Desinterès per l'arc mediterrani

[metring]

http://www.dossiereconomic.com/leernoticia.asp?id=2515

Els retards a l’Euromed evidencien el desinterès per l’arc mediterrani


Les incidències contínues –sovint sense donar cap explicació– en la línia Barcelona-València de l’Euromed evidencien el poc interès per part de Renfe per millorar un servei molt utilitzat pels passatgers –un 82% d’ocupació el primer semestre del 2008– i sobretot amb poca motivació des del Govern de Madrid per afavorir els interessos econòmics entre Catalunya i el País Valencià, que concentren el 30% del producte interior brut (PIB) de l’Estat.

Però, tal com asseguren diverses fonts empresarials, «el més greu» és que, quan hi ha un clam des de les institucions polítiques i empresarials de les dues comunitats per tenir un arc ferroviari del Mediterrani potent, el Ministeri de Foment no concreta si demanarà formalment a la Comissió Europea la inclusió d’aquesta via ferroviària –de passatgers i de mercaderies– com una de les prioritats dels grans projectes europeus d’infraestructures per a la pròxima dècada.

A tall d’exemple, l’Euromed va tenir un índex de puntualitat entorn del 75% el primer semestre del 2008, d’acord amb la informació facilitada pel Ministeri de Foment a partir d’una pregunta parlamentària efectuada pel senador Pere Macias, de CiU, feta l’any passat. Aquest índex negatiu contrasta amb l’ocupació del primer semestre del 2008 (82,04%). «Tants retards i incidències en una línia que de vegades porta els trens plens només explica l’existència d’una voluntat política que té per objectiu no agilitar ni millorar aquesta línia ni el futur arc mediterrani d’alta velocitat», asseguren fonts de l’Institut Ignasi Villalonga, que ha tingut la participació de més de 300 empresaris, en sengles debats, per donar la seva opinió i elaborar el Llibre blanc de les infraestructures, que es presentarà aviat a Brussel·les perquè es tingui en compte les necessitats del territori i s’incloguin en la llista de les prioritats en infraestructures.
Però no és l’única institució que reivindica un major paper en aquesta franja litoral. L’estiu passat, el Cercle d’Economia i l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE) van celebrar la seva tercera trobada i van posar-se d’acord que l’eix ferroviari del Mediterrani hauria de ser una prioritat amb vista al futur per a la zona. En aquest sentit, el conseller d’Infraestructures i transports de la Generalitat de València, Mario Flores, va remarcar, en una conferència a Tarragona dijous passat, la necessitat de crear un front comú entre Catalunya, València, Múrcia i Andalusia per defensar que l’Estat prioritzi la construcció del corredor del Mediterrani davant d’Europa. Segons Flores, que va lamentar el retard de Foment en el projecte, el corredor és «imprescindible» . De fet, la continuïtat del corredor en alta velocitat no és prevista, encara que el Ministeri compta amb una partida de 50.000 euros dels Pressupostos Generals de l'Estat per al 2009 per a la licitació de l'estudi per millorar aquesta infraestructura. «El retard és degut principalment a qüestions polítiques i institucionals», s’afirma des de l’Institut Ignasi Villalonga. Tot i això, els darrers mesos, tant el conseller d’Economia, Antoni Castells, com el seu homòleg valencià, i el mateix president d’aquella comunitat, Francesc Camps, s’han mostrat molt predisposats a impulsar la connexió de les dues capitals amb l’alta velocitat.

Aquesta mateixa setmana, Vicenç Pedret, cap d’Unitat d’Anàlisi Econòmica de la Direcció General de Transports de la Comissió Europea, reconeixia a Dossier Econòmic que «la construcció del corredor mediterrani, quan tot el territori afectat hi està d’acord, depèn del Govern de l’Estat, que és el que haurà de presentar-ho i defensar-ho davant Europa».

Però, mentre això no arriba, cal impulsar la inversió perquè no hi hagi tantes incidència entre València i Barcelona. Miquel Albert, un professor de música a Vilafranca, fa sis anys que treballa a Catalunya i que agafa cada cap de setmana el tren cap a València. Es gasta una mitjana de 300 euros al mes en els viatges, d’anada i tornada, i sovint la xifra supera els 400 euros. «És l’extra que em costa quedar-me a dormir en un hostal a Barcelona, ja que sovint el tren arriba tan tard que ja no puc agafar transport públic per arribar a Vilafranca », explica amb resignació Albert. Dissabte passat, Miquel Albert va arribar a les dotze de la nit a Barcelona, quan havia de ser-hi a les 22:30 hores; una setmana abans, l’Euromed també va fallar i se li va fer la una de la nit al tren. «Vam estar aturats pels forts vents i es va generar un embús de més de dues hores», explica. Ell encara va tenir sort; una companya que anava en el tren que surt a les 20:30 hores va arribar quasi a les quatre de la matinada a Barcelona.

Encara que resulti increïble, en el trajecte entre València i Barcelona, en què circulen trens de llarga distància, rodalies, regionals i trens de mercaderies i que hauria de tenir quatre vies, hi ha quaranta quilòmetres amb una única via. És el tram que discorre entre Tarragona i l’Hospitalet de l’Infant i on va estar el professor valencià més de dues hores aturat. «Fa quinze anys que des de l’Estat diuen que ho estan arreglant», explica Joan Amorós, el president de Ferrmed, un lobby de més de 200 membres que reclama la creació d’un corredor ferroviari que arribi a Europa.

Passatgers i càrrega en tren creixeran per sobre del 20% a la UE

La mobilitat de passatgers i mercaderies continuarà creixent els pròxims anys al ritme de l’economia, però ho farà a ritmes diferents per a passatgers i mercaderies, per a desplaçaments locals, regionals o internacionals. La previsió és que la demanda de transport en els països de la Unió Europea amb vista al 2020 sigui d’un creixement del 50% per a les mercaderies i d’un 35% per al nombre de passatgers. Si s’analitzen les tones de càrrega, el transport a través del ferrocarril creixerà un 25%. Quant al nombre de passatgers, la mateixa previsió comunitària contempla un increment del 19% a través del ferrocarril.

Davant d’aquest increment previst per al transport en tren, tant de mercaderies com de passatgers, diverses associacions d’empresaris, i també els governs català i valencià, aposten per tenir construït l’arc ferroviari del Mediterrani per no perdre les oportunitats. Una d’aquestes associacion és l’Institut d’Economia i Empresa Ignasi Villalonga, que té per objecte impulsar l’economia dels Països Catalans. En aquest sentit, després de 25 debats fets en diversos indrets de Catalunya, el País Valencià i la Catalunya del Nord per determinar les necessitats sobre infraestructures a l’Euroregió de l’arc mediterrani, han arribat a la conclusió que la «mobilitat de passatgers i mercaderies continuarà creixent al ritme de l’economia». A més, «creixeran els tràfics de llarg recorregut per carretera i els tràfics en ports i aeroports, amb els ferrocarrils capturant tràfics creixents en algun segments de mercat, però poc significatius globalment». Així mateix, les conclusions fetes en diverses poblacions els darrers dos anys confirmen que amb més inversions per a la millora del servei ferroviari «podria aconseguir-se augmentar la part del mercat dels ferrocarrils en el corredor que uneix els ports del Mediterrani amb l’Europa central i encadenar volums de mercaderies cada vegada més importants». «Implicar la dissuasió gradual del transport i del PIB a través del reequilibri modal i la millora de la qualitat és clau», diu Vicenç Pedret, de la Comissió Europea.

L’Estat espanyol, a la cua d’Europa en transport de mercaderies amb tren

Espanya i Catalunya són a la cua d’Europa en transport de mercaderies amb tren. A penes el 4% del total del gènere que travessa el territori fa servir la xarxa ferroviària; la resta ho fa per carretera. La mitjana europea està onze punts per sobre d’Espanya (a França o Itàlia tenen un 10%, al voltant d’un 15% a Anglaterra i Alemanya, i un 25% a Suècia).
Les xifres canten que la xarxa ferroviària ha perdut el tren de la competitivitat a l’Estat espanyol. Joan Amorós, president de Ferrmed, un lobby creat per reclamar al Govern central la creació d’un corredor ferroviari mediterrani (que enllaci amb Europa i posi fi a la deixadesa que han patit aquesta infraestructura i aquest territori), considera que hi ha dos motius que expliquen aquest retard respecte a Europa. Un és que el Govern central ha afavorit les inversions en passatgers i, a més, des d’una visió radial (des de Madrid cap a la resta de territoris). L’altre és més tècnic, però igualment important, i és que l’ ample de via és diferent de l’europeu.
Així, la càrrega que surt amb tren des de Barcelona, València o Bilbao només pot arribar fins a la frontera; una vegada allà han de canviar de tren per poder creuar Europa.
Tot plegat fa que sigui poc pràctic fer ús d’aquest transport per moure el gènere i s’opta majoritàriament pel camió (96%), indubtablement un mitjà molt més contaminant i també més car per al compte de resultats de les empreses, ja que el cost energètic que exigeix arrossegar la mateixa càrrega per carretera és d’una cinquena part si es fa servir la xarxa ferroviària.
Els darrers estudis mostren que cada dia creuen Portbou entre 10.000 i 11.000 camions i només 23 trens de mercaderies. «Amb una via ben ajustada, es podria arribar a 280 trens al dia», explica Amorós.
Si es té en compte els estudis europeus que mostren que el trànsit per carretera creix anualment entre un 3% i un 4%, la situació es fa insostenible i el tren o el vaixell es plantegen com l’única solució.
Des de Ferrmed, malgrat els mínims dels quals es parteix, són optimistes i es posen la fita d’arribar al 35%.
Per agilitar això, Ferrmed ha fet una proposta d’actuació al Ministeri de Foment que permeti enllaçar el Prat amb Perpinyà (vegeu gràfic) mitjançant la creació d’un tercer carril. Només instal·lant una carril entre els dos existents s’aconseguiria l’ample europeu. Amorós avança que des del Ministeri s’han compromès que estigui acabat en dos anys.
I és que Ferrmed fa anys que treballa per obrir els ulls als dirigents polítics de Madrid perquè vegin que, sense connexió ferroviària, s’està perdent l’oportunitat de convertir l’arc mediterrani en una plataforma logística d’entrada del producte asiàtic que ve amb vaixell pel Mediterrani.

[Guigui]

Si el govern de Madrid realment pretén fer-nos creure que no són centralistes i que no volen acaparar-ho tot a la capital del seu regne, no podrien semblar-ho més si ho fessin expressament.

Ara, la solució és força simple i anàloga al que ja s'ha practicat en alguns indrets: bloquejar massivament la sortida dels sacrosants AVEs radials de Madrid fins que no hi hagi un ferm compromís per part del govern central d'impulsar el Corredor Mediterrani, i a la mínima que se'n desviïn, tornar-hi. Sembla que no entenen altra cosa.

La paciència, quan és rebuda entre ignorància i mofa, té un límit.

[437.001]

És que fins i tot es podrien crear AVE radials Madrid-València-Barcelona (que no ho sembla però són les tres ciutats més grans d´Espanya...).
I ok, seria un pèl més llarg, però algú l´agafaria, no?
A França bé que hi ha París-Lyon-Marsella, o País-Bordeus-Toulouse, no?

[Guigui]

Tampoc seria per a fer tot el trajecte, però sí un Madrid-Castelló o un Conca-Barcelona (o, fins i tot, un Madrid-Reus ).

[Guigui]

Aneu-vos oblidant del CM com a LAV. Està dat i beneït que el tram entre Castelló i Reus serà exclusivament en ample ibèric, d'altes prestacions però tirant d'intercanviadors d'ample. El motiu que Renfomentadif addueix és que així pot donar millor sortida a les mercaderies i al trànsit local. Pitjor excusa, impossible...

I després encara hi ha qui diu que veiem fantasmes aquells que sentim un atropellament sistemàtic de tota relació de qualsevol tipus que no passi per la seva sacrosanta capitalíssima.

[fran83]

Vía libre al AVE a Valencia
Fomento saca a información pública el tramo de Tarragona a Castellón - Cataluña y Valencia quieren acortar los plazos de puesta en marcha

C. VÁZQUEZ / F. ARROYO - Valencia / Barcelona - 03/05/2009

Vota
Resultado Sin interésPoco interesanteDe interésMuy interesanteImprescindible 4 votos
Imprimir Enviar

El litoral mediterráneo es el que soporta mayor tráfico de España. Sus vías férreas y carreteras son utilizadas cada día por empresas de las comunidades andaluza, murciana, valenciana y catalana. En total, más de 12 millones de toneladas al año, de las que el 94% van en camión. Unos 8.000 camiones circulan diariamente por la AP-7 y su paralela, la Nacional 340, escasamente desdoblada en autovía en algunos tramos. Frente a ello, sólo 20 trenes de mercancías, ni siquiera uno cada hora.

* Al borde del colapso

La noticia en otros webs

* webs en español
* en otros idiomas

Sarkozy ha anunciado esta semana mejoras en el tramo de Perpiñán a Montpellier

Entre Castellbisbal y Reus la vía está proyectada sólo para pasajeros

La frontera, con el cambio de anchos, se convierte en el embudo que impide el transporte de productos por vía férrea. Pero el final de este calvario está cerca. El Ministerio de Fomento sacó a licitación el estudio informativo del tramo más deseado, de Castellón a Tarragona, el pasado 24 de abril. Desde Tarragona a Barcelona hay ya vía de ancho europeo y alta velocidad, y desde Barcelona hasta la frontera se halla en fase construcción o adaptación. Lo propio ocurre con el trecho que va de Valencia a Castellón. Una vez que se construya el tramo intermedio, el corredor ferroviario Valencia-Barcelona-frontera francesa cambiará de perspectiva.

Los empresarios del sector han presionado tanto al Gobierno central como a los autónomos. Y han sido los segundos los más receptivos. Cuando se licitó el estudio informativo del tramo, los gobiernos de la Generalitat catalana y valenciana abrieron sus cajones y sacaron de ellos los estudios sobre el trazado ya realizados, a la espera de la oportunidad. Fomento no tiene por qué seguirlos al pie de la letra, pero en la medida en que les haga caso total o parcialmente, se acortarán los plazos de una obra que, según diversos informes gubernamentales, es necesaria.

Cataluña y Valencia se pusieron de acuerdo y cada una de ellas hizo el estudio de trazado en su territorio, de modo que coincidieran en la conexión. Todo el trazado sería para trenes de pasajeros y también de mercancías.

En el caso de Cataluña, el inicio se sitúa en Ulldecona, donde confluye con la vía actual de ancho europeo. Sigue casi en paralelo con ella hasta L'Ametlla de Mar, para desviarse ligeramente hacia el interior hasta conectar con la ya existente línea de alta velocidad procedente de Lleida. La Generalitat de Cataluña ha previsto también una conexión con el puerto y la ciudad de Tarragona con entrada y salida por el sur.

Entre Reus y Castellbisbal, unos kilómetros al sur de Barcelona, sería necesaria una nueva vía para mercancías, porque la línea del AVE actual está proyectada sólo para pasajeros. Desde Castellbisbal hasta la frontera, el problema a corto plazo desaparece porque la línea del AVE que se está construyendo acepta (salvo en unos pequeños tramos: Girona y Montmeló) el paso de ambos tipos de trenes. Esta vía estará lista en 2012, pero Fomento está adaptando parte del trazado existente de ancho ibérico con un tercer carril para que los trenes puedan llegar hasta Francia en 2010. Una vez allí, pueden seguir por las vías francesas, aunque en el tramo que va de Perpiñán a Montpellier no hay alta velocidad, pero sí ancho europeo.

Además, esta misma semana el presidente francés, Nicolas Sarkozy, ha anunciado que, aunque este trecho no estará hecho hasta 2020, se procederá a realizar mejoras en la vía de modo que en 2012 pueda adaptarse al incremento de tráfico que supongan los trenes procedentes de España.

En el lado valenciano, la propuesta presentada a Fomento a mediados de 2007 plantea la construcción de una línea de alta velocidad que arrancaría de Castellón y discurriría paralela a la CV-10 (autovía que circula por el interior de la provincia). En total serían 82,4 kilómetros de doble vía electrificada, de ancho europeo y por donde se podría circular a 350 kilómetros por hora. Este eje contaría con 12 túneles para salvar algunos de los municipios que atraviesa: Castellón, Borriol, La Pobla de Tornesa, Cabanes, Vilanova d'Alcolea, Les Coves de Vinromà, Sant Mateu, Sant Jordi y Vinaròs.

La premura con que la Generalitat valenciana ejecutó este estudio previo se explica por la necesidad de encontrar una solución al tráfico de mercancías.

En este sentido, el Gobierno catalán defiende que el tramo o sea mixto o disponga de doble vía para pasajeros y otras dos para mercancías.

Tras la cumbre hispano-francesa, el consejero valenciano de Infraestructuras, Mario Flores, anunció que el Consell seguirá insistiendo ante el Ejecutivo central en la necesidad de acelerar todo el proceso para que la infraestructura pueda estar ejecutada dentro de cuatro años.

Font: http://www.elpais.com/articulo/cataluna ... cat_2/Tes/

[metring]

Així ens va, si després no som capaços ni de recolçarnos entre nosaltres
http://www.elpais.com/articulo/Comunida ... val_10/Tes

Valencia no apoyó a Pujol en la defensa del corredor mediterráneo

MIQUEL ALBEROLA 21/05/2009

"Estaba volcada en ser el puerto de Madrid", según el ex presidente catalán
El ex presidente de la Generalitat de Cataluña Jordi Pujol desveló ayer en Valencia que nunca encontró comprensión en la Generalitat valenciana para defender de forma conjunta ante el Gobierno central el corredor ferroviario mediterráneo. Pujol, que desde finales de los ochenta fue un pionero en la defensa de la necesidad de dotar de alta velocidad al litoral mediterráneo de España para facilitar su conexión con Europa, criticó en primera instancia a los gobiernos centrales del PSOE y del PP por haber apostado por una opción radial postergando la fachada mediterránea.

La Generalitat de Cataluña inició una serie de gestiones en 1986 para enlazar Barcelona con la frontera, con Madrid y con Valencia, repitiendo el esquema de las autopistas. "Siempre que lo intentamos, encontrábamos que nos desviaban", explicó. "Eso perjudica más a Valencia que a Barcelona, porque el tramo entre Castellón y Tarragona sigue sin estar resuelto", previno. Pujol instó a catalanes y valencianos a reclamar esa conexión con ancho de vía europeo para pasajeros y mercancías. "Si queremos que la fachada mediterránea se desarrolle bien, y tiene posibilidades por su conexión con Asia, debemos resolverlo", apuntó ayer en el Aula Magna de la antigua Universitat de València antes de ofrecer una conferencia con el título Catalunya, Espanya i Europa.

Según refirió, en aquellos años "Valencia no pensaba en eso, pese a su vocación exportadora". "Estaba volcada en la conexión con Madrid, mediante autopista y AVE, y en un modelo económico muy basado en ser el puerto de Madrid", explicó. En ese sentido, recordó que Alberto Ruiz Gallardón siempre decía que no había que tener prisa en conectar Valencia con Barcelona. Pujol reconoció que eso ha cambiado y que la conciencia de la Comunidad Valenciana en tener una relación fácil con Europa es evidente.