El metro Transversal

[metring]

De la revista Hora Punta de TMB de setembre:


Esteve Terradas i el Transversal

El 8 de juny de 1922 el rei
Alfons XIII inaugurava les
obres de construcció del
Ferrocarril Metropolità
de Barcelona, el Metro
Transversal, a la plaça
Espanya. La seva finalitat:
enllaçar els diferents
centres ferroviaris del sudest
i del nord-est de la
ciutat.

El primer tram del Transversal, l’actual línia 1 de Metro, era de quatre
quilòmetres i contemplava nou estacions: la Bordeta, Mercat Nou,
Sants, Hostafrancs, Espanya, Rocafort, Urgell, Universitat i Catalunya.
Les obres realment van iniciar-se el 5 de febrer de 1923, però no van
evolucionar d’acord a les expectatives que la societat promotora havia dipositat
en l’empresa que havia contractat.

Així, l’1 d’agost de 1923 es va col·locar al capdavant de les obres l’enginyer
de camins Esteve Terradas. S’hi va incorporar sense tenir experiència d’obra
civil, però va posar en joc els seus coneixements científics i tècnics, i va
manifestar la seva creativitat en la resolució de problemes d’enginyeria i la
seva capacitat per gestionar una de les obres que en aquells temps requerien
una organització molt complexa: la construcció d’un túnel ferroviari.
A partir del profund coneixement del procés constructiu d’obres similars
a Europa i Estats Units, Terradas va executar el túnel, les estacions i els
accessos, la subestació elèctrica -que havia de proporcionar corrent contínua
als trens- i les cotxeres.

L’ample de via adoptat per aquesta línia va ser de 1.674 mil·límetres, que era
l’ample ibèric dels ferrocarrils espanyols, diferent de l’ample de l’altra línia
de metro que operava, el Gran Metro, més estret (1.435 mil·límetres) però
més usual entre els metropolitans europeus.

La construcció del túnel

El tram del Transversal dissenyat havia de recórrer gran part de la Gran Via,
des de plaça Espanya a plaça Universitat, i es va projectar que la construcció
del túnel anés el més a prop possible de la superfície per abaratir costos,
amb la condició de mantenir el trànsit. Igualment, dues de les estacions,
Espanya i Catalunya, tenien característiques que, per diferents raons,
plantejaven problemes d’enginyeria i que van ser resolts amb molta destresa
per Terradas. L’amplada de la primera estació (Espanya) en què confluïa un
túnel d’enllaç ferroviari va fer que es construís una de les voltes més grans
del món. A Catalunya el tramvia no va deixar de circular durant la instal·lació
de la biga-pont (de 420 tones de pes) que salvava la cruïlla del Transversal i
el Gran Metro i que estava situada a només 60 centímetres de la plaça.

En la construcció del túnel, Terradas va utilitzar l’anomenat sistema austríac
de perforació, o de dues galeries, aplicable a la majoria dels terrenys, que va
combinar amb altres sistemes, com l’alemany o de tres galeries, en funció
de les dificultats de les operacions en alguns punts. Finalment, el tram del
Tranversal entre la Bordeta i Catalunya es va poder inaugurar el 10 de juny de
1926.

Esteve Terradas va ser un home avançat al seu temps, obsessionat sempre a
relacionar la teoria amb la pràctica. Personatge polifacètic, capdavanter en
molts camps, podem considerar Terradas com un dels pioners de Metro al
nostre país.

PERFIL
Esteve Terradas i Illa (Barcelona 1883 - Madrid
1950) va ser doctor en Ciències Exactes i
Ciències Físiques, enginyer industrial, enginyer
de camins, canals i ports, entre d’altres. Entre
la seva ingent activitat professional, científica
i divulgativa es pot destacar la seva actuació
com a director d’obres dels Ferrocarrils de
la Mancomunitat de Catalunya, etapa en què
va dirigir i projectar les construccions del
Ferrocarril Metropolità Tranversal de Barcelona
(1923-1925) i altres línies de ferrocarrils de
Catalunya.

[Santfeliuenc]

Hola,

¿Por qué no preguntamos a TMB sobre temas "escabrosos" como el "cómo-cuándo-dónde-por qué-(...)" de estaciones como Banco y sus pormenores?

Nadie mejor que ellos lo debería de saber.

Saludos,
Sergio

[metring]

Hola,

¿Por qué no preguntamos a TMB sobre temas "escabrosos" como el "cómo-cuándo-dónde-por qué-(...)" de estaciones como Banco y sus pormenores?

Nadie mejor que ellos lo debería de saber.

Saludos,
Sergio

Mmm, ok, pero qué tiene que ver con el Transversal?

[Santfeliuenc]

Hola,

Nada...

Pero bueno, lo he dicho aprovechando que ibas copiando informaciones de la revista de TMB "Hora Punta". Se me ha ocurrido que igual ellos tienen información sobre estos temas que podrían facilitarnos en plan entrevistilla y tal. Como lo he leído en esta cadena de mensajes y se me ha ocurrido ahora, pues por eso lo he puesto aquí.

Sobre el Transversal se podrían preguntar cositas también, como que profundizasen más en el tema del ancho de vía, algo sobre la estación Bordeta, etc.

Saludos,
Sergio

[BRILL 18]

Sobre el ancho de via, creo que ya esta bien claro, en un principio la idea era unir las dos redes ferroviarias en Barcelona, por lo que se adopto el ancho de estas, en lugar del ancho internacional. Cosa bastante logica teniendo en cuenta su objetivo inicial

[Guigui]

Tres anys per fer el tram entre Bordeta i Catalunya. Avui, quant trigarien, d'acord amb el ritme que porten en d'altres línies? Sembla que les obres públiques en aquest país van com els crancs...

[Santfeliuenc]

Hola,

Sobre el ancho de via, creo que ya esta bien claro, en un principio la idea era unir las dos redes ferroviarias en Barcelona, por lo que se adopto el ancho de estas, en lugar del ancho internacional. Cosa bastante logica teniendo en cuenta su objetivo inicial

L’ample de via adoptat per aquesta línia va ser de 1.674 mil·límetres, que era
l’ample ibèric dels ferrocarrils espanyols, diferent de l’ample de l’altra línia
de metro que operava, el Gran Metro, més estret (1.435 mil·límetres) però
més usual entre els metropolitans europeus.

Lo comentaba, más que nada, porque tampoco parece que el ancho ibérico de entonces, de 1674 mm, y el actual, que parece ser que es de 1667 mm ó 1668 mm, según la fuente que utilicemos, coinciden mucho.

Sería interesante saber cosas como si el ancho ibérico anterior y el actual son diferentes, si por el contrario son iguales, y claro, si son diferentes, el motivo de tan ínfima variación, cómo se hizo (¿cortaron con radial lo que sobraba ?) y por qué motivo... y las razones de tener una línea de metro con 1435 mm y otra con 1674 mm que al final derivó en 1668 mm, aunque esto último seguramente es más fácil de entender puesto que eran empresas diferentes y tampoco había antes entes externos con una visión más global. Pero bueno, ahora si que los hay y se hacen las cosas sin pensar en la versatilidad, la moldeabilidad de la red, ni en nada.

Y también, si en aquella época el objetivo era hacer un poco lo que se hizo en Londres con el primer tramo de metropolitano, es decir, unir las estaciones de ferrocarril de la zona, bien podríamos estar hablando ahora de que el túnel ferroviario de cercanías, en lugar de ser el actual, podría haberlo sido el de la L1 si esta finalmente hubiese desempeñado la labor para la cual se creó y que era conectar las estaciones entre sí.

En fin, se podrían preguntar muchas curiosidades sobre la L1.

Saludos,
Sergio

[victorcasta]

Sí que te puedo asegurar que el ancho de L1 sigue siendo de 1674, así como la distancia entre pestañas de los trenes que circulan por ella.

[Santfeliuenc]

Hola,

Menos mal, creí que igual habíamos sido capaces de usar una radial para rebajar artesanalmente a base de chaflanar, jejejejejeje. Eso sí, supongo que los trenes que puedan circular por un ancho de 1674 mm, también lo podrán hacer por 1667 mm ó 1668 mm, ¿no?.

Saludos,
Sergio

[Platanito]

http://transport.cat/viewtopic.php?f=23 ... 674#p30412

[victorcasta]

Hola,

Menos mal, creí que igual habíamos sido capaces de usar una radial para rebajar artesanalmente a base de chaflanar, jejejejejeje. Eso sí, supongo que los trenes que puedan circular por un ancho de 1674 mm, también lo podrán hacer por 1667 mm ó 1668 mm, ¿no?.

Saludos,
Sergio

Sí, de hecho los 6000 los introdujeron por vías de Adif desde Sabadell, pero el sobreancho de los rodales en una vía de 6mm más estrecha comportó tener que extremar la precaución en curvas cerradas como la de Montcada i Reixac-Manresa.

[Santfeliuenc]

Hola,

http://transport.cat/viewtopic.php?f=23 ... 674#p30412

Está difuso en ese hilo al que enlazas porque cada uno dice una cosa distinta, pero creo que se deja entreveer que el ancho existente en la actualidad es el de 1674 mm y que es perfectamente compatible con el de 1668 mm deduciéndose además que esos 6 mm de diferencia son "despreciables" a la hora del paso de trenes entre una y otra infraestructura (será una tolerancia aceptable).

Saludos,
Sergio

[metring]

Aquí teniu una anunci del 26 de juny de 1932, a La Vanguardia de quan els Ferrocarriles del Norte i el Ferrocarril Metropolitano, alias "Transversal", es van unir finalment a l'estació de plaça Catalunya. Un dibuix molt maco i molt currat!

http://hemeroteca-paginas.lavanguardia. ... 26-038.pdf

[metring]

La notícia de la inauguració, que va ser el 10 de juny del 1926, de La Vanguardia, i una foto de juliol del mateix any, de la inauguració d'un ramal, del mateix diari.

http://hemeroteca-paginas.lavanguardia. ... 11-006.pdf

[BRILL 18]

La notícia de la inauguració, que va ser el 10 de juny del 1926, de La Vanguardia, i una foto de juliol del mateix any, de la inauguració d'un ramal, del mateix diari.

Curios, parla de ramales del Metro Transversal, pero la foto, al menys m'ho semble a mi, esta feta a l'andana de Norte,

[Santfeliuenc]

Hola,

El dibujo del primer adjunto más bien parece una nota publicitaria a toda página en La Vanguardia de la época de los almacenes Jorba, ¿verdad? lo comento porque parece que todo sigue igual, y es que a tenor de lo visto y si nadie demuestra lo contrario, la empresa de transporte pertinente no anuncia nada y ha de ser un ente privado quien le dé bombo y platillo al asunto.

También ha de notarse cómo se hacían las cosas antes, es decir, la cantidad de salidas y accesos a la estación y la monumentalidad de la misma, es muy posible que con previsión de futuro, cosa que hoy en día cuesta ver.

Saludos,
Sergio

[victorcasta]

Bueno, tanto Norte como el Transversal también eran compañías privadas por entonces. Miremoslo, más bien, como una estrategia de los Almacenes Jorba para acercar más clientela.

[metring]

Aquí, una notícia de La Vanguardia del 16 de maig del 54, de la inauguració de Fabra i Puig:

[Santfeliuenc]

Hola,

Vaya, como se puede apreciar, iban despacito, pero no paraban y ya antes de hacerse las líneas de metro estaban planificadas por aquellos lugares por los que eran necesarias... se construían recintos universitarios y se llevaba el metro, hacía falta en Santa Coloma o en Horta porque crecía la población y se llevaba el metro, hacía falta otro eje transversal y se proyectaba lo que hoy es la L5, se tenía prevista la construcción de lo que entonces era el nuevo campo del Barcelona y llegaba el metro a las inmediaciones, se veía que los que entraban y los que salían se cruzaban en las puertas y había conflicto, se hacían andenes laterales y central...

Hoy por ejemplo no se piensa en estas cosas y si tenemos andenes centrales en las estaciones no es por facilitar trasbordos ni hacer la vida más cómoda a nadie sino porque a lo mejor es más barato y así no hay que hacer andenes laterales, no hay que hacer más escaleras de salida a la calle y con un par de escaleras y un ascensor ya vale.

Saludos,
Sergio

[BRILL 18]

Hola,

Vaya, como se puede apreciar, iban despacito, pero no paraban y ya antes de hacerse las líneas de metro estaban planificadas por aquellos lugares por los que eran necesarias... se construían recintos universitarios y se llevaba el metro, hacía falta en Santa Coloma o en Horta porque crecía la población y se llevaba el metro, hacía falta otro eje transversal y se proyectaba lo que hoy es la L5, se tenía prevista la construcción de lo que entonces era el nuevo campo del Barcelona y llegaba el metro a las inmediaciones, se veía que los que entraban y los que salían se cruzaban en las puertas y había conflicto, se hacían andenes laterales y central...

Hoy por ejemplo no se piensa en estas cosas y si tenemos andenes centrales en las estaciones no es por facilitar trasbordos ni hacer la vida más cómoda a nadie sino porque a lo mejor es más barato y así no hay que hacer andenes laterales, no hay que hacer más escaleras de salida a la calle y con un par de escaleras y un ascensor ya vale.

Saludos,
Sergio

Lamento discrepar sobre el proyecto de la linea 5, pues esta linea nacio por casualidad al unir la original linea 2 con la original linea 5, aprovechando la coincidencia en Sagrada Familia, pues ya sabemos que el ultimo tramo de la linea 2 tardo mucho en inaugurarse y ya con otro plan, al ver que la chapuza primera, les salio bien, recordar que por este motivo existe la estacion fantasma de GAUDI, y hay una curva cerradisima el entrar viniendo desde Horta a Sagrada Familia