Fòrum del Transport Català Ja fa un any des de la implantació del límit a 80 km/h a l'Àrea de Barcelona. Després d'aquest temps, la mesura continua en entredit. S'han reduït els accidents i la congestió, però en canvi, la reducció de la contaminació ha estat inexistent, ja que si bé hi ha hagut menys Contaminació que un any abans, aquesta s'ha reduït gairebé en la mateixa quantitat que el trànsit rodat degut a la crisi. Creus que la mesura ha complert les seves expectatives?
Ricard Riol, president de la PTP: La mesura continua en entredit perquè hi ha un lobby molt poderós que pressiona en contra, però la veritat és que no trobem motius de pes per fer marxa enrera després d’haver-se demostrat una reducció de la congestió, dels accidents i, també, de la contaminació ambiental i acústica. Si la contaminació no ha baixat més és perquè no s’han aplicat les 73 mesures del tot i els 80 km/h afecten molts pocs àmbits d’actuació: hi havia poques vies on es pogués circular a 120 km/h en la zona I de protecció ambiental, a banda de la impossibilitat de circular-hi per congestió. Per exemple, el gruix de Barcelona ciutat no ha aplicat cap mesura. D’altra banda cal aclarir dades: si bé és cert que només hi ha un 4% de reducció de la contaminació global a la zona I, al voltant de les vies on s’ha aplicat la mesura es mou entre el 7% i l’11% segons els eixos, i és aquest àmbit el que s’hauria d’analitzar, ja que es tracta d’una contaminació molt local. La baixada de la mobilitat no superava el 4% en els moments de presentació dels primers resultats.
FTC Els taxistes acaben de treure un estudi on afirmen que des de que està en vigor la limitació dels 80 Km/h, han notat un augment de prop d'un 4% en el consum de combustible, degut a que fan servir marxes més curtes en els seus vehicles. Què en penses?
PTP - En estudi de la UPC afirma el contrari, que hem estalviat 30.000 tones de combustible.
L’argument de les mares és molt reiterat, però es deixa moltes coses pel camí: la reducció de la contaminació no respon únicament a les revolucions del motor, té molt a veure amb les arrencades i frenades derivades del trànsit inestable, avui més corregit amb la millora de la fluïdesa. D’altra banda els estudis sobre el parc mòbil actual confirmen menors revolucions i emissions col·lectives a 80 km/h que a 120 km/h. En trànsit depenem de l’interès de la majoria. El mateix RACC ensenya als seus cursos de conducció eficient a allargar marxes per consumir menys, també a 80 km/h recomanen explícitament mantenir la marxa prèvia.
No creus que una mesura com aquesta, que permet més fluidesa i encabir més cotxes en el mateix espai, a la llarga representarà l'entrada d'encara més cotxes a la ciutat de Barcelona i per tant, de retruc, suposarà fins i tot un augment de la contaminació?
L’administració pública té l’obligació de legislar en benefici de l’interès comú, i jo entenc aquest interès com la millora del transport públic i la racionalització del trànsit. Podríem abandonar la mobilitat per a què s’autocol·lapsi (el camí natural del trànsit privat) i no fer res, però no seria ètic. No es pot aconseguir un canvi modal cap a la mobilitat sostenible si podem fer el que vulguem amb el cotxe (velocitat màxima, seguretat, aparcament...); per tant hem d’apostar per fer-lo eficient, ja que a vegades és necessari, i apostar més fort pel transport públic.
L’administració central també estudia aplicar-la a altres grans conurbacions com Madrid, València, Zaragoza o Bilbao.
Algunes veus es queixen que s'imposen aquestes mesures restrictives com la des 80 Km/h, però no es proporcionen alternatives al transport privat. Aquesta mesura hagués hagut d'anar acompanyada, al mateix temps, amb millores al transport públic (per exemple, nous carril bus d'entrada a Barcelona)?
Que jo sàpiga els 80 km/h no han tancat ningú a casa: només són 9 segons més per quilòmetre quan la prèvia velocitat màxima era de 100 km/h, el cas més comú. Si tinguéssim la mateixa sensibilitat per la pèrdua de velocitat del transport públic de superfície, una altra mobilitat més sostenible tindríem, n’estem segurs...
El Govern va introduïr el límit de 80 Km/h com una millora en la qualitat de l'aire. En canvi, el mateix Govern està permetent la construcció de noves centrals elèctriques d'alta contaminació a l'Àrea de Barcelona. S'ha apuntat que, per tant, calia reduïr la contaminació actual per poder contaminar més amb les noves centrals elèctriques sense que la Unió Europea s'hi oposés. D'aquí vindria la implantació de restriccions en el trànsit. Creus que hi ha relació entre ambdós fets?
D’aquí ben poc la Unió Europea començarà a sancionar les administracions impotents davant l’empitjorament de la salut pública per motius de contaminació ambiental. Aleshores, no només es mantindran els 80 km/h sinó que tindrem altres mesures igualment necessàries; per exemple reconsiderar la nostra política energètica. Sembla que al Barak Obama li agraden més la potent indústria renovable espanyola que a nosaltres...
Com convenceries a algú que triga 20 minuts per fer el seu trajecte entre casa i la feina en cotxe perquè faci servir el transport públic, quan amb aquest últim triga gairebé una hora (o més) en fer el mateix trajecte? Per desgràcia, aquesta és una situació molt habitual a gran part de l'Àrea Metropolitana.
La PTP treballa per conscienciar però també per exigir que això no passi. D’una banda es fan exposicions, tallers i xerrades; però d’altra banda, i pot ser és la nostra principal contribució, promovem el debat amb l’administració per obrir nous debats que milloren les condicions del nostre transport públic: vam obrir el meló del bus protegit amb semàfors, del tramvia, del carsharing, del carril bus a les autopistes, de les quadruplicacions de via a Rodalies, dels serveis semidirectes... Crec que aquest nou camí de la PTP ens valdrà el reconeixement del futur. He hagut de suportar incredulitats i burles davant d’idees “boges” de la PTP, que mesos més tard s’aplicaven a Madrid o fins i tot aquí. Coneixem molt bé el panorama europeu i això és la nostra guia.
Més enllà del transport públic, els constructors d'automòbils estan desenvolupant nous models elèctrics i híbrids. Paral·lelament, en la generació elèctrica les fonts d'energia renovable cada dia tenen més pes. La PTP creu que en el futur poden ser una solució aquests automòbils ecològicament nets?
Fins ara, la indústria automobilística no ha aconseguit frenar les emissions atmosfèrica de la mobilitat, perquè no para d’estimular la compra de vehicles i l’ampliació de carreteres. Les millores tecnològiques no han anat acompanyades per una gestió integral de la mobilitat i han anat en contra del medi ambient i en conseqüència de la nostra qualitat de vida, sobretot en l’àmbit urbà.
L’energia elèctrica és neta i es pot generar d’una altra manera. Si el vehicle privat l’aprofita serà molt més eficient que únicament amb el motor d’explosió, que ho perd gairebé tot en energia calorífica. Però això no resoldrà el problema ambiental de la mobilitat, que a més de contaminació és d’ocupació d’espai, d’accidents, de model territorial...
Posa'ns un exemple de com solucionaries el transport, sobretot interurbà, en una població de muntanya de menys de 2000 habitants, allunyada de qualsevol via fèrria. Hi ha alguna manera eficient de crear-hi una mobilitat sense transport privat?
El servei d’autobús té un potencial que es troba als inicis del seu desenvolupament hores d’ara, però amb unes perspectives de futur optimistes, segons veiem amb el Pla de Transports de Viatgers de Catalunya. En àrees rurals i de menor demanda encara, s’estan desenvolupant amb èxit els serveis a la demanda. D’altra banda, si el que es vol és accedir d’una àrea molt dispersa i petita a una de molt gran i densa caldrà apostar per la ruptura de càrrega, més amablement anomenada Park & Ride.
Digue'ns un (o més) avantatge i un desavantatge de cadascun d'aquests mitjans de transport. A ser possible, indiqui'ns si actualment creu que són transports a potenciar o a reduïr:
Ja sabeu que podríem escriure llibres d’això... Intentaré ser sintètic.
Cal promocionar el transport no motoritzat en els distàncies curtes, com és obvi, el Bicing ha donat una lliçó als bici-escèptics, però també un toc d’alerta a l’Ajuntament de Barcelona: falta pacificar el trànsit.
La moto es promocionava com a solució a la mobilitat i ha empitjorat molts indicadors de forma desprorcionada als seus avantatges: menys espai però igual col·lapse circulatori, més velocitat però moltíssims més accidents amb víctimes, més llibertat però una total desregulació de les seves obligacions, fins i tot passant per sobre de drets que han costat anys d’aconseguir, parlant de seguretat vial i de drets de vianants.
L’automòbil té usos imprescindibles, com la càrrega i descàrrega o connexió d’àrees molt disperses, que sovint són els menys protegits en benefici d’un ús frívol i amb alternatives.
El camió està sobreutilitzat a la península ibèrica, conseqüència del desplegament descomunal de les nostres autopistes i autovies (batem rècords d’aquestes infraestructures per hectàrea i habitant) i la nostra obsolescència ferroviària.
L’autobús és el múscul i el ferrocarril l’esquelet del transport públic, s’han de complementar buscant un equilibri entre capilaritat, velocitat i capacitat. L’autobús urbà està per redescobrir, pot gaudir de beneficis similars als atorgats al tramvia en demandes més baixes amb excelents resultats. En zona interurbana el bus exprés donarà grans resultats si s’aplica amb prioritat.
Tramvia i tren-tramvia ofereixen una gamma poc contemplada fins fa ben poc, capaç de satisfer demandes en intervals molt més variables que l’autobús o el metro amb un bon rendiment energètic i accessibilitat. La velocitat d’un bon tramvia iguala o supera la del cotxe, per tant seria suficient per donar-hi alternatives a àrees com el Camp de Tarragona, Vallès, etcètera. Això sí, no podem repetir els errors comesos al Trambaix i Trambesòs (semàfors mal regulats, traçats sinuosos i en via única o freqüències tan baixes a determinades franges).
El Metro és per relligar continus urbans d’alta densitat, sense perjudici dels transports de superfície que, exceptuant Madrid i Barcelona, solen tenir més participació que el transport subterrani a totes les ciutats europees. A Barcelona s’ha de completar amb la línia 9 i altres perllongaments. El Metro encongeix la ciutat fent-la més accessible, especialment als barris de tortuosa trama viària; i dóna la capacitat que Barcelona sempre ha necessitat. Però arribats als extraordinaris llindars d’accessibilitat plantejats al PDI 2001-2010 cal donar un salt endavant i donar prioritat als túnels de Rodalies: que són un Metro Exprés més ràpid per l’àrea de Barcelona i alhora la descongestió d’un servei de Rodalies que avui es troba col·lapsat i del qual depenen la majoria dels accessos a la ciutat, on el transport privat té un pes massa elevat molt més crític que el de la mobilitat interna. Ferrocarril convencional ha de ser protagonsita davant l’alta velocitat a Catalunya, al nostre judici ja completada. Vivim a un país petit on els viatgers-quilòmetre es guanyaran pel ferrocarril amb una escala comarcal, més que provinciana. Seria ideal complementar-los sense perdre l’accessibilitat en els serveis ràpids o semidirectes, un aspecte fonamental a la mobilitat quotidiana.
El vaixell i el tren de mercaderies han de ser els protagonistes de la llarga distància de les mercaderies, però caldrà reformar la fiscalitat sobre el transport per carretera, que no paga les enormes externalitats que genera i suposa un fre davant la contínua internalització de costos de sistemes com el ferroviari (via cànons de l’Adif, etcètera).
Veig que no he estat sintètic, ho sento
A peu: qualitat de vida / ciutats massa grans / urbanisme compacte i barreja d’usos
En aquests moments, quina és la posició de la PTP davant l'Alta Velocitat, en contrast amb el ferrocarril convencional?
No som anti-AVE, l’utilitzem sovint. La nostra posició és prou coneguda: s’han sobrevalorat els seus beneficis i s’han infravalorat els aspectes negatius, especialment la gravíssima afectació sobre la xarxa d’ample ibèric. L’alta velocitat no ha servit per estimular a gran escala la resta de serveis ferroviaris, com s’havia preconitzat: ni mitjana distància ni les rodalies, que sí suposen el 90% dels viatgers de Renfe. Ara cal aprofitar l’AVE per reduir el pes de l’avió, el mitjà de transport menys sostenible de tots. Caldria revisar la política tarifària, per semblar-nos més a França, on amb menys infraestructures tenen millors resultats. S’ha de millorar la integració xarxa AVE – convencional.
Explica'ns resumidament el Pla Tren 2014
Un pla d’infraestructures eficients amb un pla de serveis al darrera, a diferència de la tradicional planificació d’infraestructures a Catalunya: eines faraòniques en sí mateixes però amb una traducció poc substancial per la mobilitat sostenible, o fins i tot contraproduent. Està basat en el Bahn 2000 suís o el pla suec de ferrocarrils, que han revifat el sector de les mercaderies i viatgers amb inversions factibles. Aprofita al màxim les infraestructures, les relliga millor (fins i tot quan plantegen amples de via diferents) i planteja solucions específiques per problemes puntuals als problemes de velocitat comercial, de congestió o de connectivitat. Creus que hi ha alguna possibilitat de que el Pla Tren 2014 tiri endavant, total o parcialment?
Hi ha espai pel diàleg amb l’administració. Hagués preferit més reconeixement i no haver hagut d’esperar un any per la primera reunió, però allò substancial és que el Pla Tren 2014 ja ha servit per canviar coses, o per ajudar a què canviïn. De moment s’ha aplicat racionalitat a l’àrea del Bages: es començarà arreglant la línia actual de l’Adif, es construiran infraestructures per aconseguir trens semidirectes que estalviïn estacions i es podrà completar el Barcelona – Manresa en 50 minuts en comptes d’una hora i quart. També millorarà el Barcelona – Vallès sense haver d’esperar el túnel d’Horta, amb gairebé impossibles solucions ferroviàries. A més servirà per connectar Manresa amb l’àrea del Vallès, la 2a àrea metropolitana catalana, després de Barcelona. Tot amb un cost assumible i amb uns terminis més ajustats. Estem segurs que el recolzament social del Pla Tren 2014 ha obert la porta a què l’administració revisi els seus criteris. Per tant, la solució pel Bages ha deixat de ser un brindis al sol a alta velocitat.
Com milloraries les comunicacions transversals d'una comarca faltada de transport públic com el Berguedà, per exemple, amb les comarques veïnes (Ripollès, Osona i Solsonès) en transport públic ?
Amb autobús. Hores d’ara plantejar una infraestructura ferroviària seria començar la casa per la taulada. Tenim mitja xarxa ferroviària actual en situació de no competitivitat, per no dir precarietat. En ferrocarrils, primer s’han de promocionar actuacions que amb poca inversió treguin molt rendiment en àrees densament poblades i sobre corredors d’elevada demanda. Si el que es vol es crear noves dinàmiques territorials i partim de demanda baixa, aleshores caldria haver començat pel ferrocarril en comptes de les autopistes, com demanem amb el quart cinturó i d’altres colonitzacions del territori amb solucions antiquades i insostenibles.
1No és una paradoxa que gairebé es trigui el mateix per anar en tren de Manresa a Lleida que de Lleida a Madrid ?
Aquest país només ha trempat amb els 350 km/h i en aquesta carrera folla hem oblidat el servei ferroviari de la majoria, els desdoblaments necessaris per portar mercaderies i ser més ràpids, les quadruplicacions, l’arribada del servei a àrees com Lloret, on per cert el Govern de Catalunya afirma no haver trobat demanda suficient... Si no troben demanda al poble més gran de Catalunya sense tren, situat a pocs quilòmetres de la xarxa actual d’Adif... quins nous ferrocarrils regionals podrem plantejar?
Com milloraries el temps de recorregut ferroviari entre Manresa i Barcelona ?
Com a complement d’allò expressat al punt sobre el Pla Tren 2014, faltaria afegir la connexió de la C4 entre Olesa i Martorell per enllaçar a Martorell els serveis de la Catalunya passant i la central. Al Pla Tren 2014 es plantejava un servei Manresa – Barcelona amb material Avant amb canvi d’ample a Martorell per aprofitar la línia de l’AVE entre aquest municipi i Sagrera, faria parades al Prat i Martorell i empraria només 45 minuts en la connexió.
Com faries arribar l'ample de via estàndard (1435mm) per a mercaderies als ports de Tarragona i Barcelona? Creus que és una prioritat?
Catalunya s’està endinsant en un esquema ferroviari poc eficient en utlitzar dos amples de via per la xarxa general. A tots ens interessa quadruplicar vies en comptes de segregar usos i polivalències, ens permetria respondre a la demanda poc a poc i aprofitar al màxim les infraestructures actuals. Quan abans ens passem a l’ample europeu més i millors condicions podrem tenir per explotar serveis de viatgers i mercaderies sense limitacions per capacitat, per diferències de velocitat, etcètera. Per això és necessari adoptar progressivament l’ample de via europeu, l’únic que donem per bo i aleshores quadruplicar el que sigui necessari per arribar al port de Tarragona i Barcelona (on ja està la infraestructura desdoblada des de Castellbisbal). Igualment caldrà resoldre el tap previsible entre Martorell i Castellbisbal.
Com estructuraries les comunicacions ferroviàries a les comarques gironines i entre aquestes i el Maresme?
Via Maçanet amb serveis de Rodalies i el perllongament, per nosaltres irrenunciable entre Blanes Estació, Blanes Centre i Lloret Centre.
Com faries arribar el ferrocarril a l'aeroport de La Seu d'Urgell i al principat d'Andorra ?
Començaria per la línia de Puigcerdà, em sembla el més obvi, però com que no tenim competències i les actuacions haurien de contemplar importants inversions de rectificació de traçat, deu ser més estimulant pensar en la línia de la Pobla d’FGC. De totes formes no em sembla una connexió tan urgent com d’altres descrites anteriorment.
S'argumenta que el tramvia és més adequat per la Diagonal que no pas el metro o rodalies, perquè la majoria de desplaçaments actuals són interns. No són igual d'interns en altres llocs de la ciutat? O potser són interns perquè no hi ha connexió de llarg recorregut?
Bàsicament és perquè la Diagonal ja no és una via de pas, funció assignada a les Rondes; i el trànsit de pas l’hem de solucionar amb quelcom més eficient encara que el Metro, que atengui la demanda de qui omple de cotxes diàriament la ciutat; la mobilitat d’àmbits de Rodalies. Ara cal arreglar el servei de bus en paral·lel al tramvia i tindrem un efecte sobre la mobilitat molt més potent que una línia de Metro, en termes de mobilitat, no de costos.
Creus que un tramvia a la Diagonal farà més servei que metro i/o rodalia?
Els transports no fan un servei en proporció al seu tamany, velocitat màxima o costos de construcció, sinó en relació a l’àmbit servit, les distàncies a recórrer i les prestacions respecte del vehicle privat en cas que es porti quelcom més que captius. El tramvia de la Diagonal s’ha de fer amb independència d’altres solucions, per coherència amb el transport urbà de la ciutat, pel seu efecte xarxa, perquè l’autobús s’ha exhaurit i necessitem transport públic de superfície, perquè per creuar la ciutat a més velocitat no cal resseguir la Diagonal sota terra sinó culminar infraestructures més eficients com la línia 9 al tram central o un nou passant ferroviari. El tramvia a la Diagonal es justifica en sí mateix, sense cap més comparació, en termes econòmics, de demanda i d’efecte xarxa.
Quan creus que podrem veure el tramvia per tota la Diagonal? Creus que pot haver-hi alguna altra extensió en els propers anys?
Depèn del que se li vulgui acoblar al tramvia; hi ha qui es pensa que el projecte podrà esperar a construir-hi un aparcament a sota, o una línia subterrània que no té per què esperar-se al tramvia. Com a obra pública, amb un bon projecte, no hauria de prendre més de tres anys: és molt senzill construir-lo. El Trambaix, davant de casa meva, va trigar menys d’un any en muntar la superestructura.
S'han de construir nous túnels passants per als trens de rodalies a Barcelona ? En cas afirmatiu, quins ?
Per suposat. Crec que el nou túnel ha de satisfer tres necessitats: servir com a connector de les quadruplicacions necessàries entre Castelldefels i Torrassa i entre Sagrera i Granollers, per tant passar per aquets dos grans intercanviadors de l’àrea metropolitana; no passar per Sants (no es pot ni cal) i ser accessible des de qualsevol línia de Rodalies per fer front a una incidència. Un dels eixos que responen a aquests criteris, i a més aporta una connectivitat total amb el sistema de Metro és l’eix de la Travessera de Gràcia, tot i que com sempre, estem oberts a d’altres plantejament que resolguin les necessitats anteriors amb racionalitat i prudència.
Per què prefereixes la proposta d'L3 bifurcada per arribar a St. Feliu i St. Joan Despí en lloc de substituir el darrer ramal per un perllongament de la L6?
Ho va estudiar l’administració i els veïns estan d’acord; però ara l’administració ha decidit mantenir una línia “política” a l’estil de la línia 12. La forca permetria arribar a més indrets sense multiplicar costos ni fer aquell espectacular zig-zag que no volem, ja que no satisfà la demanda sobre el territori ni les expectatives de velocitat comercial. La freqüència s’adaptaria millor a la demanda, ja que no és el mateix el tram Sants – Pg. de Gràcia que el Sant Feliu – Zona Universitària. En qualsevol cas una proposta no anul·la l’altra, ja que el ramal podria ser absorbit per la línia 6 a llarg termini. Dit sigui de pas, considerem l’extensió de la línia 6 una infraestructura molt poc prioritària: la línia 9 complirà el vector que es pretén atribuir als FGC en aquest tram i amb el seu cost es podria finançar tot el TramCamp.
Què penses del perllongament d'FGC al Bages en forma de tram-tren? No creus que la millor alternativa seria continuar la línia procedent de Martorell per evitar transbordaments i donar més rapidesa?
Hi ha trens semblants al 213 fent d’Stadtbahn a alemanya, en zones urbanes... En qualsevol cas es al Bages es planteja quelcom més ambiciós que tramviaritzar els ramals de mercaderies, i és la connexió amb Sant Joan de Vilatorrada i amb Manresa – Adif. Com que els FGC ja han decidit apostar pel mercat urbà, no crec que això suposi cap problema al futur. El Martorell – Manresa s’hauria de fer a través d’Adif, com hem demanat amb el Pla Tren 2014.
Quins plans i campanyes de futur té la PTP?
Ara mateix estem a la plataforma “Volem un metro de veritat, per a tota la ciutat” de Sant Feliu, es crearà la plataforma “Diagonal per a tothom” i s’està plantejant crear una de nova per fer el TramVallès i carrils bus urbans de la zona. Continuem presionant pel Pla Tren 2014, el repintat i adaptació a bus de la B-23 i el Bus Exprés de la Vall del Tenes com a nou model de transport públic immediat a zones semidenses, continuem a la plataforma de Rodalies formada pels membres del Comitè de Clients, i necessitem incrementar la nostra presència al territori. Són molts projectes per poques persones... Tot en paral·lel a les tasques de conscienciació...
Convenç-nos perquè ens fem socis de la PTP.
Espero que la nova web sigui més convincent que el “mamotreto” actual a tal efecte
La PTP és una associació desinteressada i lliure, que primer debat i després proposa, on les idees s’aproven per junta i es treballa en funció del temps i nombre de persones implicades, donant uns fruïts importants atès el reduït tamany de l’entitat. Crec que en termes globals, i encara que no es pugui estar d’acord amb temes puntuals, la feina global és molt positiva i s’ha de reforçar. Si voleu formar-ne part podeu col·laborar amb nosaltres amb la quota d’associat o participant de les nostres activitats. M’ofereixo a parlar amb vosaltres en persona, segur que surt un debat magnífic!
) de la PTP.
