Trens preservats espanyols (de qualsevol companyia).

[orig440]

Doncs començo per les 269-601 i 604 . Ah, tanco l'altre fil de la preservació d'aquestes locomotores, ja que ara queda inservible.

[UT440_132M]

La 1006 cedida a l'ajuntament de Ripoll.

[orig440]

cotxe laboratori de renfe per C.E.H.F.E. Per cert, vols dir la que està en un pedestal? .

[UT440_132M]

cotxe laboratori de renfe per C.E.H.F.E. Per cert, vols dir la que està en un pedestal? .

Si, perquè l'altra que està abandonada diria que és la 1004.

[orig440]

Si, perquè l'altra que està abandonada diria que és la 1004.

La història que jo conec sobre aquestes dos locomotores és bastant curiosa:
L'ajuntament de Ripoll volia preservar una 1000 per ficar com a monument. Si fos possible, volien la 1002. Llavors R.E.N.F.E, que tenia la 1006 i la 1002, va cedir la 1002 però va ficar a la 1002 que era la 1006, i la 1006 que era la 1002 (desconec els motius de tal decisió). Per això, si t'hi fixes bé, la que està abandonada diu, en les lletres rovellades, 1006 . O sigui, que la realment preservada, és la 1002

[437.001]

A l´estació de Bilbao-Concordia (FEVE), hi ha una locomotora de vapor petiteta (deu ser una 020 o 030), i dos remolcs MAN i un cotxe antic pintats de color Transcantábrico, els tres amb aspecte de cotxe-saló.

[UT440_132M]

440 001M, a Asturies, tot i que segons tinc entès està feta un nyap i les males llengües diuen que serà desballestada pel seu mal estat.

[orig440]

La 440-001, fa cosa de 3 anys, se la va quedar renfe per peces de recanvi per altres 440 , ara no és material preservat.

[orig440]

La 7766, a León.

[7100]

De l'Orgull de la Maquinista a la Vergonya de la "Fundición"

"Bergüensa Nasioná" en el museo nasionalchollístico ferrovividorístico.

No es ben bé la mateixa, es tracta de la 242F2010 sortint de Cortes de Navarra a finals de Juny del 1974, es tracta dels darrers viatges puix els primers dies de Juliol del mateix any varen ser apartades definitivament en entrar en servei les primeres 333.

La que tenen pudrint-se a Delícies és la 2009.

[BB9200]

Bé que hagis ficat la foto de la 2010:
Juntament amb la 2009, hi havia preservada la 2001, acompanyada amb ella a Miranda les 2009 i 2010. La que estava en pitjor estat era la 2010 (la resta de la sèrie estava desguassada). La 2001, ''desgraciadament'' , va ser desguassada (estava preservada), la 2010 passava a ser la del museu. Altre cop passa el mateix que amb la 2001, i la 2009 passa a ser la preservada.
Després d'una primera revisió, no va durar ni un mes en estat operatiu. El 1998, diria que era, la traslladen a Lleida per restaurar-la (finançada per el GIF). Fa goig veure-la a l'ARMF per el seu bon estat. Després d'una prova molt positiva Lleida-Balaguer, la traslladen a Madrid, on fa un viatge inaugural (i únic), on se li detecten problemes a les rodes (no pot passar per diversos ponts de la línia Madrid-Aranjuez ). Un desastre de trajectòria, vaja. I vist lo vist, podria anar a Estats Units, on ja es van portar locomotores de vapor xineses el 2006-07, i la tindrien molt ben conservada.
Per cert, la foto molt currada! .

[7100]

Bé, la 2001 estava a Valladolid on va anar a reparació per una fisura a la caldera, reparació que mai es va fer, no estava preservada i al final la varen desballestar. A la foto de l'Agost del 1974 podem veure'n un part. Les darreres màquines de la sèrie que varen funcionar foren la 2003, la 2008, la 2009 i la 2010. La 2010 era la que va anar a Vilanova, llavors del Morop del 1972 i ho va fer tan a l'anar com al tornar pels seu propis mitjans. Alguns opinen que contrariament la millor era precisament la 2010.

De tota manera el principal problema que tenien eren els eixos, excepte la 2001 que com deiem abans era a Valladolid, les altres eren a Miranda de Ebro destinades a peces de recanvi per a les que encara funcionaven preferentment rodes motrius.

A Aranjuez el que no aguanta son les vies del triàngle, però no és irresoluble. Pels ponts passa perfectament. A les rodes ja no li passa res, el problema està en que després del darrer viatge, enlloc de portar-la a revisió la varen portar a Delicias i allí s'ha quedat. Una locomotora de vapor requereix un manteniment regular i que se l'encengui periòdicament, cosa que no han fet en anys, pel que a hores d'ara la tuberia de dins de la caldera ja haurà quedat inservible.

A la foto veiem la Ex Santander Mediterraneo nº 12 que fèia maniobres als tallers de Valladolid el mes d'Agost del 1974. En aquells moments era la darrera locomotora de vapor-carbó en funcionament a Renfe. La cabina que es veu la dreta de la imatge, darrera la tàpia és la de la 242F2001.

[BB9200]

I això que jo tenia entès que la 2001 estava preservada (així ho testifiquen bastants mitjans, que expliquen que estava preservada amb aquests problemes a la caldera), però ara veient aquesta foto em fas dubtar i molt (altre vegada molt bona).

La 2010 era la que va anar a Vilanova, llavors del Morop del 1972 i ho va fer tan a l'anar com al tornar pels seu propis mitjans. Alguns opinen que contrariament la millor era precisament la 2010.

Això ja ho sabia, i per això també hi havia molta gent que estava interessada en aquesta locomotora.

A Aranjuez el que no aguanta son les vies del triàngle, però no és irresoluble. Pels ponts passa perfectament. A les rodes ja no li passa res, el problema està en que després del darrer viatge, enlloc de portar-la a revisió la varen portar a Delicias i allí s'ha quedat. Una locomotora de vapor requereix un manteniment regular i que se l'encengui periòdicament, cosa que no han fet en anys, pel que a hores d'ara la tuberia de dins de la caldera ja haurà quedat inservible.

Les vies del triangle no aguanten, i això ha estat un seriós contratemps per la Mikado 2413. Però per la Confederación no, que precisament té aquests petits problemes (fissures) en els eixos (per això he ficat rodes, perquè no em sortia la paraula), i s'hagués solucionat, com tú dius, amb portar-la a revisió al TCR de Villaverde, per exemple.
Desgraciadament, en cap de les locomotores a vapor que ha tingut la FFE a Madrid, han acabat bé (ni la MZA 1701, ni la Mikado, Confederación, Bonita...).

[7100]

La confederació no té cap problema greu. Va estar a Lleida bastant de temps per problemes d'homologació de la pestanya de les rodes motrius perquè la normativa ha canviat i no és la mateixa que als anys 70. Un cop solucionat el tema, al final va anar a Madrid i ja sabem de que va el tema. En quan al triàngle d'Aranjuez, cal tenir en compte que la primera que va sortir de fàbrica, en fer la prova d'obrir el regulador, va obrir les vies. 1,90m de diametre amb 2000 cavalls de potència espenten a qualsevol i les vies de l'esmentat triàngle poden esdevenir de mantega.

El criteri de Renfe per a preservar material era el de guardar la primera de cada sèrie, pel que no vas desencaminat, el que passa és que en tancar-se el vapor els temps ja estaven canviant i llavors de la preservació de la 141F2111 i 141F2413, ja es va fer servir el criteri de conservar les que mecànicament estaven millor de cara a tenir-les operatives i fiables.

Ara, amb el fracàs del "tren de la fresa" d'enguany, han decidit reparar la 141F2316, amb el patrocini de L'obra Social de la Caixa de Navarra. Això vol dir que reparar màquines no és problema, el problema rau en l'us que se'n faci, el tracte rebut pel material i pel natural i lògic manteniment.

[7100]

En aquesta fotografia de la caldera vertical de Valladolid, ja fora de servei, podem veure amb més detall la caldera de la 242F2001 darrera de la tàpia. Agost del 1974

[BB9200]

Tot s'ha de dir, la inconsciència espanyola de presidents de renfe com Calvo Sotelo, Carlos Roa Rico, Julián García Valverde... els primers amb la dieselització (no feien bonica la tracció vapor ni les confederacions ) i l'altre fent el fracàs del 1985 i l'entrada del AVE com a gran escala del ferrocarril espanyol), van fer que locomotores amb grans possibilitats com les Confederacions, les Mikado, les 1800, 1700... se n'anessin essent millor que algunes locomotores diésel (les confederacions podien portar un 52% més de càrrega que les Alco 2100 a 140 km/h).
Tinc entès que les confederacions també tenien (en especial la 2009 després de la restauració) problemes amb els injectors de frens, des de la primera restauració.
De fet, la 2009 es va preservar per un motiu: Va ser la locomotora de la sèrie més fiable (a Miranda la cuidaven molt) i va arribar a 11000 km en un any! (i només anava amb un sol equip de conducció, això és realment una proesa).
La 2009 estava parcialment desmontada, i més d'un quart de les peces de les que disposa provenen de la 2003 amb molt mal estat exterior però amb millor estat intern.

El criteri de Renfe per a preservar material era el de guardar la primera de cada sèrie, pel que no vas desencaminat, el que passa és que en tancar-se el vapor els temps ja estaven canviant i llavors de la preservació de la 141F2111 i 141F2413, ja es va fer servir el criteri de conservar les que mecànicament estaven millor de cara a tenir-les operatives i fiables.

Per això pensava que per la època no tinguessin intencions de preservar la 2001, però realment ara veig el què.
I la caldera de la 2001 aquí... Al 1973 ja estava parcialment desmontada? A la 2003, 2009 i 2010 ho van ser a partir del 1974-1975 (també és cert que la 2001 va ser desballestada el 1973).

[7100]

Totalment d'acord BB9200, només que la 2001 a l'agost del 1974 encara estava sencera com proven les fotos que he posat. No n'estic gaire segur però jo diria que la van trinxar el 1975.

El problema de la preservació a Renfe s'arrossega des de que Gustavo Reder va convèncer la direcció de conservar, no les millors sinó la primera de la sèrie. Ademés aquest persontge, un autèntic poder fàctic de l'època, va decretar que les locomotres "Tanque" no eren propiament locomotores i que per tant, no valia la pena de conservar-ne cap i així les varen trinxar totes, excepte clar, les d'Andorra.

No es va crear consciència de conservació operativa. Tot estava preparat per fer el que és Delicias on el material operatiu ni hi té cabuda.

[7100]

Respecte a l'estat de la Confederació, transcric el que César Nogués de l'ARMF va publicar en un altre fòrum.

cesarnog escribió

El asunto de la Confederación es que se sustituyeron las bandas de las ruedas motrices pero las del bisel y las del bogie no, entonces para lograr peso en esos 4 ejes se tuvo que suplementar la quicionera del pivote del bogie y las resbaladeras del bisel con lo que hace dificil ajustar la suspensión y los pesos por eje. También sería necesario para garantizar un servicio eficiente el sustituir la tubería pequeña (Hay varios tubos tapados) ya que solo se sustituyeron los recalentadores, revisar regulador de marcha y una de las levas de admisión del lado izquierdo que esta desgastada y tiene dos toques.

Todas esas necesidades fueron observadas por ARMF pero el presupuesto del MF no daba para más.

En otro orden de cosas, si la Confe se utilizara para el tren de la fresa, habria que modificar el triángulo de Aranjuez ya que los radios de sus curvas no permiten la inscripción de la Confederación ni aún en marcha de maniobras.....si ya es justo hasta para la Mikado....

L'estat de la confederació m'inclino a pensar que és aquest i no un altre degut a que els d'ARMF son ara per ara, els que més temps l'han tingut en funcionament i que l'han vista un i altre cop per dins.

[BB9200]

Molt bon text i interessant el que has ficat d'ARMF:

El asunto de la Confederación es que se sustituyeron las bandas de las ruedas motrices pero las del bisel y las del bogie no, entonces para lograr peso en esos 4 ejes se tuvo que suplementar la quicionera del pivote del bogie y las resbaladeras del bisel con lo que hace dificil ajustar la suspensión y los pesos por eje. También sería necesario para garantizar un servicio eficiente el sustituir la tubería pequeña (Hay varios tubos tapados) ya que solo se sustituyeron los recalentadores, revisar regulador de marcha y una de las levas de admisión del lado izquierdo que esta desgastada y tiene dos toques.

Vaja, pur assumpte de que els eixos i les injeccions de fre no acabaven d'anar bé.

Todas esas necesidades fueron observadas por ARMF pero el presupuesto del MF no daba para más.

Com sempre...

En otro orden de cosas, si la Confe se utilizara para el tren de la fresa, habria que modificar el triángulo de Aranjuez ya que los radios de sus curvas no permiten la inscripción de la Confederación ni aún en marcha de maniobras.....si ya es justo hasta para la Mikado....

L'estat de la confederació m'inclino a pensar que és aquest i no un altre degut a que els d'ARMF son ara per ara, els que més temps l'han tingut en funcionament i que l'han vista un i altre cop per dins.

Sí, tot i que la van restaurar molt bé en un principi, hagués funcionat molt bé fins a Balaguer, amb el Tren dels Llacs, i d'altres línies (seria bo ara que la línia convencional Madrid-Irún va quedant buida, fer un tren històric).
Sembla ser que la única locomotora que no ha tingut problemes en l'anomenat ''triangle'' (a part de les dièsel i elèctriques) és la Garrafeta.

El problema de la preservació a Renfe s'arrossega des de que Gustavo Reder va convèncer la direcció de conservar, no les millors sinó la primera de la sèrie. Ademés aquest persontge, un autèntic poder fàctic de l'època, va decretar que les locomotres "Tanque" no eren propiament locomotores i que per tant, no valia la pena de conservar-ne cap i així les varen trinxar totes, excepte clar, les d'Andorra.

Imagina't que en la època del Carlos Roa es va arribar a dir moltes bestieses: Com que les locomotores de vapor contaminaven moltíssim (serà que les dièsel no!), que una màquina 278 sola eren més potents que les 10 confederacions, etc.
Jo només espero (encara) que algun dia canvii la dinàmica .

[7100]

Es que la garrafeta és artículada però reversible, és a dir, no cal girar-la i per tant, no ho fèien.

La dinàmica pot canviar, però de moment, tot apunta de que no. De fet sempre anem a remolc dels altres països europeus. En no haver fet la revolució industrial o que aquesta ha estat parcial i tardana, fa que no hi hagi interès en aquest tema. No és extrany que El Regne Unit sigui el país líder en preservació i conservació operativa de material ferroviari ja que és el bressol del ferrocarril i l'estimen. Aquí Espanya l'unic museu amb cara i ulls malgrat la seva senzillesa és el Basc d'Azpeitia i curiosament està situat en un territòri que si que ha fet l'esmentada revolució industrial. A Catalunya teniem tots els elements per a tenir un museu envejable però tot se n'ha anat en orris pel personalisme, egocentrisme i les capelletes; S'ha preferit ser el president o Director de quatre arreplegats abans que la balda d'una cadena molt forta en el seu conjunt. Tornant al Regne Unit, allí tenim poques associacions de molts membres i essent més aviat probres, la unió fa la força i realment en tenen en quan a capital humà i poder adquisitiu.

El tema de Castellar de n'Hug ha estat un desastre de proporcions catastròfiques, un autèntic fracàs nacional del que En Carles Salmerón no és més que la punta de l'Iceberg, en realitat tots per acció o per omissió en som una mica sino culpables si responsables. No val carregar les tintes contra el bon amic Carles, quan tenim el cas de la Berga i la Garrat que han acabat igual. En el cas dels tramvies de Barcelona, és TMB qui va intentar treure's un material incòmode de sobre i que en alguns casos ja havien estat reconstruïts i posteriorment, deixats destruir per deixadesa i abandonament. I els afeccionats; mirant-nos el melic, sense capacitat participativa només esperant a que en ho donin tot fet.

Tot el que diem sobre el MNF, FFE, o el Museu de Delícies, potser ens quedem curts i tot, pero si mirem aqui a Catalunya ens hauria de caure també, la cara de vergonya i al damunt en aquest cas, "La culpa NO la té Madrit"

La foto parla per si sola i si en un valent i saludable exercici de valentia ens fem tots plegats una autocrítica veurem que no tenim cap motiu per a Exigir Res de Res.