro nuevo aeropuerto a 20-25 minutos de BCN mediante la AV, pero desarrollando otra zona de Cataluña distinta.

Visto así tendríamos en Reus 2 pistas a 20 minutos de BCN, en Girona otras 2 pistas también a 20 minutos... y ya van 4 pistas operando a pleno rendimiento. Y si a eso le añadimos que en El Prat y tras una reestructuración del espacio podríamos contar con unas 3-4 pistas pero de las de verdad y no lo que hay ahora (que solamente hay una pista decente), sumaríamos un total de 8 pistas para operar como debe ser. Y para terminar, comentar que en Alguaire habría una 9ª pista que unida mediante AV a la red estaría tanto de Reus como de BCN a una distancia óptima para poder contar también con ella a la hora de operar conjuntamente.

Dotando a todos esos recintos aeroportuarios de las instalaciones pertinentes en cuanto a terminales, plataformas y accesos, la verdad es que no se necesita ningún aeropuerto nuevo en Barcelona para nada. Ni en Barcelona ni en ninguna parte. Por lo menos en muchísimo tiempo.

Pero claro, eso que hay que verlo y ponerse manos a la obra.

Saludos,
Sergio

[cristian26]

Em deixes bocabadat amb les teves explicacions i raonaments. Simplement

[Guigui]

La setmana passada vaig "catar" la nova Terminal C, i trobo que està força mal feta. D'entrada, jo venia del pàrquing, sense equipatge per facturar i amb targeta d'embarcament impresa de casa, per tant, podia entrar directament. Doncs si no arriba a ser per la meva intuïció, que em deia que no havia de baixar sinó quedar-me al pis de dalt, hauria donat una volta del tot innecessària. A més, un cop passat el control de seguretat, estàs completament perdut perquè no hi ha cap pantalla que anunciï les sortides dels vols amb les portes corresponents. La més propera es troba amagada rere una columna.

A la tornada, pitjor encara: no hi ha cap accés directe de la sala d'arribada a la passarel·la de l'aparcament, sinó que cal anar per la zona de facturació, sortir a l'exterior i pujar les escales. I això que havia arribat en jardinera; si em feien sortir de l'avió per la mànega, hauria hagut de baixar i tornar a pujar, tot plegat per acabar al mateix nivell.

Si aquesta és la tònica per a la nova Terminal D (sud, en diuen), ja podem plegar...