Ripoll - Puigcerdà amb la via en bon estat: 440 vs Civia

[marcel]

A veure això de les 448. No tinc informació tècnica, però sí que he sentit a dir coses que si més no tenen sentit. Insisteixo, sense haver-ho confirmat, tinc entès que:

- les 448 sí que poden pujar fins a Ripoll. Oi que ja hi han pujat?
- les 448 tenen un problema de gàlib més enllà de Ripoll. No sé si poden arrivar a Ribes, si tocarien les parets d'algun túnel, o què. El cert és que només car mirar-les per veure que són "grossetes" comparades amb una 440.
- és cert que a Puigcerdà hi han pujat trens de japonesa+cotxes. Però una 448 és grossa com un cotxe de viatgers i a més a més té el pantògraf al sostre, amb la qual cosa necessita molt més gàlib que un cotxe de viatgers. Per tant ja podria ser que el fregador del pantògraf toqués les parets d'algun (o alguns) túnels.

Bé, ara haurem de veure com queda la via. L'objectiu de la renovació era l'escurçament del temps de viatge. A veure quins horaris ens posen!

Segons jo tinc entès. l'unic problema que tenien les 447 es de potència electrica ja que les sub-estacions anaven justes. Ara amb les remodelacions ja podràn anar fins a Puigcerdà.

[liniadelRipollés]

Afegir que els pals de catenària metàl.lics ja arriben a la frontera francesa, si bé només em ample ibèric.

L'any vinent nou tall La Molina-La Tor de Querol.

[suiza1957]

Ara qie dintra dúns mesos estara arreglada la liena, tan li costaria a la RENFE encarrega uns trens especiales per las linea de muntanya, com son a Suissa.
Tindrian que ser trens curts de vagons, tipo pendular.
La previssio es que siguin un CIVIA, pero no se sap res d´aixo. Ja veurem amb quins trens la tornan a obir despres de les obres que fan. Son capaços de seguri aprofitan las 440.

[Guigui]

Ara qie dintra dúns mesos estara arreglada la liena, tan li costaria a la RENFE encarrega uns trens especiales per las linea de muntanya, com son a Suissa.
Tindrian que ser trens curts de vagons, tipo pendular.
La previssio es que siguin un CIVIA, pero no se sap res d´aixo. Ja veurem amb quins trens la tornan a obir despres de les obres que fan. Son capaços de seguri aprofitan las 440.

Si et repasses les notícies d'aquest fil i d'altres, veuràs que tot apunta a les 447, a l'espera dels famosos Civia Alpí (o Malcolm X ).

[awe]

En principi els cotxes de la sèrie 9000 de RENFE són dimensionalment iguals que els cotxes remolcs que els 432 i per tant dimensionalment iguals que els 444, els 448 i el TER, així que jo no veig cap problema de gàlib, més aviat de potència.

Salut,

Jordilar, i el pantògraf? Sí que els remolcs con semblants en quant a dimensions, però els cotxes de viatgers no tenen pantògraf al sostre. Un pantògraf és un aparell enorme. Quan està muntat dalt d'un tren no es nota perquè el tren també es gran, però si un dia en veus un desmuntat a terra veuràs lo gros que és. Si ho tinc ben entès, els 448 passarien pels túnels de Ribes-Puicerdà... si no tinguéssin pantògraf, la qual cosa és impossible. Per tant no hi poden passar.

D'altra banda no sé si una 448 de dos cotxes dona el coeficient de frenada per pujar a Puigcerdà.

[awe]

Segons jo tinc entès. l'unic problema que tenien les 447 es de potència electrica ja que les sub-estacions anaven justes. Ara amb les remodelacions ja podràn anar fins a Puigcerdà.

Doncs jo no ho tinc entès així. Sí que és veritat que hi havia un problema de potència a les subestacions que està solucionat, però... Una 447 té autòmata de frè. Per tant, l'elecció la proporció de quant frè pneumàtic i quant frè elèctric s'utilitza la decideix un programa electrònic. A la línia de Puigcerdà, degut a la gran demanda de frè, una 447 tira automàticament de frè pneumàtic de forma gairebé constant i deixa els frens fets una m***a en un tres i no res.

[252-071]

Segons jo tinc entès. l'unic problema que tenien les 447 es de potència electrica ja que les sub-estacions anaven justes. Ara amb les remodelacions ja podràn anar fins a Puigcerdà.

Doncs jo no ho tinc entès així. Sí que és veritat que hi havia un problema de potència a les subestacions que està solucionat, però... Una 447 té autòmata de frè. Per tant, l'elecció la proporció de quant frè pneumàtic i quant frè elèctric s'utilitza la decideix un programa electrònic. A la línia de Puigcerdà, degut a la gran demanda de frè, una 447 tira automàticament de frè pneumàtic de forma gairebé constant i deixa els frens fets una m***a en un tres i no res.

Aixó es soluciona canviant la configuració de l'automata per a que doni un percentatge més alt(podriem donar un 90% )i el fre pneumètic només per a casos on el fre electric no pugui.Les 252 tenen un sistema semblant,encara que frenis d'emergencia,seguirà usant també el fre electric de forma primaria.

Ara,si ja diem que el fre eléctric de les 447 no pot aguantar aixó canvia bastant la cosa.

Salutacions

[awe]

Sí, això també és el que jo pensava. Es canvia el programa de l'autòmata i llestos. El cas és que he sentit tants cops a dir que no era possible que ho he donat per impossible. Personalment, no concebeixo que un software no es pugui canviar, però bé, és el que sempre he sentit a dir.

[UT440_132M]

Jo diria que si que un 448 passa d'altura, igual que antigament, passaven Pullman Cerdanya, tibats per 269 i si no m'equivoco cotxes 9000?. Si una 269 passa d'altura, un 448 també no? Tenim les mides dels dos tipus de tren citats?

[252-071]

Jo diria que si que un 448 passa d'altura, igual que antigament, passaven Pullman Cerdanya, tibats per 269 i si no m'equivoco cotxes 9000?. Si una 269 passa d'altura, un 448 també no? Tenim les mides dels dos tipus de tren citats?

Que passi una 269 no vol dir que passi un 448.El pantograf està situat a una altura diferent i no es sap si pot tocar alguna part amb els tunels.

Les 251 van tenir d'origen que el sostre tocava a les parets d'alguns tunels de Pajares.La solució va ser modificar el sostre i fer-les com son ara.

Salutacions

[Jordilar]

Hes estat consultant amb experts el tema dels 448, les 440R i les alsthom i hi ha coses que s'han de desmitificar:

El que les alsthom 7600 no pugessin pujar per problemes de gàlib és fals. El problema residia amb el frè elèctric, que no era reostàtic si no de recuperació. La majoria de subestacions de la xarxa no estàven preparades per rebre aquest tipus de frè i de fet a moltes alsthom se'ls hi va anul·lar fent només que tinguessin frè pneumatic. Això va fer que no fossin aptes per circular-hi regularment

Les 440R de 3 cotxes poden pujar tenint en conte algunes consideracions. El per què només pugen 440 de dos cotxes és simplement perquè ho han de fer cada dia i aguanten millor l'esforç. Una 440R expecionalment pot pujar ( no s'ha pensat mai, però ténen prou potència per fer-ho ) pero fer aquest trajecte repetides vegades ( cada dia ) produiria un desgast que li treuria vida útil. Amb això vui dir que amb 3 cotxes pugen amb un esforç màxin, que no nominal.

Els 448 també poden pujar, però els hi passa el mateix que una 440R normal. Això també li hem d'afegir a que a ningú se li ha passat pel cap fer passar aquest trens per aquest tram.

També s'ha de dir que ningú pensava que una ALCO 2100 hi pogués pujar i de fet mai no s'havia contemplat això perque no feia falta. Però amb les obres de renovació de la línia s'ha demostrat que les ALCO de TECSA hi pugen perfectament.

Per acabar, el gàlib dels túnels és l'estàndar i recordem que la linia es va construïr amb gàlib d'electrificació, per tant no hi ha cap problema amb els suposats roces del pantògraf amb la bòbeda del túnel o que de la curta distància entre la catenaria i el sostre del tren, aquest quedi plegat ( més espantós és el tren de Sóller ).

Sal·lutacions.-

[awe]

Caram, Jordilar! En prenc bona nota. Mercès.

[davida]

Mes complicacions pel servei Ripoll Ribes.
La GI-400 romandrà tallada al trànsit des de l’encreuament amb l’N-152 fins a Masella els mesos de maig, juny, juliol i setembre.
Nota de premsa Ptop
Si no vaig errat el autobus susbtitutori no podra anar de la Molina a Tosses i per tant haura de baixar fins Alp per poder agafar la N152. ¿O hi ha algun camí alternatiu?
Crec que es un gran error tallar simultaniament la GI-400 i la linia de Renfe.

[UT440_132M]

Restriccions de trànsitCom a conseqüència de l’execució d’aquests treballs, la GI-400 patirà
restriccions de trànsit a partir de dimarts vinent, 13 de maig, en el tram d’11
quilòmetres entre l’encreuament amb l’N-152 i la rotonda de Masella. Aquestes
restriccions consistiran en el tall de la carretera, tot deixant lliures els nuclis
urbans de la Molina i Masella i facilitant el trànsit al veïnat i als serveis
d’emergències.
Els talls es duran a terme durant els mesos de maig, juny, juliol i setembre.
Durant l’agost, la carretera estarà oberta al trànsit i es donarà pas alternatiu als
vehicles. L’alternativa a la GI-400 serà la carretera N-152 i, per als moviments
des de i cap a la Molina, els vehicles utilitzaran la GIV-4082.
D’altra banda, a partir de dimarts vinent es tancarà al trànsit la GI-404 entre
l’encreuament de la GI-400 i Das fins al juliol vinent. Els vehicles que facin els
moviments des de o cap a Das passaran per Alp.

Amb aixo imagino que el bus substitutori de RENFE tindrà autoritzat el pas.

[593Dromedario]

Pensant-hi bé, s'ha vist que hi ha 3 aspectes a examinar dels trens amb possibilitat de pujar-hi: la mecànica (motor, potència, frens), l'electrònica (equips que no es gelin) i el disseny interior (calefacció, facilitat de ventilació, comoditat...).

De la mecànica, havia sentit que les 447 podien petar les instal·lacions elèctriques, no gaire potents fins ara, que les remodelen (diria que això ja ho havia posat algú). No sé si és cert; però, si ara s'arregla, farà de les 447 i els Civia bons trens per circular-hi, ja que tenen més acceleració d'arrencada. Desconec si també tenen frens "per punts" com les 440, així com en quin tren es gasten més (per qüestió de fre elèctric i pneumàtic...).
L'electrònica és un punt que jugarà en contra dels Civia, ja que disposen de molt més equipament que podria ser que s'hagués de treure. Les 440(R/O), més simples, suposo que no han tingut gaires problemes per això.
I, quant al disseny, crec que les millors són les 440 originals, amb vestíbul i sala de viatgers, bona calefacció i, tractant-se d'alta montanya i finestres practicables, poca necessitat d'aire condicionat (ja sabeu que no en tenen). Les reformades també són bones en aquest aspecte, encara que algun cop hi he passat força calor. A les 447, en canvi, els treuria alguna porta, i a aquestes i els Civia cal afegir-hi seients i comoditat.

Salut!

[Peter]

Segueixo pensant que les 448 si se'ls hi treu el remolc serien el material més adequat per fer aquest trajecte. Són comodes, ràpides i estan compartimentades, així no entraria el fred quan estan molta estona parades a les estacions. A més, tenen un compartiment per deixar les maletes que es podria adaptar per portar els esquís.
Per aquí he llegit que per què posar un tren que pot anar a 160km/h per una línia de muntanya on té moltes limitacions de velocitat. Doncs la meva resposta és perquè els trens que van a Puigcerdà haurien de ser semidirectes fins a Vic, i aprofitar aquest tram per treure el màxim renidment a la velocitat punta i guanyar temps. Ja se sap que un cop entrin a la zona més dura cap típus de tren podrà correr gaire, però si la 448 ja ha guanyat una mitja horeta en el primer tram, això que porta d'avantatge respecte a una 447.
Si es gestiona bé el transit fent els avançaments oportuns, un tren pot anar de Barcelona a Vic només parant a Granollers i a velocitat punta (excepte en zones limitades). A més, en hores puntes podria anar en doble 2+3 fins a Vic per fer un servei de CEX a Osona i a partir d'allà pujar el tren de 2 vagons.

[UT440_132M]

Segueixo pensant que les 448 si se'ls hi treu el remolc serien el material més adequat per fer aquest trajecte. Són comodes, ràpides i estan compartimentades, així no entraria el fred quan estan molta estona parades a les estacions. A més, tenen un compartiment per deixar les maletes que es podria adaptar per portar els esquís.
Per aquí he llegit que per què posar un tren que pot anar a 160km/h per una línia de muntanya on té moltes limitacions de velocitat. Doncs la meva resposta és perquè els trens que van a Puigcerdà haurien de ser semidirectes fins a Vic, i aprofitar aquest tram per treure el màxim renidment a la velocitat punta i guanyar temps. Ja se sap que un cop entrin a la zona més dura cap típus de tren podrà correr gaire, però si la 448 ja ha guanyat una mitja horeta en el primer tram, això que porta d'avantatge respecte a una 447.
Si es gestiona bé el transit fent els avançaments oportuns, un tren pot anar de Barcelona a Vic només parant a Granollers i a velocitat punta (excepte en zones limitades). A més, en hores puntes podria anar en doble 2+3 fins a Vic per fer un servei de CEX a Osona i a partir d'allà pujar el tren de 2 vagons.

[lithops]

Hola,

Per aquí he llegit que per què posar un tren que pot anar a 160km/h per una línia de muntanya on té moltes limitacions de velocitat. Doncs la meva resposta és perquè els trens que van a Puigcerdà haurien de ser semidirectes fins a Vic, i aprofitar aquest tram per treure el màxim renidment a la velocitat punta i guanyar temps. Ja se sap que un cop entrin a la zona més dura cap típus de tren podrà correr gaire, però si la 448 ja ha guanyat una mitja horeta en el primer tram, això que porta d'avantatge respecte a una 447.

En vía única i amb l'actual traçat ficar una 448 significaria guanyar en comoditat però en rapidessa poc. Amb els actuals horaris els trens amb destinació Puigcerdà es poden aturar entre 2 i 4 vegades entre Barcelona i La Garriga, i quan dic aturar vull dir esperar-se per senyal en vermell, creuaments en estacions sense parada i creuaments en estacions amb parada. Si no vaig errat, la velocitat màxima en aquest tram és de 95 qms/h, on els hi estigui permés, és clar. Després de La Garriga ve El Congost, un tram força lent. Passat Vic disminuexen els creuaments però el traçat, sense ser dur, impedeix agafar la velocitat d'una 448, i així fins a Puigcerdà.

En aquesta linea la solució no passa per posar trens amb més velocitat, la doble via fins a on arribi millorarà el temps de tots els trens, a partir d'aqui el traçat continuarà sent el que impedirà aconseguir velocitats comercials més altes.

Salutacions

[252-071]

Posar 448 no es coherent.

On posem tots els remolcs reformats que sobren?

Els 448 son 160A i está clar que per aquesta llinia com a màxim 100km/h,les 447 són 120A i amb una millor acceleració.Llavors perquè posar un material més apte per a velocitats altes(140-160km/h)en comptes de un material que accelera molt millor i que no pasarà de 100 km/h?

Les 448 son de regionals i la llinia la gestiona rodalies i està clar que MD no donarà cap 448 perquè sobrats no van.

Si a les 447 els hi posesin els seients que duien les 440,ja està solucionat el tema.

Si a sobre hi han una serie de unitats(10 com a minim) que s'utilitzarien exclusivament en aquest servei,es podrien treure uns quants seients i posar porta esquís.

Llavors perquè alguns volen despotricar les 447 com si de caqueta es tractès?

Salutacions

[UT440_132M]

La solució com dieu, seria posar els seients que tenien les 440 delta, i treure la primera filera de seients del primer cotxe per a furgó com les 440, 470.