Línia Orbital Ferroviària

[davida]

Es presenta l’estudi de traçat de la futura Línia Orbital Ferroviària
Data: 30/12/2005

El conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, ha presentat avui l’estudi de traçat de la futura Línia Orbital Ferroviària, una vegada ha resolt l’ inici de redacció del Pla director urbanístic d’aquesta nova línia per tal de garantir la reserva de sòl necessària per realitzar-la. Aquest és un primer pas decisiu que impulsa un projecte clau per a la mobilitat metropolitana que mostra ja els seus eixos principals:
Unirà Vilanova i Mataró en un recorregut de 106 km que passarà pels següents municipis: Vilanova i la Geltrú, Sant Pere de Ribes, Canyelles, Vilafranca del Penedès, la Granada, Subirats, Sant Sadurní d’Anoia, Gelida, Martorell, Terrassa, Sabadell, Barberà del Vallès, Santa Perpètua de Mogoda, Mollet del Vallès, Montmeló o Parets del Vallès, Granollers, la Roca del Vallès, Argentona i Mataró.
Es construiran 55 km de nova línia ferroviària i es donarà servei a 25 estacions, vuit de les quals seran de nova creació. D’aquestes, quatre seran soterrades.
Servirà directament una població de més de 870.000 habitants i es preveu que la utilitzin uns 16 milions de viatgers l’any.
Es preveu que comporti una inversió de 1.227 MEUR.
Trenca la radialitat de les infraestructures, facilita una comunicació en xarxa i interconnecta ciutats metropolitanes impulsant el seu desenvolupament social i econòmic.
Té com a objectiu principal les múltiples connexions entre les ciutats que creua més que la comunicació directa entre els seus extrems.
Significa una importantíssima aposta pel ferrocarril que contribuirà a dinamitzar la mobilitat de l’àrea metropolitana, millorant el repartiment modal en favor del ferrocarril respecte del vehicle privat.

El primer pas

El projecte de la Línia Orbital ha fet un primer pas decisiu amb la presentació de l’estudi d’alternatives de traçat i la resolució del conseller de PTOP, Joaquim Nadal, d’inici de la redacció del Pla director urbanístic de la Línia amb l’objectiu de garantir la reserva de sòl necessària per realitzar el projecte.

L’estudi de traçat que avui es presenta analitza la viabilitat de la implantació d’una línia ferroviària entre Vilanova i la Geltrú i Mataró, que en alguns trams es recolzarà en línies ja existents i considerarà quatre trams de nova construcció. El treball estudia les característiques físiques i geològiques de l’àmbit, analitza les característiques socioeconòmiques, preveu la demanda potencial, avalua l’ impacte ambiental i urbanístic i fa una primera valoració econòmica del projecte. Fruit de tots aquests factors, es genera i es fa una preselecció de les alternatives de traçat més òptimes per a aquesta línia.

Aquest document té com a antecedent la proposta del Pla director d’infraestructures de transport públic col·lectiu 2001-2010 de la regió metropolitana de Barcelona (PDI), on ja figura com a actuació no programada pendent de nous estudis la Línia Orbital Ferroviària. D’altra banda, l’estudi també s’emmarca en el Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC) que el DPTOP ha presentat recentment i que dóna una visió integral de les infraestructures, en la qual té un important paper aquesta nova línia.

L’anàlisi de viabilitat de la Línia Orbital Ferroviària neix de la necessitat de respondre a les transformacions en el model d’estructura territorial de la regió metropolitana de Barcelona, amb una tendència centrífuga, d’expansió cap a l’exterior del nucli central. En segon lloc, l’ increment de la mobilitat requereix la dotació de noves infraestructures de transport per tal de permeabilitzar el territori des d’una perspectiva descentralitzada, amb pols d’activitat que es distribueixen per totes les comarques metropolitanes.

La Línia Orbital és un pas més en l’aposta decidida del Govern per a l’ampliació de la xarxa ferroviària actual amb el propòsit d’augmentar-ne la cobertura territorial i demogràfica. D’aquesta manera, el projecte de la Línia Orbital s’uneix al de l’Eix Transversal Ferroviari en l’estructuració d’unes infraestructures de mobilitat concebudes en xarxa, que trenquen la radialitat i contribueixen a la vertebració del territori.

Tramitació

El conseller Joaquim Nadal ha resolt l’ inici del procediment de redacció del Pla director urbanístic de la Línia Orbital Ferroviària, una vegada la Comissió d’ Urbanisme de Catalunya (CUC) ha informat favorablement el document d’objectius i propòsits generals d’aquest Pla, per tal d’iniciar el tràmit que farà possible l’establiment de la reserva de sòl. Aquest document serà tramès als municipis concernits com a consulta institucional.

El document aprovat ha estat tramitat per Ifercat a partir de l’estudi redactat per l’ATM desenvolupant les previsions del PDI 2001-10, en el qual no es preveu la construcció d’aquesta línia però sí iniciar-ne els estudis.

El Govern ha encarregat ja a Ifercat els següents passos, que consistiran en la redacció de l’estudi informatiu i d’impacte ambiental i, paral·lelament, es redactarà el Pla director urbanístic que establirà la reserva de sòl, acordada per la CUC.

El Pla director urbanístic tindrà una aprovació inicial que se sotmetrà a informació pública per a coneixement de tots els ciutadans, organismes i administracions amb la possibilitat de presentar al·legacions abans de la seva aprovació definitiva.

Trencar la radialitat

La característica bàsica d’aquesta nova línia coincideix plenament amb el seu mateix objectiu, la seva raó de ser: trencar la radialitat comunicativa a la regió metropolitana que té com a eix la ciutat de Barcelona. Així, aquesta línia:

Permeabilitza les comunicacions i actua en xarxa afavorint les relacions entre les principals ciutats que envolten el nucli.
Dota la regió metropolitana d’un nou servei de transport públic i impulsa el repartiment modal afavorint el ferrocarril en detriment del vehicle privat.
Dinamitza l’àrea en el vessant econòmic, urbanístic i social.
El creixement de l’àrea metropolitana fa cada vegada més necessari complir els objectius pels quals neix aquesta línia. La relativa especialització funcional metropolitana està afavorint noves dinàmiques intermunicipals, tant pel que fa a la mobilitat quotidiana com en la resta de moviments no obligats que la Línia Orbital podria satisfer.
Cada vegada més, el territori metropolità es dota d’activitat econòmica, ofereix un mercat de treball i al mateix temps una oferta en equipaments d’oci. Aquesta situació dóna més interdependència municipal i, per contra, una dependència de menys entitat amb la ciutat de Barcelona. La creixent autonomia de la regió metropolitana deriva en un increment de les relacions transversals entorn dels pols econòmics de ciutats mitjanes que actuen com a centres i configuren microregions funcionals.
Nova mobilitat metropolitana

Els municipis compresos en l’àmbit orbital tenen un pes demogràfic remarcable, amb el 20% de la població metropolitana (uns 870.000 habitants). Els principals pols d’aquesta línia tant pel que fa a població com a la mobilitat els formen els municipis de Sabadell, Granollers, Terrassa, Mataró, Vilafranca del Penedès i Vilanova i la Geltrú, cadascuna de les quals uneix al seu voltant poblacions de més de 200.000 persones.

La mobilitat diària a la regió metropolitana de Barcelona es calcula en més de 8,6 milions de viatges. Els viatges d’entrada o sortida al municipi de Barcelona es realitzen majoritàriament amb vehicle privat (55%), seguit en percentatge pels mitjans ferroviaris (32%).

Es preveu que la mobilitat del total de la regió metropolitana de Barcelona sigui de 10,5 milions de viatges/dia en un escenari de referència de l’any 2010, amb un increment previst del 28% respecte del 2001. Per l’any 2025, es preveuen 12 milions de desplaçaments, amb un creixement del 15% respecte el 2010.

Sistemes urbans

En l’àrea que ens ocupa, algunes ciutats actuen com a pols d’atracció o generadors de mobilitat.

Vilanova i la Geltrú i Vilafranca del Penedès funcionen com a dos sectors amb dinàmiques pròpies.
Entre Martorell i Terrassa les dificultats en comunicació existents fan que històricament funcionin de manera més autònoma i intercomarcal, Terrassa a l’àrea del Vallès i Martorell a la del Baix Llobregat.
Tant en el Vallès com en el Baix Llobregat, hi ha municipis més petits que funcionen com a pols d’atracció de mobilitat per la seva remarcable activitat industrial.
Finalment, Sabadell, Granollers i Mataró tenen un doble procés, com a generadors de viatges cap a Barcelona i com a atractors de viatges del corredor comarcal del qual són capitals.




La Línia Orbital

El traçat

L’estudi de traçat de la Línia Orbital Ferroviària ha analitzat diferents alternatives seguint criteris ambientals, funcionals, econòmics i geològics. El que avui es presenta és el traçat escollit com a òptim. Aquest, però, pot estar subjecte a modificacions, ja que el mateix estudi presenta altres alternatives que es concretaran i definiran durant la redacció del seu Pla director.

Tot i ser concebuda d’una manera global, per tal de desenvolupar-la, aquesta línia s’ha dividit en els trams següents:

Vilanova i la Geltrú-Vilafranca del Penedès, per Sant Pere de Ribes i Canyelles.
Martorell-Terrassa.
Sabadell- Granollers per Barberà del Vallès, Santa Perpètua, Mollet i Parets o Montmeló.
Granollers- Mataró, per la Roca del Vallès i Argentona .

El traçat es completa amb dos trams que ja es troben funcionant actualment i que formen part de la xarxa ferroviària estatal:

Vilafranca del Penedès - Martorell per la Granada, Lavern-Subirats, Sant Sadurní d’Anoia i Gelida, actualment emprat per la part sud de la línia C-4 i per trens de mercaderies.
Terrassa-Sabadell, actualment emprat per la part nord de la línia C-4 de Rodalies Renfe i també, minoritàriament, per trens de mercaderies.

Aquesta línia es caracteritza per tenir un traçat que creua una àrea molt urbanitzada i un terreny notablement accidentat. El soterrament en algunes zones urbanes i el pas en túnel per reduir al màxim l’ impacte ambiental en alguna zona fan que es prevegi que un 31% del nous trams sigui en túnel.


106 km, 25 estacions

Així, seguint aquest traçat proposat, la nova línia comptarà amb un total de 106 quilòmetres, dels quals 55 seran de nova construcció. Unirà 25 estacions entre Vilanova i la Geltrú i Mataró; d’aquestes, vuit seran noves.

Es preveu que es recorri la línia en uns 105 minuts a una velocitat de 120 km/h. La velocitat comercial (amb parades a les estacions) serà d’uns 60 km/h. De tota manera, el temps de recorregut pot variar en funció de l’explotació que es faci de la línia, que podria tenir serveis semidirectes etc. A banda, aquesta línia no té com a objectiu principal la comunicació directa entre els seus extrems sinó les múltiples connexions que permetrà entre les ciutats intermèdies generant una estructura en xarxa.

16 milions de viatgers

L’estudi de demanda s’ha dut a terme segons la tipologia i la localització dels nous desenvolupaments urbanístics, de la tendència evolutiva de la mobilitat i la seva distribució modal, tenint en compte les alternatives de transport en l’actualitat i en un escenari futur. Així, es preveu que la demanda de la línia orbital serà en el seu inici d’uns 8 milions de viatgers l’any i que augmenti fins els 16 milions un cop la línia estigui consolidada.

Finançament i horitzó

L’estudi conclou que la inversió necessària per fer realitat aquesta línia és de 1.227 MEUR. El Govern de la Generalitat inclourà aquest projecte en el conveni marc d’infraestructures ferroviàries que està negociant amb el Ministeri de Foment.

La voluntat del Govern és incorporar aquesta línia en el primer programa (2006-2016) del Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya (PITC).

Característiques bàsiques

Ample de via: Via doble, ample Renfe
Radi mínim en planta: 720 m
Pendent màxima: 20 mil·lèsimes
Estacions de viatgers: Vilanova i la Geltrú, Roquetes, Hospital Sant Camil, Canyelles, Vilafranca del Penedès, la Granada, Lavern-Subirats, Sant Sadurní d’Anoia, Gelida, Martorell Vila, Castellbisbal, Terrassa Can Boada, Sabadell Nord, Sabadell Sud, Barberà, Santa Perpètua, Mollet, Montmeló o Parets del Vallès, Granollers, la Roca del Vallès, Argentona, Mataró Centre i Mataró .
Noves estacions de viatgers: Les Roquetes, Hospital St. Camil, Canyelles, Terrassa Can Boada, Santa Perpètua Sud, la Roca del Vallès, Argentona, Mataró Centre.
Intercanviadors amb altres línies ferroviàries: 11
Longitud total: 106 km
Via nova: 55 km
Viaducte: 5.688m via doble, 3.026m via única
Túnel: 27.683 km via doble, 5.991m via única
Proporció túnel i viaducte: 31% de túnel i 5,4% en viaducte
Velocitat de projecte: 120 km/h
Temps de recorregut total: 105 minuts
Demanda: 8 milions viatges/any inici
16 milions viatges/ any consolidat
Pressupost per a coneixement de l’Administració: 1.227 MEUR
Pressupost per a coneixement de l’Administració per Km: 22,31 MEUR/ km

L’Orbital tram a tram

Vilanova i la Geltrú- Vilafranca del Penedès

Vilanova, les Roquetes, Sant Pere de Ribes, Canyelles, Vilafranca del Penedès.
Es proposa un tram de línia de 18 quilòmetres, dels quals 10 seran en túnel. Comptarà amb tres noves estacions: Les Roquetes, Hospital Sant Camil i Canyelles. Es preveu que es recorri en 19 minuts.
El traçat s’inicia a l’estació de Vilanova, des d’ on surt per les vies actuals passant per la zona de la Punta Llarga, per sortir-ne fent un gir a esquerres per arribar al nucli de les Roquetes, on es preveu una nova estació.

La nova línia es dirigeix, creuant la C-32, cap a l’estació Hospital de Sant Camil, a tocar de Sant Pere de Ribes, des d’ on enfila fins a la població de Canyelles, on hi ha la tercera estació d’aquest tram.

La línia, aleshores, avança cap al nord aprofitant la vall de la riera de Vilafranca, voreja Sant Miquel d’ Olèrdola i enllaça finalment amb les vies existents de la C-4 de Rodalies al sud del nucli de Vilafranca i es dirigeix cap a l’estació d’aquesta ciutat.






Vilafranca del Penedès-Martorell

Utilitza l’ actual tram sud de la C-4 per Sant Sadurní d’Anoia i Gelida.



Martorell-Terrassa

Martorell Vila, Castellbisbal, Terrassa Can Boada.
El traçat proposat per aquest tram té una longitud d’uns 16,5 quilòmetres i preveu una nova estació al barri de Can Boada de Terrassa. Es preveu que el recorregut es faci en uns 11 minuts.

L’ Orbital surt de Martorell i deixa la línia C4 abans d’arribar a Castellbisbal per dirigir-se cap a Terrassa vorejant Ullastrell. L’enllaç amb la línia C-4 a Terrassa es produeix a la zona de Can Boada, on l’Ajuntament del municipi té prevista una actuació que comprèn la ubicació d’una nova estació amb el mateix nom.




Terrassa-Sabadell

Aquest tram utilitzarà l’ actual línia C-4 de Renfe.



Sabadell-Granollers

Aquest és l’únic tram en què es mantenen dues alternatives diferents (denominades A i A’). Ambdues s’inicien a l’estació soterrada de Granollers Centre.

Sabadell Nord, Sabadell Sud, Barberà, Santa Perpètua de Mogoda, Mollet del Vallès, Montmeló o Parets del Vallès i Granollers.
En un tram de 23,5 quilòmetres, dels quals 4,7 o 8,4 quilòmetres, segons l’alternativa, són de nova construcció, es proposa una estació nova a Santa Perpètua de Mogoda. Es preveu que es recorri en uns 23 minuts.
Alternativa A

Des de l’estació Sabadell Sud es dirigeix cap a Barberà del Vallès, on arribarà en túnel a una nova estació. Sortint de Barberà, es resol el creuament de l’AP-7 en túnel per enllaçar amb la via actual el Papiol- Mollet aturant-se a una nova estació a Santa Perpètua de Mogoda. A partir d’aquí, aprofita l’ actual línia C-2 passant per les estacions de Mollet- Sant Fost i Montmeló i arriba a Granollers Centre en túnel.

Alternativa A’

Aquesta alternativa comença amb un traçat idèntic a l’ anterior, sortint de Sabadell Sud, creuant soterradament Barberà i aprofitant la infraestructura de la línia el Papiol- Mollet. Passat Santa Perpètua de Mogoda, però, continua per Mollet- Santa Rosa i Parets per la línia C-3 en lloc de la C-2, amb la qual en el seu últim tram discorre en paral·lel fins a arribar a Granollers.



Granollers-Mataró

Granollers, la Roca del Vallès, Argentona, Mataró Centre, Mataró.
El traçat proposat per aquest primer tram de la Línia Orbital té una longitud aproximada de 21 quilòmetres, dels quals la meitat són en túnel. Preveu tres noves estacions: la Roca del Vallès, Argentona i Mataró Centre. Es preveu que es pugui recórrer en 19 minuts.
El darrer tram de la línia surt de Granollers, creua l’AP-7 i es dirigeix a la Roca del Vallès, on es preveu una nova estació al nord del riu Mogent. Sortint de la Roca, la línia avança en paral·lel a la C-60 travessant en túnel una zona muntanyosa. Posteriorment, voreja la població de Clarà i continua adjacent a la riera d’Argentona fins arribar a les afores del municipi, on es proposa una nova estació.

Finalment la línia passa per sota la C-60 i l’autopista C-32 per arribar a una nova estació, Mataró Centre, que serà soterrada i se situarà sota el parc que hi ha prop del Camí de la Geganta. Des d’aquesta estació, la línia envoltarà la ciutat des del nord en túnel per, abans d’abandonar la població, dirigir-se cap a la costa i enllaçar amb l’actual línia de tren per arribar a l’estació existent.



Nota de premsa

[wefer]

Doncs molt interessant l'estudi, però... es farà algun dia això? Ho podran veure com a mínim els nostres néts?
Hem estat la tira d'anys perquè obrissin al trànsit un petit tram d'una línia que ja portava construïda més de 20 anys, la R7. Tants, que es van haver de reconstruir les estacions per poder inaugurar-la. Bé, inaugurar-la parcialment, perquè la única cosa que faltava per fer, el desdoblament de la pota nord de la línia, que permetria tenir per fi una línia que eviti el pas necessari per Barcelona, continua encara per fer, a l'igual que els intercanviadors amb FGC. I el més fort és que no hi ha calendari concret per construir-los. Tot i ser obres que amb un cost mínim (comparades amb obres faraòniques tipus AVE, Orbital o L9 ) podria generar uns beneficis enormes, triga, i triga, i triga... i no s'acaba de fer mai.
El mateix passa amb tantes obres de pressupost modest, i que mai s'acaben de fer: allargaments d'andanes, intercanviadors, millores d'estacions i de freqüències etc, etc.
Però com que som tan xulos, anem presentant projectes multimilionaris. Fa un temps va ser la L12 (que ara ens diuen que mai es farà), ara és la Orbital, i demà serà un tren d'alta Velocitat per anar al Tibidabo que a més serà el més millor del món i el més ràpid de l'univers. Molt bé, millor això que no pas que ni tant sols es féssin projectes.
Tant de bo s'arribi a fer algun dia l'Orbital. Certament és una cosa molt necessària i d'una magnitud que, òbviament, no pot ser planificada i construïda en dos dies.
Però per favor, senyors polítics, ja n'estem una mica farts de que ens venguin fum i a l'hora de la veritat ens diguin que del projectat res, que no hi ha diners ni per pintar decentment una paperera.
Menys promeses, i més fets.

[davida]

Jo crec que d'aquesta linia orbital hi hauria d'haver 2 fases:
Fase 1:
- Vilafranca - Granollers: Contruint nomes 20km, 3/4 de la linia estaria servei aprofitant les actuals lines Vilafranca - Martorell, Terrassa - Baricentro , Baricentro - Mollet - Granollers.
Fase 2:
- Vilafranca - Vilanova i Granollers - Mataro.

Pero jo em pregunto:
- Si per obrir Castellbisbal - UAB em esperat 25 anys i aixo que la infraestructura estaba feta
- El UAB - Mollet fa 25 anys que s'espera que pasi un rodalies (crec que aquesta nit pasarà el primer tren de passatgers en molts anys, TrenHotel Madrid - Alps)
Com ens podem creure que en 10 anys com posa a http://www.telenoticies.com es posara en servei la linia al complet?

A mi m'aniria perfecte aquesta linia, al costat de casa tindria 2 estacions, la actual de la C3 i l'altre per anar a de Santa Perpetua amb Sabadell, Terrassa, Martorell, Mataró, etc ... I no com ara que nomes podem anar per la C3.
Reobertura de El Papiol Mollet al complet ja!!!
Si la C3 es tota en vía unica perque no poden obrir el tram UAB- Mollet que nomes te 3km de vía unica.

[Pere Jorba Subirana]

Aplaudeixo aquest projecte de "Segon Cinturó ferroviari" de l'àrea barcelonina ("Segon", atès que el "Primer" és (?) el que potser algun dia arribarà a enllaçar El Papiol amb Mollet...)
Perfecte; per bé que, veient les presses a tancar l'esmentat "Primer Cinturó" o veient, per exemple des de Terrassa, com s'han anat incomplint els terminis per a la construcció dels dos baixadors de RENFE projectats; o veient com -també al Vallès- no s'és capaç de revisar la freqüència de trens amb aturada a poblacions com Viladecavalls o Vacarisses; o comprovant com s'eternitzen, es paralitzen, es transformen d'altres projectes que estan a la ment de tots... Veient tot això..., ja em direu!

[UT596001]

Ja veurem si s'arriba a fer. Per no fer no posen frequències decents als busos Vilafranca-Vilanova ni el Martorell-Terrassa, ni Granollers-Mataró... (Terrassa/Sabadell-Granollers no n'hi ha, de bus directe).

D'altra banda, penso que per al tram Terrassa-Granollers haurien d'estudiar un altre traçat. La meva proposta és aquesta:

http://img524.imageshack.us/img524/9995 ... 8819zu.gif

(És la línia en vermell)

[Albert]

Martorell-Terrassa

Martorell Vila, Castellbisbal, Terrassa Can Boada.
El traçat proposat per aquest tram té una longitud d’uns 16,5 quilòmetres i preveu una nova estació al barri de Can Boada de Terrassa. Es preveu que el recorregut es faci en uns 11 minuts.

L’ Orbital surt de Martorell i deixa la línia C4 abans d’arribar a Castellbisbal per dirigir-se cap a Terrassa vorejant Ullastrell. L’enllaç amb la línia C-4 a Terrassa es produeix a la zona de Can Boada, on l’Ajuntament del municipi té prevista una actuació que comprèn la ubicació d’una nova estació amb el mateix nom.

Dos detalls que m'han cridat l'atenció:

1.- "Martorell Vila"?? En tot cas serà Martorell (Renfe) o Martorell Central (FGC), però de Martorell Vila envia d'ample Renfe, res de res.

2.- "L’ Orbital surt de Martorell i deixa la línia C4 abans d’arribar a Castellbisbal per dirigir-se cap a Terrassa vorejant Ullastrell" Si la nova línia deixa la C4 abans d'arribar a Castellbisbal, no pot para a l'estació actual de Castellbisbal de la C4 i C7. Faràn una altra estació? No tindria cap sentit això... o potser els deixen sense parada?

[mix3]

ohhhh, potser al 2029 podré anar de terrassa a martorell en tren en 30 minuuts!!!!! (ara de sant vicenç a terrassa (les arenes) trigo entre 1.50h i 2.30h). senzillament dubto que estigui viu quan això estigui enllestit. però com somniar és gratuït, us deixo una proposta que farà les meves delícies, les de l'UT596001 i l'entfe001, a més del trenscat, que para molt per olesa.

Here you have

[Watermark]

M'agrada força el projecte de traçat llevat del tram Sabadell-Granollers que em sembla un sidral de nassos (sobretot la sortida de Sabadell)... però com dic, en conjunt, em sembla una proposta molt bona, principalment perque donarà servei a molts municipis que fins ara no tenien ferrocarril, al contrari que l'Eix Transversal ferroviari.
D'altra banda, espero que la conexió Mataró Centre-Mataró serveixi per enterrar el projecte de soterrar la línia Barcelona-Mataró.

Proposo alguns retocs:
- Canviar de nom de l'estació "Hospital St. Camil" per "Sant Pere de Ribes"
- Variar el traçat Martorell-Terrassa donant servei a Ullastrell, en comptes de a Castellbisbal, que ja en té.
- Redissenyar completament el tram Sabadell-Granollers. La part de Barberà és un desastre. Els trams actuals que pretén utilitzar ja tenen bon servei o en tindran quan adaptin per a passatgers el tram Cerdanyola-Universitat - Mollet-St.Fost. La proposta d'en UT596001 és una bona alternativa.

[anarres]

Tenint en compte q no anem sobrats ni de calerons ni de voluntat política, no creieu q es podria aprofitar el traçat ja existent del tram barberà-granollers (duplicant les vies al tram baricentro-mollet)?

En aquest supòsit, en tindríem prou de construir el tram martorell-terrassa per posar en marxa el gruix central de la línia (Vilafranca-Granollers). Com algú ha apuntat més amunt això podria ser la fase A de posada en marxa i deixar els extrems,més complicats orogràficament, per una fase B

[trainman]

Yo lo que haria sería que desde Barberà fuera hasta Baricentro (¿por qué no se les ocurriria poner una via de acceso directo desde Barberà a Baricentro, otra de Barberà a Cerdanyola-Universitat y otra de Cerdanyola a Baricentro?) y de paso aprovechar para rehabilitar el apeadero de Baricentro, es decir, que circulen por la Papiol-Mollet y que desdoblen de esta linea el tramo de vía unica que todavia queda

Y en el tramo final yo añadiria una parada más que sería la de la actual estacion de Renfe de Sitges y que no fuera desde Roquetes hasta Vilanova sino que después desde Roquetes fuera hasta Sitges y desde allí la actual C2 hasta Vilanova, entonces la linea orbital quedaria de esta manera: Vilanova i la Geltrú, Sitges, Roquetes, Hospital Sant Camil, Canyelles, Vilafranca del Penedès, la Granada, Lavern-Subirats, Sant Sadurní d’Anoia, Gelida, Martorell Vila, Castellbisbal, Terrassa Can Boada, Sabadell Nord, Sabadell Sud, Barberà, Baricentro, Santa Perpètua, Mollet, Montmeló o Parets del Vallès, Granollers, la Roca del Vallès, Argentona, Mataró Centre y Mataró

Esta es mi propuesta

[wefer]

De El Punt:
-------------------------------------------------
La Generalitat vol aprofitar la línia orbital per connectar Sant Sadurní i Igualada

La nova via tindria estació de tren a la zona nord de Sant Sadurní i a Sant Pere de Riudebitlles

ALBERT MERCADER. Sant Sadurní d'Anoia

La Generalitat estudia incloure, una vegada estigui feta la línia orbital ferroviària que unirà Vilanova i la Geltrú amb Mataró, un ramal alternatiu que connecti Sant Sadurní d'Anoia amb Igualada i permeti una connexió amb l'eix transversal ferroviari. El projecte, tot i no estar inclòs dins del nou pla d'infraestructures de transport de Catalunya, forma part dels estudis que el Departament de Política Territorial i Obres Públiques està analitzant actualment. La proposta no és nova. El 1881 una sèrie d'empresaris ja van posar damunt la taula un traçat dissenyat per l'enginyer Manuel Gispert.

Un grup d'empresaris industrials van impulsar el 1881 la creació d'una línia de tren que connectés Sant Sadurní d'Anoia amb Igualada. El tram de ferrocarril estava pensat per portar passatgers i mercaderies i havia de convertir-se en una porta d'entrada directa a l'interior de Catalunya. El projecte va ser encarregat a l'enginyer Manuel Gispert i es va fer una proposta de traçat i una avaluació de costos -inclòs el cost de direcció d'obres-, que pujava a 5.986.721,33 pessetes. La línia no es va acabar fent mai i fins ara havia estat oblidada.
La Generalitat la vol recuperar ara amb la intenció de ampliar les possibilitats de l'eix transversal ferroviari que unirà Lleida i Girona i donar-hi sortida cap al Penedès. La idea seria aprofitar la línia orbital que connectarà Vilanova amb Mataró, i crear un ramal a Sant Sadurní que connecti amb Igualada, un municipi que a hores d'ara només té estació de ferrocarrils de la Generalitat. Si s'acabés de concretar la proposta de línia, es crearia una connexió directa que aniria de Vilanova i la Geltrú a Igualada. El projecte, tot i que ni tan sols ha estat inclòs dins del nou pla d'infraestructures de transport de Catalunya, ha començat a plantejar-se en diverses comissions i s'hi fa referència en l'avantprojecte del pla director que estan rebent els ajuntaments de l'Alt Penedès aquests dies.
Els alcaldes de Sant Sadurní d'Anoia, Joan Amat (CiU), i de Sant Pere de Riudebitlles, Joan Martí, (PSC), van mostrar ahir la seva sorpresa pel projecte i van confirmar que mai fins ara s'havia parlat d'aquesta possibilitat. Els dos alcaldes van mostrar-se, a més, desconcertats en saber que en el pla director es proposen dues estacions d'aqeusta línia.

Per l'eix del Riudebitlles
La proposta ja ha estat plantejada d'una manera oficial a l'avantprojecte del pla director i inclou un traçat amb dues alternatives que resseguirien l'eix del Riudebitlles, a banda i banda del riu. En el document es recomana la creació d'una nova estació al nord de Sant Sadurní -l'estació actual se situa a la zona sud del municipi- i una altra estació a Sant Pere de Riubitlles. Aquestes dues estacions encara no tenen una situació definitida, ja que cap dels dos ajuntaments han reservat terreny dins dels plans generals que ara estan revisant. En el pla director es justifica la creació de l'estació al nord del nucli de Sant Sadurní perquè «és un sector de possible extensió urbana» i de Sant Pere de Riudebitlles perquè reforçaria «la centralitat d'aquesta població en el sistema d'assentaments d'aquest eix».

------------------------------------

Sant Sadurní vol ampliar el pàrquing de l'estació de Rodalies
L'Ajuntanment de Sant Sadurní, que es troba en procés de revisió del seu pla general, no ha previst cap espai per a aquesta nova estació de tren ni el traçat per on podria passar, però sí una modificació de l'espai que ocupa l'estació de trens de Rodalies amb una ampliació i millora de l'aparcament de vehicles. Segons ha confirmat el regidor d'Urbanisme, Sadurní Oliver, «l'equip redactor té encomanat l'encàrrec de millorar l'aparcament de l'estació tenint en compte l'ús cada vegada més gran de l'estació i les previsions de millora de la línia». L'estació de tren està situada a pocs metres de la sortida de l'autopista AP-7 i a tocar dels terrenys de la compactadora de ferralla que ha d'abandonar l'espai en els pròxims mesos. L'alcalde, Joan Amat, va confirmar ahir la voluntat de reunir-se la setmana que ve amb el Ministeri de Foment per conèixer com està la negociació entre el ministeri i l'empresa per desocupar l'espai, que vol l'Ajuntament per fer-hi un aparcament de camions.

[xtomas]

Molt em temo que aquest projecte, serà com el pla d'infraestructures presentat fa unes setmanes: roda de premsa, mitjans de comunicació, cobertura informativa durant 2 dies, i després ningú se'n recordarà més. Com a molt, hi haurà algun "powerpoint" a la web de PTOP però sense concretar res més, i molt menys assignació pressupostària.

Pel que fa al projecte en si, que pel que veig, es pràcticament idèntic al que des de fa anys, va presentar l'AMTU, òbviament em sembla bé.

Ara bé, crec sincerament que, tant important és connectar entre sí els municipis de la corona de Barcelona com que en transport públic, hi hagi una ràpida connexió entre aquests i Barcelona.

És a dir, em sembla fantàstic que hi hagi ffcc entre Vilanova i Vilafranca, o entre Granollers i Mataró, etc., ara bé, partint del concepte que el transport públic ha de ser competitiu, és a dir, ha de ser capaç de fer que la gent deixi el cotxe a casa i agafi el tren, és tant o més important que entre Vilafranca i Barcelona, o entre Granollers i Barcelona, per posar només dos exemples, hi hagi una connexió ràpida i directa.

Vull dir amb això que, analitzant les dades de mobilitat de la corona que es fan sense origen i/o destí Barcelona, són xifres molt baixes, estem parlant de només un 10, en cap cas més de 15% sobre el total de desplaçaments. Per tant, si veiem com la enorme majoria de desplaçaments son BCN <> Corona, és tant o més important que hi hagi un servei de qualitat i competitiu (és a dir, ràpid, còmode, fiable i amb facilitats d'accés i ús) entre BCN i la corona, més que no pas la comunicació de la corona entre sí.

[entfe001]

Possiblement caldria plantejar-se si l'alt índex de mobilitat radial amb centre a Barcelona no és degut a la manca de serveis orbitals...

M'explico: fins fa pocs mesos la mobilitat entre l'Autònoma i Vilafranca del Penedès passava, ferroviàriament parlant, per Barcelona. Exactament el mateix passa entre l'Autònoma i Girona, on cal transbordar a Sants tot i haver-hi vies entre aquesta estació i la de la Mollet - Sant Fost, de la línia de Portbou.

Aquestes dades són basades en enquestes de mobilitat absolutes (origen - destinació sense especificar via) o bé en els resultats d'ús de transport públic que implícitament defineixen via?

[Gran.Canov.1988]

Bona tarda. No estic molt instruït en el tema ferroviari, almenys no com jo voldria. Si, com dieu, aquests projectes, la majoria d'ells queden en l'aire... quina gràcia. En fi, mentrestant, podem comentar el que hi ha, malgrat que al final tot quedi un no res.

Us adjunto (fragmentada) la notícia apareguda a La Revista del Vallès el passat 5 de gener. Sembla ser que hi podria haver una "estació d'intercanvi" a Granollers.

Los Ayuntamientos afectados recibirán el Plan Director Urbanístico de la Línea Orbital para que puedan opinar sobre sus preferencias.
LA GENERALITAT DEBERÁ DECIDIR SI LA LÍNEA ORBITAL PASA POR MONTMELÓ O POR PARETS

[...]

Un enlace entre dos líneas.
Este último tramo, de 3,7 quilómetros, sólo se construiría si la Generalitat opta por hacer pasar la línea por Parets en lugar de hacerlo por Montmeló, donde no sería necesario tal ramal. Esto es así porque el estudio de la Generalitat mantiene dos alternativas al respecto. De hecho es la única parte en todo el trazado de la línea orbital donde esto sucede y donde deja abiertas dos posibilidades de paso para enlazar Santa Perpètua con la estación de Granollers Centro.

La "alternativa por Montmeló", aprovecha la actual línea C-2 pasando, desde Santa Perpètua, por las estaciones de Mollet-Sant Fost, Montmeló y Granollers Centro. La alternativa Parets, aprovecha la línea C-3, y desde Santa Perpètua continúa hacia Mollet-Santa Rosa, Parets y de aquí hacia Granollers. Dado que la estación de la línea orbital será Granollers Centro, esta alternativa obliga a construir, presumiblemente a la altura de Palou, un enlace hasta la C-2.
Tanto en un caso como en el otro, se prevé que la entrada a Granollers centro se hará a través de un túnel.
La cuestión de si la línea orbital deberá pasar por una u otro sitio, con todas las implicaciones que ello comporta, será decidido por la Generalitat tras una consulta a los municipios afectados. El Plan Urbanístico de la Línea Orbital, según explica Política Territorial, será enviada a todos los municipios afectados para que presenten sus consideraciones. Posteriormente, se procederá a la aprobación inicial del Plan director y se someterá a información pública. [...]

Por el momento, existe sin embargo la voluntad política de que la línea sea realizada antes de 2016.

Una estación en La Roca.

El tramo de la Línea Orbital ferroviaria entre Granollers y Mataró será sin duda el más ambicioso de todo el proyecto. De los 55 quilómetros de vías de nueva construcción que será necesario instalar, 21 quilómetros estarán en este tramo. Además, debido a las condiciones de la orografía, la mitad de estos quilómetros estarán dentro de túneles. Es lógico pensar que tamaña obra de ingeniería se llevará un buen bocado de los 1221 millones de euros que los expertos de la Conselleria de Política Territorial calculan que puede costar el conjunto de la línea.

El tramo Granollers-Mataró se iniciará en Granollers Centro, cruzará la autopista AP-7 y se dirigirá hacia La Roca del Vallès, donde se prevé la construcción de una estación al norte del río Mogent. Saliendo de La Roca, la vía férrea se trazará paralelamente al camino que ya sigue la autovía C-60. Y de aquí hasta Mataró.

Segons aquesta notícia a la zona de Palou, a Granollers (espai rural del sud de la ciutat) es faria com un enllaç de línies, fins i tot es parla d'estació d'intercanvi. Bé, en qualsevol cas... si al final tot això queda en no res...

Salutacions.

[Ferrovi]

Jo tinc una pregunta, en cas de que s'aproves la linia, de que seria?? FGC o RENFE?

[metrobaix]

Uffff.... home la porposta es de DPTOP pero es faria a partir de la xarxa de Renfe (ja que s'aprofiten trams de la R4, per tant suposo que sera de Renfe. La R8, jeejejej que en un futur no gaire llunyà sera la R8 de FGC. jejejejej

[trainman]

L'orbital ferroviària, a informació pública





El primer semestre del 2008, el govern també posarà a exposició pública el pla director de la línia orbital que unirà Sabadell i Vilanova passant per Terrassa, Martorell i Vilafranca. Durant el 2008, i un cop aprovat el pla director, es redactarà l'estudi informatiu d'aquest nou enllaç ferroviari que des del Departament de Política Territorial esperen que estigui enllestit el 2009. El govern no vol perdre pistonada, i aquell mateix any redactaria el projecte constructiu per poder posar-lo a licitació i començar les obres, com a molt tard, el 2010.

De fet, el govern vol incloure el projecte de la línia orbital ferroviària en el pla de rodalies, on la Generalitat vol blindar els projectes a fer en aquesta xarxa abans que es faci efectiu el traspàs del servei, el proper 1 de gener, explicava ahir el secretari per a la Mobilitat, Manel Nadal. A més, volen un compromís per part de l'Estat en el finançament d'aquesta línia ferroviària.

Entre altres projectes que va explicar ahir el president de la Generalitat, José Montilla, en el transcurs del debat de política general, destaca la redacció de l'estudi constructiu per adaptar les actuals línies de Súria i Sallent també al transport de passatgers, per tal que estigui acabat l'any vinent. Montilla vol que es comencin les obres, com a molt tard, el 2009.

http://www.vilaweb.cat/www/elpunt/notic ... mp=2569295

[Trenscat]

Entre altres projectes que va explicar ahir el president de la Generalitat, José Montilla, en el transcurs del debat de política general, destaca la redacció de l'estudi constructiu per adaptar les actuals línies de Súria i Sallent també al transport de passatgers, per tal que estigui acabat l'any vinent. Montilla vol que es comencin les obres, com a molt tard, el 2009.

http://www.vilaweb.cat/www/elpunt/notic ... mp=2569295

A veure si al final encara aplicaran el meu projecte de final de carrera a la línia de Sallent!

[Guigui]

Entre altres projectes que va explicar ahir el president de la Generalitat, José Montilla, en el transcurs del debat de política general, destaca la redacció de l'estudi constructiu per adaptar les actuals línies de Súria i Sallent també al transport de passatgers, per tal que estigui acabat l'any vinent. Montilla vol que es comencin les obres, com a molt tard, el 2009.

Encara no s'ha perdut tot! Hi ha esperança en recuperar part de les línies desmantellades pel desarrollismo!

[Duke]

Suposo que la línia serà 100% soterrada, no? Perque sinó ja tindrem les eternes queixes de que la es divideix el poble, que fan massa soroll...

Així ens avançarem i no ens passarà com a Jaca o Canfranc, on els veïns es queixen del soroll del tren i propossaran el seu soterrament.