Unió de les dues xarxes de tramvia i reforma Diagonal

[Guigui]

Definen que esos 86.000 vehículos/día suponen una media de 5000 usuarios/hora en hora punta y que tan sólo colocando tranvías en composición doble, lo cual supondrían unos 8.800 usuarios/hora abastecen esa demanda y que con eso ya valdría.

Lo que no se tiene en cuenta es que el transporte y la mobilidad por un eje metropolitano como es la Diagonal no se debe circunscribir al municipio de Barcelona y sus necesidades locales sino que este eje metropolitano es la entrada y la salida de toda la RMB en la ciudad.

És més: tot això no té en compte el trànsit (rodat, motoritzat, públic, privat, a peu, etc.) que no circula per la Diagona per falta d'oferta de TP d'alta capacitat, havent d'optar per itineraris alternatius.

[metring]

Si anessim a qualsevol ciutat amb alta capacitat de viatgers, posem Londres, París o Madrid, quan encara no tenien la meitat de la xarxa de metro i tren, i els hi haguessim dit que millor posar tramvies, sen's haguessin rigut a la cara, així de clar. Ho sento, no vull fer enfadar als membres de la PTP, però és que no hay más ciego que el que no quiere ver!!!! Pensem en les necessitats vitals de transport, si us plau, no juguem amb una cosa tant important!!!!!! El que de veritat cal és fer pinya, perquè amb divisions de cadascú pel seu costat, no aconseguirem mai res.

[metring]

http://www.elperiodico.com/default.asp? ... io_PK=1022

Las empresas experimentan en busca del tranvía sin hilos ideal para BCN

1. • El ‘tram’ de Burdeos es la referencia más válida, a pesar de que su requerimiento de energía es menor
2. • Ningún modelo sin catenaria se enfrenta actualmente a exigencias climáticas como las de la capital catalana

XABIER BARRENA
BARCELONA

si a alguien le va ir como anillo al dedo el largo proceso de definición sobre cómo será el tramo central de la avenida Diagonal en que se ha sumergido Barcelona es, sin duda, al grupo de multinacionales que optan a construir el tranvía entre las plazas de Francesc Macià y las Glòries. Sobre el tranvía se han tomado ya dos decisiones. Que será en superficie y que discurrirá sin catenaria para respetar la inmensa arboleda –la cúpula verde– que adorna la avenida más larga de la ciudad. Con estas dos premisas, a un año de que se celebre el referendo entre dos opciones que se están dibujando en algún despacho municipal, no existe, todavía, un tram en el mundo que dé respuesta a unas exigencias comparables a las que se requerirán en Barcelona. Pero gracias a la democracia participativa, las multinacionales tienen tiempo para pulir sus modelos.
Alstom, Bombardier, CAF y Siemens. Estas son las principales empresas que optan no solo a construir el nuevo tram de la Diagonal, sino que compiten entre ellas por todo el mundo en busca de suculentos contratos. Y es que, a no ser que se sea centroeuropeo y se esté acostumbrado a ver el cielo inmediato enmarañado de cables de tranvía, lo que se lleva ahora, sobre todo para los cascos históricos, son los convoyes sin catenaria. De momento, sin embargo, los que se encuentran en funcionamiento son pocos. En concreto, dos: en Burdeos y Niza.
Ambos tranvías son de Alstom, la empresa que parte con ligera ventaja en Barcelona, no solo porque tenga los modelos más rodados (el de Burdeos ya lleva seis millones de kilómetros), sino porque, además, ya construyó los convoyes actuales del TramBaix y del TramBesòs y, además, forma parte de la sociedad que explota el tram en Barcelona.

CENTRO HISTÓRICO / El tranvía de Burdeos circula sin cables en 13,5 kilómetros de los 43,3 que tiene su red. El convoy toma energía de un tercer carril que se halla en el pavimento. Por motivos de seguridad, el APS, así se llama el sistema, solo se activa, es decir, deja circular la corriente, cuando el tren se sitúa encima. La diferencia entre estre tram y el que se necesita en Barcelona es climática. Las altas temperaturas de la ciudad catalana son un impedimento para, por ejemplo, los cajetines eléctricos que se instalan en el suelo y que no pueden estar a más de 30SDgr. Además, el indispensable aire condicionado, por ejemplo, eleva las necesidades de energía del caso barcelonés.
Aparte de en otras ciudades medianas francesas --Reims, Angers y Orleáns--, el sistema se probará comercialmente en el 2011 en Dubái. La forma en que se solucionen estos problemas –el llamado APS II– en los Emiratos Árabes seguramente servirá para Barcelona.
El sistema de Bombardier, asi mismo, capta la energía de un tercer carril, esta vez, sin embargo, sin contacto, por inducción magnética, lo que genera algunas dudas acerca de los campos electromagnéticos que puedan crearse y, sobre todo, sobre el rendimiento . Se halla en pruebas en Bautzen (Alemania).

EN SEVILLA EN EL 2010 / La española CAF, Siemens y Alstom trabajan también con los acumuladores de energía, grandes baterías en el techo del tren. CAF está probando su sistema –en que la recarga se realiza en cada estación– en Vélez Málaga para implantarlo comercialmente en Sevilla en el 2010. Alstom tiene una primera generación en marcha en Niza. Las baterías, sin embargo, se recargan en las cocheras, lo que deja poca autonomía a los trenes.

[7100]

La veritat és que no sé quin problema tenen amb la catenària. Que tenen por de que els tapi la visió dels estels nocturns?, doncs que acabin de una vegada i per sempre amb la contaminació lumínica de l'area de Barcelona i es deixin de punyetes, sembla que no estiguem en un clima mediterrani i que les "lumaneres" creadores de "fashion" hàgin decretat que tenim una zona climàtica com la del Nord d'Europa o que estem entre els EE.UU i el Canadà i hem d'imitar tot el que fan ells, començant pels camps de Golf i acabant per la catenària del tramvia.

Tants problemes ha creat la línia aeria de contacte al Trambaix i al Trambesòs?

Senyors Responsables, Ja és del "genero ruc" voler arribar al "consens" amb les lleis de la física, i encara més amb un oposició que sempre s'hi oposarà.

O potser es tracta de fer fracassar el tramvia abans de construïr-lo?

O sinó a que vé voler implantar un sistèma que no s'ha pensat per Barcelona, que no està experimentat i per tant, no és fiable?.

Sempre inventant la sopa d'all quan en més de 50 anys no hem passat del Talgo.

Del total de ciutats amb tranvia que hi ha al mon; Quantes n'hi ha amb la presa de corrent com el Märklin?

Clar que si en realitat es tracta d'una "presa" de pel, no cal dir res més.

També cal tenir també en compte aquella llei de Murphy que diu: "No culpeu a la malícia d'allò que pot explicar l'estupidesa".

En fi, és fa difícil d'entendre, tanta inseguretat, tanta mandra en tancar temes, tan Bla, bla, bla, inútil.

A la foto veiem una aplicació pràctica del conductor central.

[wefer]

El tema aquest de la catenària, sincerament, sabent que no hi ha cap sistema que funcioni bé, i que suposa un sobrecost important, i en canvi cap millora del servei, el trobo totalment innecessari.
Una pijada absurda, que ens costarà un ronyó i part de l'altra, que pot fer que el servei funcioni deficientment i, total, perquè no es vegin els cables.
Algú creu que els cables han destrossat la imatge de la part de la Diagonal on ja estan instal·lats? Crec que la gent ni s'hi fixa si no els hi dius.

Per cert... el meu carrer (com bona part dels de Barcelona) està ple de cables elèctrics penjant pr tot arreu, que sí que enlletgeixen el paisatge, i que a sobre es cauen a trossos de vells que són. Més valdria que l'ajuntament es gastés els calers en soterrar aquests cables, que sí que són un problema i soterrar-los seria útil, i no pas gastar-se els calers en animalades com aquesta del tramvia sense catenària que ja veurem com acaba. Clar que el meu carrer no és la pijo-Diagonal, i per això a nosaltres que ens bombin.

La qüestió és gastar-se els calers en coses inútils i després dir que no tenen calers per fer les obres necessàries. En fi, incompetència demostrada.

[foronda 141]

Home, la veritat es que molt estetics no son.

Jo si soc partidari que si es poden evitar millor, i si no, com a minim ja que som la ciutat del diseny, es posin els pals com els que hi ha al tramvia de A Coruña, doncs al menys son mes macos i s'asemblan bastant a la decoració modernista que tan ens agrada a BCN.

Salutacions.

[Guigui]

Els pals de la catenària no haurien de ser cap problema. Se'ls fa coincidir amb els fanals, i llestos.

I, realment, si tant els molesta un cable aeri, que donin una volteta per les barriades de fora el centre i les zones turístiques perquè vegin el panorama que hi ha: si mai ho han vist, els recordarà Rangun, Maputo o La Paz.

Però és clar, allí només hi viuen un munt d'estúpids a qui tan sols cal entabanar un cop cada quatre anys per a mantenir la poltrona.

[Ricard]

Definen que esos 86.000 vehículos/día suponen una media de 5000 usuarios/hora en hora punta y que tan sólo colocando tranvías en composición doble, lo cual supondrían unos 8.800 usuarios/hora abastecen esa demanda y que con eso ya valdría.

Ni mucho menos, si te lees el estudio al completo una de las conclusiones es que hay que reformar todo el sistema de autobuses y generar líneas tipo tranvía con más prioridad, capacidad, frecuencia e intermodalidad. Recomiendo a navegantes que quieran conocer el estudio que lo ojeen por ellos mismos, antes de leer conclusiones precipitadas. En lo que se refiere a capacidad, teniendo en cuenta que el tráfico de la Diagonal es fundamentalmente urbano (más del 80% de los 86.000 vehículos contabilizados en el tramo más congestionado), es absurdo vehicular la reforma de la Diagonal a la instalación de una línea de Cercanías.

http://www.transportpublic.org/componen ... article/91

Que el problema de Cercanías existe y necesita de un tercer túnel, ha sido algo que la PTP ha defendido en solitario delante de la Generalitat no sé cuántas veces desde la redacción del Pla Tren 2014. Eso sí, la propuesta debe ser finalista, explicitar qué servicios va a dar a escala catalana y debe ser factible en el tiempo y con el presupusto. La PTP no acepta dogmas, y el túnel de la Diagonal se está defendiendo como un dogma, con tal éxito que se ha incluido en el Pla Territorial. No se puede aprobar una actución de esta envergadura y generar expectativas ciudadanas sin un plan auténticamente ferroviario detrás. Por eso la PTP defiende un tercer túnel pero no necesariamente por la Diagonal, todo lo contrario, pedimos estudiar un eje paralelo a los actuales como proponía Cerdà, evitando una red radiocéntrica por otra con dos intercambiadores en la entrada de la ciudad: Torrassa y Sagrera TAV, emulando los grandes intercambiadores de Südkreutz y Gesundbrunnen en Berlín, no es otra cosa que lo que proponía el primer PDI pero con la capacidad e intermodalidad mejorada dentro de BCN.

Quien quiera conocer nuestra opinión al respecto puede obtener respuestas en este documento:
Document de reflexió sobre la necessitat d’un tercer túnel de Rodalies i Regionals a Barcelona (PDF, 1,91 MB)
http://www.transportpublic.org/images/p ... rtunel.pdf

Tendríamos que ser capaces de evaluar, comparar, discutir y cuestionar, pero sobretodo evaluar, porque nadie tiene la razón absoluta en este y tantos otros temas.

En esto no habrá acuerdo con muchos líderes que escriben aquí, que consideran la demanda tendencial e ilimitada, y las 4 vías subterráneas por la Diagonal una cuestión de fe, copiando el modelo Meridiana como si las redes de transporte subterráneo tuvieran que fotocopiar la red viaria dejando al margen los grandes intercambiadores. De hecho he visto alguna sección horrenda que se dibuja para la Diagonal donde aún se profundiza más en el carácter colector de tráfico vehicular de la avenida, al margen de las grandes enseñanzas de la política de movilidad europea.

Por cierto, santfeliuenc, en el foro de la PTP no se suprime ninguna opinión contraria a las ideas que la Junta de la asociación aprueba. De hecho lo único que hemos suprimido alguna vez es el SPAM, y no nos referimos a tus largas reflexiones sino a la publicidad indiscriminada.

Y reitero mi disponibilidad para quedar un día con la gente del fòrum Transport.cat para resolver dudas, discutir o ser cuestionado en referencia a la actividad de la PTP, que puedo defender con orgullo al conocerla al máximo; es muy triste leer reflexiones interesadas sobre una realidad que no estáis reflejando en lo más mínimo, especialmente guigui y santfeliuenc, con quienes me gustaría dialogar cara a cara. A través de la web http://www.transportpublic.org y http://www.laptp.org se puede ver a qué se dedica nuestra asociación, cuáles son sus planteamientos y qué grado de veracidad tienen quienes nos acusan de forma permanente.

Saludos cordiales

[Ricard]

Si anessim a qualsevol ciutat amb alta capacitat de viatgers, posem Londres, París o Madrid, quan encara no tenien la meitat de la xarxa de metro i tren, i els hi haguessim dit que millor posar tramvies, sen's haguessin rigut a la cara, així de clar. Ho sento, no vull fer enfadar als membres de la PTP, però és que no hay más ciego que el que no quiere ver!!!! Pensem en les necessitats vitals de transport, si us plau, no juguem amb una cosa tant important!!!!!! El que de veritat cal és fer pinya, perquè amb divisions de cadascú pel seu costat, no aconseguirem mai res.

Jo més que enfadat estic sorprès de les conclusions que es generen alegrement en aquest fòrum en base als comentaris, i l'únic que m'agradaria veure és una mica més d'esforç en l'avaluació i de reflexió. Nosaltres no hem demanat tramvia en una ciutat amb una dotació de metro baixa, com va passar a Istambul, sinó que ho fem sobre una ciutat ideada per aquests transports pel Gran Cerdà, ho fem en una ciutat que té una dotació de Metro que no enveja les ciutats homòlogues i ho fem sobre una ciutat que n'està construint 50 quilòmetres més de metro, com no s'havia fet en la història (al marge que ens agradi no no el traçat). Fa poc vam publicar un informe comparatiu amb d'altres ciutats europees però suposo que no us haurà arribat. Les conclusions són clares; tenim dèficits, i molts, a Rodalies, però no tants al Metro si tenim en compte el que s'està construint. És fals que la PTP només es dediqui als tramvies o els idolatri, com es demostra a la nostra web i a la nostra acció diària. Pot ser no interessa dir el que hem fet per la línia 3 al Baix Llobregat? Això sí, interessa fer una lectura esviaixada del que fem és per una cosa clara, no interessa que la PTP estigui ben vista en aquest fòrum.

COMPARATIVA I CONCLUSIONS SOBRE LA DOTACIÓ DE METRO A BARCELONA. REVISTA 48. PLANES 4-7
http://www.transportpublic.org/images/pdf/mss48.pdf

Jo respecto les opinions contràries, però quan no passen de comentari calent no m'aporten res ni m'estimulen a traslladar a la Junta directiva de la meva entitat cap suggeriment o advertència. Afortunadament el món del transport i dels usuaris és molt plural i sovint toca de peus a terra, són ells qui ens anime a continuar endavant i no els fallarem. Si un fòrum com aquest es dedica a desprestigiar-nos permanentment, què hi farem! No em fa gràcia però per sort tampoc no em serveix de baròmetre social.

Lamento parlar així de clar però és fer un buscar "PTP" en aquest fòrum i només trobar premsa o desacreditacions.

Salutacions cordials

[metring]

Bé, abans de tot, agraïr-te la teva resposta en el nostre fòrum.

Anem per pams:

-L'estudi que adjuntes és d'aquest mateix mes, acabat de sortir del forn. Potser m'equivoqui, però és el primer cop que veig que feu referència al túnel de la Diagonal. En el moment que se'n va parlar per primer cop d'aquesta possibilitat, no us vau pronunciar.

-No esteu sols defensant el tercer túnel. En aquest fòrum, portem com a mínim 4 anys defensant-lo.

-Hem parlat de diferents alternatives de línies per fer passar les línies de Renfe, i també de metro, no tant sols de la C3.

-Sí que representarà una inversió elevada, però que és necessària, millor una de forta que no anar invertint fent sol·lucions a curt o mig plaç.

-No es pot comparar l'amplada de Travessera de Gràcia amb la de la Diagonal, donant aquesta moltes més possibilitats. A més, tornariem a concentrar transports, quan el que cal és precisament dissipar-los una mica, i passar per llocs a on encara no n'hi han suficients.

-Apart, que no tenim dèficit de metros??? Amb el que queda per construïr, zones per comunicar, etc?? I a sobre, inaugurem 1 estació cada 4 o 5 anys, amb tot el que hi ha projectat????

Estic convençuda que el company Santfeliuenc, us podrà penjar un informe també detallat del per què creu ell que és millor per la Diagonal que no pas per altres llocs. Fràncament, i sense voler en cap moment faltar al respecte, però no em convenç el vostre document, ho sento.

En fi, m'espero a les respostes dels meus companys, que en saben més, jo només em limito a fer algunes apreciacions del que he llegit del teu informe.

[wefer]

Bé, com als vells temps torna el debat que si tramvia, que si metro Segur que algun dia estaran construïts ambdós, i encara seguirem discutint quin és millor!!
La meva opció: tramvia? Sí. Metro? Sí. Rodalies? Sí, sí i sí. És el que marca la lògica.
Personalment, tant per qui defensi només metro, com per qui defensi només tramvia, veig una sèrie de "mitges veritats" força òbvies que fan trontollar les opcions exclusivistes:
Només metro:

• No és cert que el metro pugui cobrir totes les necessitats de la Diagonal. Aquesta avinguda genera un trànsit intern a sí mateixa, que s'ha de cobrir d'alguna manera
• Una vegada fetes les xarxes Trambaix i Trambesòs, és absurd no acabar d'unir les dues línies, com a mínim, a través de la Diagonal, per evitar transbordaments de la població servida
• El tramvia és segurament el mitjà més còmode que hi ha, i seria bo aprofitar qualsevol obra important que es faci a Barcelona per reintroduïr-lo. No només a la Diagonal, sinó a la trama de l'Eixample, al centre i fins i tot als barris.

Només tramvia:
El document de la PTP ve a dir que només cal el tramvia i no pas metro, basant-se en una sèrie de premises. Si bé és cert que des d'aquestes premises es deduexi per pura lògica tot el que després es diu, el problema és que les premises inicials no són correctes.

Transcric literalment del document de la PTP:

La opción del metro supondría una elevada inversión, encarecida aún más por el hecho de tener que construir túneles muy profundos

Primer, cal desterrar la idea de que calen túnels molt profunds. Fa poc, la pròpia Generalitat reconeixia que fer un túnel per la Diagonal és més fàcil que per qualsevol altra banda de Barcelona, donat que, paradoxalment, és una zona molt verge en quant a infraestructures subterrànies. L'únic problema el poden suposar les línies de metro que la creuen perpendicularment, com en qualsevol altra lloc.
D'altra banda, justificar que no es faci una inversió perquè "és cara", no té ni cap ni peus. L'educació, la sanitat, el port, l'aeroport i qualsevol obra o servei de gran envergadura és car. És això excusa per no fer-les? No. El que compta és la utilitat social que tindria, i això no crec que es pugui qüestionar.

Además la construcción del metro supondría interrumpir el sistema de transporte que ya se ha consolidado en el 70% de la Diagonal obligando a la mayor parte de viajeros a realizar unos o incluso dos transbordos.

Dedueixo que tothom que va a la zona de la Diagonal sense tramvia, viu a la zona de la Diagonal que sí té tramvia. La resta de la ciutat, no va per a res a la Diagonal? La Diagonal és una via aïllada en un altra planeta?
Òbviament, seria igual de fàcil argumentar que tots aquells que no viuen a la zona servida pel tramvia (la immensa majoria de la població) també haurien de transbordar al tramvia si fos l'únic mitjà a la zona. I serien molts milers més.
Sincerament, arguments com aquest no em semblen propis d'un estudi realitzat per una entitat amb tant de prestigi com la PTP (no vull que es malinterpreti el que dic: precisament el que dic és que la PTP té molt de prestigi i és merescut, però el pot perdre amb arguments poc imparcials com aquest).

Por otra parte, el tranvía se ha demostrado como el sistema más eficiente para captar pasaje neto del transporte público, más que el metro, como se ha demostrado cuando se efectúa la comparativa entre los recientemente inaugurados Metrosur de Madrid y Trambaix-Trambesòs de Barcelona

Comparar Metrosur i Trambaix-Trambesòs? Qualsevol que hagi estat per les dues zones, entendrà el per què no té cap ni peus. Si un cas, estaria bé comparar el "Meli" amb Metrosur, però Metrosur vs Trambaix és com comparar un ventilador amb un iPod.
És, sincerament, una comparació molt tendenciosa que obvia tant les zones per les que discorren, com la visió de futur desenvolupament d'ambdues zones, entre d'altres aspectes.

Igualment, m'agradaria que qui ha fet l'estudi m'expliqui com és possible que altres artèries de la ciutat com Gran Via o la Meridiana, tinguin línies de metro a rebentar (fins i tot en paral·lel amb Rodalies!!), quan tenen característiques similars a la Diagonal en quant a flux d'entrada a la ciutat, i en canvi resulta que una línia de metro d'entrada per la Diagonal "aniria buida". No em quadra.

En conclusió: si les premises són falses... probablement, les conclusions també ho siguin.

I continuo sense entendre, molts anys després, el per què, en un informe com aquest, es dedica el punt 1 gairebé en exclusiva a criticar la construcció de metro, com a punt més destacat, i en canvi amb prou feines es mencionen els problemes ocasionats pel transport privat o pels excessius temps de viatge del transport públic.

A més, la forma d'enfocar els problemes de la Diagonal per una part de la PTP, xoca frontalment amb la manera com afronta altres reptes, expressats en coses com el genial "pla tren2014", que recolzo plenament, i que si l'hagués redactat la mateixa persona que ha fet el del tramvia, diria que és "massa car", per exemple. També és veritat que el document da5a de 2005, i crec que la percepció des d'aleshores ha canviat força.

[metring]

Estic totalment d'acord en tot. No es tracta de posar un transport exclusiu, tots són complementaris. Apart, cal pensar en el futur, no en el present immediat. Si ara tenim la població que tenim, els transports públics sen's queden petits, què passarà d'aquí a 5, 10, 15...anys? No em canso de dir-ho, però és la veritat: penseu que a principis del segle passat, ja pensaven de manera avançada, construïnt túnels per zones a on estimaven que es podrien fer xarxes de metro o tramvia subterrani. Per què ara no som capaços de mirar amb tanta previsió? Per què la C3 no pot atendre les necessitats de transport del Baix Llobregat, al igual que la prolongació de la L3 del metro? Per què ha de ser un i no dos? Per què no veieu els problemes dels embotellaments de trànsit, entre cotxes i busos, i no podeu veure que el metro és imprescindible en aquella zona? Per què treure un pla alternatiu al túnel de la Diagonal, demanant-ho per Travessera de Gràcia, ara que per fi les administracions veuen que és una boníssima sol·lució, després de tant de temps?

[Ricard]

Benvolguts metring i wefer,

Aquest tipus de debats són els que m'agraden. A més gràcies als exemples de wefer crec que podré explicar una mica el perquè de les coses.
Primer us comento alguna informació per situar-nos al temps. Sóc president de la PTP des del 15 de febrer de 2007, moment en el que la línia de la PTP tot mantenint la filosofia històrica de l'entitat, inicia un enfocament que pot ser podríem definir com a més terrenal i menys teòric. La nostra associació és d'àmbit català, tot i que la majoria d'integrants són de Barcelona, creiem que tothom ha de tenir oportunitat de desplaçar-se sense necessitar permanentment un vehicle privat, excloent zones rurals. Participem més amb el moviment veïnal i ens hem tornat més exigents amb l'administració perquè bàsicament el problema de mobilitat es corregeix amb l'oferta i no amb l'adaptació a la demanda, que d'altra banda no considerem infinita.

Quan es va defensar el Trambaix comparant-se a Metrosur va ser perquè la captació de nou passatge per quilòmetre de via doble va ser la mateixa, i això és un èxit pel nostre petit tramvia que funciona malament. Aquella comparativa cal situar-la a un any d'haver inaugurat un tramvia molt polèmic, que avui és sant de la devoció de la immensa majoria dels ciutadans que l'utilitzen habitualment. També és bo aconseguir resultats estalviant, millorant la qualitat de vida urbana i complint la màxima de la UITP: Més oferta de TP + Racionalització del VP + Urbanisme sostenible. Tots ho sabeu. D'aquell treball, suposo signat pel Pau Noy, anterior president, jo destacaria un missatge positiu cap a nosaltres i no un aquelarre anti-metro per parar la línia 9. Tens tota la raó en que són unes àrees urbanes diferents, però no deixa de ser paraoxal la història que tenen alguns mites infraestructurals a Espanya. Ave a Huesca, MetroNorte i també, ara que n'has fet referència, la porqueria del Metro Ligero de las Tablas, per posar un exemple que va costar més que un metro i dóna un servei pitjor que el Trambesòs. Tramvia que, per cert, criticàvem àmpliament a la nostra revista número 44.

Planes 22 a 24.
http://www.mobilitatsostenible.org/mobsost/mss44.pdf

Pel que fa l'estudi de la Diagonal, una de les conclusions que fem és, precissament, que el tramvia sol no és suficient per cobrir l'origen-destinació del trànsit que col·lapsa la Diagonal. La PTP representa el Pacte per la Mobilitat al Consell de Ciutat de l'Ajuntament i està sol·licitant ampliar els informes de trànsit de la zona, si bé tenim les IMD necessitem la matriu O-D per avaluar les mesures de transport públic que seran necessàries per aprimar el trànsit d'aquella via. I tractant-se d'un 80% de mobilitat urbana podem fer-ho amb transports urbans. Que es demostri que, amb la línia 9 en marxa, la Diagonal necessita alinear les nou parades de metro actuals amb un transport paral·lel al tramvia que pugui oferir 20.000 places per hora i sentit. Si som capaços de demostrar que cal una nova línia de Metro entre la Zona Universitària i el Fòrum podrem acusar el treball de la PTP de poc parcial. Nosaltres hem estat capaços de demostrar que el trànsit és transferible en termes de capacitat, i hem qüestionat que ho poguem fer en termes d'accessibilitat, motiu que ens va fer plantejar el Metrobus. Òbviament el problema és l'origen - destí fora de la Diagonal, i això tampoc no ho resoldrem amb un Metro per la Diagonal. Per tant, una bona solució per arreglar el problema és convertir la caòtica xarxa de bus que tenim en una opció eficient pels usuris, tant si han d'agafar el tramvia de la Diagonal com la línia 9 o el metro actual. El bus és la revolució pendent a la ciutat, i s'ha de desenvolupar amb motiu de la reforma de la Diagonal, i això és el que la PTP defensarà. Jo no sóc partidari de vincular la millora ambiental de Barcelona a la perforació de túnels per d'aquí 10-15 anys, moltes ciutats han posat en marxa plans de mobilitat amb tramvies i autobusos que han permès la ciutadania moure's en eficàcia sense fer Metro.

Pel que fa relativitzar el cost del metro comparant-lo amb d'altres infraestructures sanitàries o estratègiques crec que val la pena reflexionar, si no és millor apuntar cap a solucions també eficaces i menys costoses. La ciutat no s'omple de cotxes interns, fonamentalment procedeixen de les Rodalies. Si el PDI no centra el seu esforç en els Rodalies, quina millora de la mobilitat i qualitat de vida experimentaran els ciutadans de Barcelona i els que venen a treballar? Probablement d'aquí uns anys ningú no negarà que cal racionalitzar les inversions, perquè les vaques grases se'ns acaben. I com a ciutadà prefereixo que Terrassa o Sabadell es peatonalitzin, es formin i tinguin tota mena de serveis per a la ciutadania i un tramvia per moure's per la ciutat que no dilapidar tota la inversió possible en una línia de metro circular subterrània. El problema és que de vegades el problema de la mobilitat es planteja com un debat infraestructural i com més grossa la fem més èxit tindrem, i res més lluny de la realitat. Els tramvies de Barcelona no són un referent ni per la resta de Catalunya en molts aspectes, però és que la línia 9 del metro tampoc ho és. La Generalitat no podrà pagar la línia 9 sense suprimir altres projectes, i això ho estem veient des de fa temps: de 2.000 M€ a 7.000 M€, qui és tan ingenu que no veu el fracàs d'aquesta operació? El Metro s'ha de racionalitzar perquè és la infraestructura de transport més cara que existeix. Si podem acabar aquell Metro de cintura sense enfonsar les arques públiques serà un miracle. Per suposat que no podrem donar cobertura als dèficits que té el ferrocarril i autobús a tot Catalunya amb aquestes polítiques de sangrar les arques públiques en projectes faraònics que, en el cas de la L9, tenen una utilitat relativa en alguns trams, com és el TRAM I (Aeroport - Zona Franca). A més aquest sistema no és l'únic per assolir un model de mobilitat sostenible, i som ben conscients del tamany i la densitat de Barcelona. La nostra situació de partida tampoc no és tan dolenta, estic desitjós de veure els informes de santfeliuenc als quals metring fa referència que contrarien aquesta tesi.

No sé qui haurà dit a la Generalitat que la Diagonal és fàcil de perforar però el temps demostrarà que no és així, i molt menys a cel obert. Entre d'altres coses hi ha un dels col·lectors més importants de la ciutat. La Via Laietana va construir uns túnels durant la seva construcció com a carrer, va obrir-se en base a l'enderroc d'una part històrica de Ciutat Vella. Molt bona pensada aquella, però no és el cas que ens ocupa; vincular les obres del tramvia a les d'un metro en paral·lel, a part de poc pràctic, és establir una lligadura innecessària en aquestes dues obres públiques.

Al Pla Tren 2014, que vaig dirigir personalment, es proposava desaiguar les Rodalies seguint una estructura tri-lineal en comptes d'una nova xarxa radiocèntrica des de Glòries, per no sobrecarregar la xarxa de serveis i aconseguir una xarxa fluïda i interconnectada, que faciliti els transbordaments tant si la destinació és Barcelona com si no ho és. Això tindria relació amb la Diagonal si aquesta avinguda tingués trànsit extern, però com que gairebé és una via de connexió entre barris no li veiem massa sentit al plantejament integral subsòl - superfície a la Diagonal. Només cal veure les discontinuïtats de les IMD de la Diagonal per comprovar que té una estructura de trànsit no lineal, respon a funcions de Ronda a Gràcia, de connexió Sarrià - Centre i de connexió Eixample - Zona Alta, però encara desconeixem en quins percentatges. Per tant, els quilòmetres a recórrer a l'eix de la Diagonal són menys dels que sembla, i en distàncies curtes el tramvia és prou bo, més si va cada 3 minuts i en doble composició.

Bé, està perfectament explicat a l'informe, que les consultores el rebatin amb informes tècnics si el nostre plantejament és tan errat. Pot ser no agradi a tothom però entenem que és la més efectiva que hem trobat des del punt de vista de mobilitat. Nosaltres estem demanant que s'estudii al fons la qüestió, i si algú demostra que l'opció de Rodalies per la Diagonal té una relació cost-benefici superior a l'opció de Travessera de Gràcia ho acatarem. Es parla molt de la importància de la Diagonal però no acabem de veure els números enlloc, es menysprea el cinturó de la línia 9 i s'ha de considerar perquè suposa una intervenció estratègica en la xarxa de metros de Barcelona. Però insisteixo en continuar analitzant el trànsit d'entrada de la ciutat abans de precipitar-nos. Veig que la Diagonal impressiona, jo veritablement estic més impressionat per la situació del túnel de Renfe entre Arc de Triomf i l'Hospitalet, per la ineficiència del nostre transport de superfície, que no està donant la talla com fa a altres ciutats com París o Londres, i d'un repartiment de les inversions més just que permeti atacar l'origen del problema de la dependència del vehicle privat i superar el miratge de les macroinfraestructures.

La proposta de travessera de Gràcia prové del 2005, no com a tercer túnel però sí com a millora de la intermodalitat de la xarxa. Evoluciona cap a tercer túnel de Rodalies durant el procés de redacció del Pla Tren 2014 (Any 2007) on es planteja com la continuïtat natural de les quadruplicacions a executar per garantir els semidirectes a la RMB. És fruït d'un plantejament global, que no busca vestir la Diagonal sinó muntar una xarxa potent, a la qual els veïns de la Diagonal, com els veïns del carrer Urgell, accedirien amb transport urbà. Per tant forma part intrínseca del pla, que planteja el sistema des de la globalitat, pensant en línia d'alta velocitat i convencional de rodalies i regionals. Per tant la idea de travessera de Gràcia no prové de la voluntat de dotar la Diagonal d'un transport com la Meridiana sinó de desenvolupar un sistema ferroviari potent des del punt de vista d'operativa. Si per anar a la Zona Universitària de les Rodalies tenim L3 des de Sants, L9 des de Torrassa, i Tramvia des de Francesc Macià, no veiem quin és el problema de no recorrer longitudinalment la Diagonal. La PTP no considera que la L8 s'hagi de perllongar entre Francesc Macià i Glòries, motiu pel qual no considerem un solapament d'infraestructures l'eix ferroviari Torrassa - Sagrera per Travessera de Gràcia. Considerem que és una infraestructura que repeteix el concepte de la L9 al Prat, que no és prioritària més enllà de Francesc Macià, que té un alt cost i que no enllaça res a l'altra banda. En canvi el 3r túnel de Rodalies beneficia la RMB sencera. Com que no pensem que hi hagi recursos per tot, creiem que s'hauria de prioritzar la inversió al 3r passant de Rodalies. Pel que fa els problemes constructius, no són precissament a la travessera, que es travessaria de forma molt profunda, sinó a l'entorn de la Torrassa. Precissament serien els mateixos que els de la L8 que considereu una bona idea.

Sincerament no definiria els estudis de la PTP com a informes poc imparcials d'escassa qualitat. Aporten conclusions totalment vàlides, no solucions definitives.

Proposo continuar el debat en persona, ja que això és molt cansat.

[victorcasta]

Jo crec que la Diagonal no necessita un transport que l'únic que faci sigui unir-la de principi a fi. L'Avinguda Diagonal, per si sola, genera pocs desplaçaments. Es podria posar l'excepció de la zona Maria Cristina-L'Illa-Francesc Macià, però són pocs els desplaçaments que recorrin tota la Diagonal. La Diagonal no necessita un metro Zona Universitària - Fòrum, però es pot aprofitar per a la rodalia per unir-la amb pràcticament totes les línies de metro. La Diagonal, per si sola, tampoc necessita de la unió del Trambaix i el Trambesòs, però és necessari perquè aquest seria un important pas per a la introducció cada vegada més gran d'una xarxa de tramvia a Barcelona.

[Guigui]

En lo que se refiere a capacidad, teniendo en cuenta que el tráfico de la Diagonal es fundamentalmente urbano (más del 80% de los 86.000 vehículos contabilizados en el tramo más congestionado), es absurdo vehicular la reforma de la Diagonal a la instalación de una línea de Cercanías.

Aquesta conclusió és massa precipitada. Si més del 80% del trànsit rodat a la Diagonal és urbà, és perquè hi ha alternatives més ràpides per a desplaçaments interurbans: Rondes, Aragó (ona verda), etc. En canvi, un túnel de rodalia (i fins i tot de metro) permet un desplaçament ràpid i per la línia més recta, cobrint tot un seguit de punts d'interès que atreuen un gran nombre de persones: Zona Universitària, CBD (F. Macià-Pg. de Gràcia), Glòries (Campus UPF), Fòrum (Campus UPC).

I sí, la unió de les línies de tramvia serà molt útil i digne d'elogi, però serà útil només per a distàncies de pocs quilòmetres: a una velocitat comercial mitjana de 20 km/h del tramvia, significarà que els 10 km que separen la Zona Universitària del Fòrum es recorrerien en 30 minuts, mentre que en ferrocarril es trigaria la meitat. I no només això: una línia de metro/rodalia també captaria la correspondència en ferrocarril subterrani procedent d'altres zones (Sarrià, Vallcarca, Vallès, etc.) per a les quals la comoditat del transport en superfície deixa de comptar i escurçaria considerablement uns trajectes que actualment obliguen a donar una gran volta (L1, L3, L4).

Per cert, mirant l'estudi exhaustiu, m'he fixat que el cost de la construcció de cada quilòmetre de metro o rodalia és molt més car que de tramvia, però l'explotació resulta més econòmica i energèticament eficient (almenys en el cas de rodalia). Per tant, la balança tendeix a anivellar-se per aquest costat. I si l'Ajuntament s'empesca una presa de corrent per terra perquè sembla que la catenària no fa fi, el cost d'explotació del tramvia augmentarà.

[metring]

Pel al Ricard:

Estaré encantada de quedar en persona, la veritat és que sí que és cansat per missatge, que si no, els farem com en Santfeliuenc

[metring]

Jo crec que la Diagonal no necessita un transport que l'únic que faci sigui unir-la de principi a fi. L'Avinguda Diagonal, per si sola, genera pocs desplaçaments. Es podria posar l'excepció de la zona Maria Cristina-L'Illa-Francesc Macià, però són pocs els desplaçaments que recorrin tota la Diagonal. La Diagonal no necessita un metro Zona Universitària - Fòrum, però es pot aprofitar per a la rodalia per unir-la amb pràcticament totes les línies de metro. La Diagonal, per si sola, tampoc necessita de la unió del Trambaix i el Trambesòs, però és necessari perquè aquest seria un important pas per a la introducció cada vegada més gran d'una xarxa de tramvia a Barcelona.

Exacte, caldria un o més transports per la Diagonal, a partir de F.M., M.C. i municipis del Baix Llobregat, tot estaria molt més connectat. Lo de la unió dels tramvies, no és que calgui en sí per connectar la Diagonal, sino per enllaçar els dos tramvies, sino passarà com les dues xarxes de FGC, que no tenen a dia d'avui cap mena d'enllaç, cosa que també cal sol·lucionar. Apart, que la unió dels tramvies és ideal per connectar el Baix Llobregat amb Barcelona, Sant Adrià i Badalona en línia quasibé recta.

[7100]

Pot semblar conya però no ho és. Estem davant de dues concepcions de ciutat oposades: El Model San Francisco i el Model Los Angeles, El model Los Angeles és que va prevaldre als anys 60 quan la desaparició dels tramvies i està representada pel carrer Balmes i la supremacia del vehícle privat, amagant les classes populars sota terra com qui amaga las brossa sota l'alfombra d'una casa benestant. El model San Francisco intenta obrir-se pas, pacificant el transit de vehícles pel centre de la ciutat i tenim una petita representació bastant digna en la Diagonal entre Glòries i fòrum. M'imagino a l'actual alcalde Sr. Hereu intentant portar a terme el model Sant Francisco mentre una canilla de Rotweilers, pit-bulls i dobermans no paren de bordar amenaçadorament amb les dents esmolades, canilla que l'únic carril que vol a la Diagonal és el "Carril Solo Lamborghini" com dèia als anys 70 l'inoblidable Tito B. Diagonal.

El futur és el tramvia travessant tota la Diagonal i endintrant-se pel teixit urbà, l'oposició a aquest projecte no és res més que reacció i el seus partidaris: reaccionaris, com reaccionaris son, també, els que difressats de progressistes defensen tunels que a part d'encarir el tema i afavorir la indústria del ciment (segurament amiguets seus) no fan altra cosa que encaixonar el transport ferroviari, hipotencant el seu futur i limitant-ne el desenvolupament.

[wefer]

Ricard, vaig llegint el missatge per trossos i de seguida et contesto. Déu n'hi do l'extensió de la resposta!!!

amagant les classes populars sota terra com qui amaga las brossa sota l'alfombra d'una casa benestant.

una canilla de Rotweilers, pit-bulls i dobermans no paren de bordar amenaçadorament amb les dents esmolades, canilla que l'únic carril que vol a la Diagonal és el "Carril Solo Lamborghini"

A veure... en aquest fòrum intentem donar arguments tècnics de per què sí o per què no. Amb aquestes proclames propagandístiques sense argumentació, no arribarem enlloc. Aquí les coses s'argumenten. No acceptem els dogmes de fe (l'Edat Mitjana i el nacionalsocialisme ja van passar fa temps, sortosament, i espero que no tornin)

l'oposició a aquest projecte no és res més que reacció i el seus partidaris: reaccionaris

els que difressats de progressistes defensen tunels que a part d'encarir el tema i afavorir la indústria del ciment (segurament amiguets seus)

Acusacions i desprecis a qui pensa diferent, sense argumentació. No són propis d'aquest fòrum, a part de ser profundament antidemocràtics i poc respectusosos amb les idees de la resta de la gent.

no fan altra cosa que encaixonar el transport ferroviari, hipotencant el seu futur i limitant-ne el desenvolupament.

Precisament és el contrari: la única manera de fer més vies d'alta capacitat ferroviàries a Barcelona, és fer-les soterrades. Això, a no ser que vulguis enderrocar l'Eixample o fer passar l'AVE pel mig del carrer Aragó (també és veritat que això últim potser seria millor que l'autopista que tenim ara ).
Per tant, el debat està entre si calen aquestes infraestructures de transport d'alta capacitat (metro i/o rodalies) en relació als seus costos, o no.

[Trytasa Baldaquino]

Em semblen fantàstics els debats sobre traçats i intermodalitats entre diferents transports. Ara bé, no teniu en compte el més important, i que és el que realment aconsegueix que la gent deixi el cotxe a casa i a agafi els transports públics.

La línia 1 de metro allunya qualsevol usuari de transport públic indecís. Ara, sobretot a l'estiu: vagons sobreocupats en hora punta (i en hores no punta), calor, pudor, empentes,... És un exemple clar, però no l'únic. Autobusos amb freqüències indignes que paren a cada semàfor, rodalies que arriben sistemàticament amb retards, carrils bus massa estrets que utilitzen més taxis (que van fent ral·lis) i motos que els propis autobusos... i per contra, a carrers relativament poc transitats de la ciutat, carrils bus absurds per a una única línia amb 20 minuts de freqûència.

Mentre tot això no s'arregli, no sortirem mai d'on estem. Em direu que és complicat augmentar la freqüència del metro, però llavors cal donar alternatives, siguin en format de rodalies, autobusos amb preferència semafòrica o zeppelins. És cert que el TramBaix ha estat un èxit, però no pel fet de ser un tramvia. Estic convençut que si en comptes de tramvia s'hagués fet igual el carril segregat i onada verda, posant una desena de Capacitys per tota la Diagonal el resultat hagués estat semblant. Té menor capacitat, però amb autobusos (més flexibles que els tramvies) fins i tot es podria augmentar la freqüència, a l'estil anglès: quan surt un de la parada, el proper ja es veu no gaire lluny.

El problema no és el mitjà, sinò el com. Si volem fer la competència al cotxe, cal donar les comodidats que té aquest, tant a nivell de destinació (el més semblant a un porta-a-porta) com de confortabilitat. Només fent les coses bé, la gent s'adonarà que li surt més a compte agafar el TP que no el cotxe, gastar benzina, haver d'aparcar, esperar a semàfors,...