Això seria correcte, si no fos que:Guigui wrote:Els 80 quilòmetres per hora redueixen les emissions en un 4%, però els objectius inicials encara queden lluny
La limitació de la velocitat als 80 quilòmetres per hora a les vies d'accés a Barcelona ha reduït en un 4% les emissions, segons un estudi del Barcelona Supercomputing Center.
Per tant, si la contaminació ha baixat un 4%, i el trànsit s'ha reduït entre un 4 i un 6%, la mesura dels 80 Km/h només la podem qualificar de fracàs total i absolut.http://www.lavanguardia.es/
El tráfico se reduce entre un 4 y un 6% por la crisis
Estacionamientos, venta de carburante, tráfico dentro y fuera de la ciudad: todo cae | El autobús es el primero en notar la reducción de la movilidad: ya ha bajado | Barcelona y Madrid llevan años asediando con éxito el tráfico privado en el centro
Cada vez que el Barça ha jugado una final a vida o muerte, el sistema de alcantarillado de Barcelona ha entrado en carga (miles de litros circulan peligrosamente y de pronto por la red) en los primeros minutos de la media parte. La gente se despega de la tele y aprovecha para ir al lavabo. Casi todo lo que ocurre en una ciudad responde a una lógica.
Cualquiera que haya pasado un tiempo largo fuera de la ciudad se habrá dado cuenta: hay menos coches en Barcelona. Bastantes menos que tiempo atrás. Tal vez un año. Esto también tiene su explicación. Pero en esta ocasión no es tan simple como en la hora punta del desahogo durante los grandes partidos. La crisis económica puede dar razón de una parte de esta reducción del tráfico. Pero no toda.
En términos generales, en los últimos meses el tráfico privado en Barcelona se ha reducido. Todos los indicadores lo demuestran. Ha bajado el número de vehículos que aparcan en los estacionamientos públicos y privados entre un 4% y un 6%, en función de las zonas. Y ha ocurrido algo parecido en las zonas azules. El consumo de combustible, según el gremio de garajes y gasolineras de Barcelona, ha caído este último mes de agosto entre un 6% y un 8% en la ciudad. Fuera, la caída de ventas ha sido mucho mayor.
Los indicadores de tráfico contabilizados por el Ayuntamiento advierten una caída en el primer semestre del 2,3%. Todo el mundo da por hecho que en el segundo semestre (en julio se produjo el punto de inflexión: la constatación de que el paro no decrece) esa tendencia irá a más.
Fuera de Barcelona las autopistas de peaje de acceso a la ciudad han registrado en el primer semestre del año reducciones que van del 4% al 1,7% en función del corredor. Los indicadores estimados para el resto del año señalan, de igual modo, una tendencia a la baja. El conseller de Interior, Joan Saura, admitía ayer que el tráfico ha descendido: "No sabemos todavía cuánto, pero ha bajado. Habrá que ver que ocurre en los próximos meses".
Esta semana la Autoritat del Transport Metropolità presentará la encuesta de movilidad del área metropolitana de Barcelona para el año 2007 con un avance sobre los datos de este año. En líneas generales coincidirá con este diagnóstico. Se trata de una tendencia decreciente. Más fuerte en la segunda mitad del 2008 que en la primera.
Respecto al transporte público se confirmará también la reducción de viajes en autobús, que han caído un 11,9% por motivos diversos a los que no es ajena la crisis. Si en la primera mitad del año el transporte de superficie ha sido el que más ha padecido la reducción de movilidad, ahora, en la medida en que la crisis profundice su impacto, se sumará el metro. "La tendencia apunta a que, en conjunto, cerraremos el año con menos pasajeros. Tal vez la caída alcance el 5%", asegura un alto responsable de Transports Metropolitans de Barcelona.
La evolución de la movilidad hacia un modelo decreciente responde al patrón esperado ante una caída de la economía. El transporte de superficie siempre es el primero en detectar la reducción de la demanda porque, en general, es el que acoge menos desplazamientos obligados, aquellos de los que se puede prescindir cuando mengua el bolsillo. Esto es lo que ha ocurrido en la primera mitad del 2008.
El siguiente paso se detecta en las llamadas horas valle del metro (el tiempo que discurre entre las horas punta de mayor demanda). Otra vez son los desplazamientos no obligados por el trabajo o el estudio los primeros en reducirse. Se trata de un comportamiento preventivo. Las cosas van mal, pero no tanto. La presencia de este indicador en la contabilidad del metro ya se está confirmando.
Lo peor se produce cuando cae el tráfico en horas punta en el metro. Lisa y llanamente, esa es gente que se ha quedado sin empleo. Ya no necesita viajar. Este dato todavía es incipiente, pero hay algunos indicios.
En suma, este es el recorrido que está siguiendo la estadística de usuarios del sistema público. De lo global a lo local: el caos de Wall Street recorre los pasillos del suburbano de Barcelona cobrándose pasajeros. En cualquier caso, no se trata de un mero juego estadístico porque todo lo que mengua la movilidad repercute en las cajas de los negocios privados. Si el suburbano barcelonés figurara en la lista de datos barajados por REMS - el simulador adquirido por la Moncloa para recrear modelos económicos y predecir escenarios-, todos los indicadores estarían en rojo.
La buena noticia es que este desolador paisaje estadístico está emborronado, tanto para el tráfico público como el privado. Es decir, tal vez no es tan grave como parece. Por ejemplo: no está claro si la caída de los indicadores de tráfico de la red de autopistas puede obedecer a la recuperación de la red de cercanías, atrofiada durante casi todo el 2007. Los automovilistas que han eludido las barreras de peaje en el primer semestre del 2008 pueden haber vuelto al tren. El problema está en que las cuentas de Renfe tampoco son del todo fiables porque durante muchos meses no ha cobrado billetes a sus pasajeros.
Algo parecido ocurre con el autobús perjudicado por dos fenómenos simultáneos: la huelga de los conductores en los primeros meses del 2008 y la consolidación del Bicing como alternativa en los recorridos cortos. La bicicleta acapara unos 40.000 usuarios día sólo en el área de Barcelona. Una buena parte habría que descontarla del bus de modo que no toda la caída debería ser imputable a la crisis.
¿Y el tráfico privado? Otro tanto. En realidad ya descendió en el 2006 y en la parte auditada del 2007 y en aquel momento formalmente España no estaba en crisis. Se redujeron especialmente los trayectos en automóvil particular dentro de la propia ciudad que se vieron compensados con un nuevo incremento del tráfico que accede de fuera hacia dentro. El saldo final se cerró en positivo en virtud de estos desplazamientos. La otra gran región metropolitana de España, Madrid, cerró su ejercicio con un esquema similar.
En los últimos años Barcelona y la mayor parte de las grandes concentraciones urbanas viven una decidida política de asedio al tráfico privado. Casi todas las medidas convergen en ese punto.
Se han extremado las medidas sobre la seguridad vial general con la imposición del carnet por puntos y el endurecimiento del código penal. Particularmente en Catalunya se ha desarrollado una estrategia contundente: se han multiplicado los radares urbanos e interurbanos y se ha reducido la velocidad en todas las vías de la región metropolitana. Todas estas medidas se van superponiendo. Barcelona, además, ha generalizado la restricción del aparcamiento y ha reducido el espacio que la ciudad consagra al coche. Se trata de un cambio de modelo que influye sobre todo el sistema. El coche ha dejado de ser la especie protegida del paisaje urbano.
Pero lo objetivamente evidente es que si la movilidad privada disminuye y no crece la pública, algo está pasando que influirá, más tarde o más temprano, en su bolsillo.
que no ens venguin la moto els nostres polítics, si us plau...
