Si es construeix el previst llaç de Gràcia, a part de doblar la capacotat de la línia, també es doblaria la superfície d'andana disponible. Certament, en aquest cas, estaria bé eliminar les andanes laterals actuals i deixar-ne una d'única i central
També cal dir parlant de Pl. Catalunya, que una estació en cul-de-sac no és compatible amb les freqüències que es volen assolir en aquesta línia i, per tant, és una opció totalment descartable.
Obres d'ampliació de Provença
-
wefer
- Administrador
- Posts: 6994
- Joined: Tuesday 19/04/2005 23:55
- Location: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contact:
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
Una estació que només té entrada per un costat, que no té sortida. La de Plaça Catalunya de FGC actua com a terminal, i els trens només poden entrar per la banda nord de l'estació, ja que el túnel no continua.mix3 wrote:perdoneu la meva ignorància, però què vol dir això?wefer wrote:una estació en cul-de-sac
-
josep_serre
- N9
- Posts: 2158
- Joined: Wednesday 04/05/2005 9:06
- Location: Sant Cugat del Vallès/Tarragona
- Contact:
Si es vol doblar la capacitat de la línia no cal fer un llaç, senzillament es fa una altra línia i punt.
Pel que fa a la freqüència de pas no hi ha cap problema per posar un tren cada 90 segons amb una estació en cul de sac, no són culs de sac els finals de línia del metro de madrid i surten trens cada 90 segons?
Pel que fa a la freqüència de pas no hi ha cap problema per posar un tren cada 90 segons amb una estació en cul de sac, no són culs de sac els finals de línia del metro de madrid i surten trens cada 90 segons?
wefer wrote:Si es construeix el previst llaç de Gràcia, a part de doblar la capacotat de la línia, també es doblaria la superfície d'andana disponible. Certament, en aquest cas, estaria bé eliminar les andanes laterals actuals i deixar-ne una d'única i central
També cal dir parlant de Pl. Catalunya, que una estació en cul-de-sac no és compatible amb les freqüències que es volen assolir en aquesta línia i, per tant, és una opció totalment descartable.
Corren, corren pels carrers corren, bitllets d'Orion que s'esborren per a trens que no se'n van
-
josep_serre
- N9
- Posts: 2158
- Joined: Wednesday 04/05/2005 9:06
- Location: Sant Cugat del Vallès/Tarragona
- Contact:
A veure el llaç de Gràcia forma part del projecte de l'intercanviador central de Plaça Catalunya.
Com s'ha dit en alguns casos els transbordaments entre els diferentes operadors i línies a plaça Catalunya són bastant enrebasats, no tant com de vegades ens creiem, però ho són.
La idea del llaç de Gràcia es convertir l'actual terminal de Plaça Catalunya de FGC en un lloc de pas i traslladar-ne l'estació al començament del Passeig de Gràcia i des d'allà encaminar els trens en sentit contrari cap a Gràcia on es reincorporarien al traçat actual de manera que els trens no acabessin a Plaça Catalunya sinó que fessin una circumval·lació en aquest punt, la teoria és que aquesta obra permetria una quadriplicació de la via en tant que els trens d'Avinguda Tibidabo circularien per la part exterior del llaç i els trens suburbans per la part interior.
Tot això que dit així és molt maco però és evident que no és viable per molts motius i altres obres que es duen a terme i es duran a terme fan pensar que les coses no van per aquí.
En primer lloc jo hi veig més inconvenients que avantatges, en primer lloc, suposa tenir en un lloc diferent els trens d'un sentit i de l'altre, no, es parla molt de com fem això a Plaça Catalunya, jo encara no sé de com es fa a Gràcia, però el poc que sé és que a Gràcia es suprimirà una de les vies per l'adaptació de l'estació a PMR i que FGC té la intenció de fer els trens d'Avinguda Tibidabo amb llençadora des de Gràcia, i per això fos poc es faran obres a Sant Gervasi perquè l'enllaç entre els trens d'Avinguda Tibidabo i la resta de trens que es fa a Gràcia es pugui fer a Sant Gervasi còmodament.
El suposat temps que es pugui guanyar en evitar finals de línia en canvis de cabina, que igualment es pot recuperar amb un maquinista preparat a l'altra punta del tren es perd en el moment que s'allarga el recorregut de forma exagerada, i si el problema de l'estació de FGC és que el lloc no és adequat per transbordar amb la resta d'operadors i línies, que tampoc ho és tant, per situar-la en un altre punt no cal un llaç.
La freqüència de pas de la línia té dos puts febles, un és evidentment la sortida de Plaça Catalunya, però el problema és que un accés o una sortida de les vies 3, 4 i 5 són les que fan perdre més temps ja que els trens triguen un temps sensiblement superior en entrar a aquestes vies respecte d'entrar a les vies 1 i 2, mentre que una entrada o sortida de les vies 1 i 2 és molt més ràpida, a més una entrada a les vies 3, 4 o 5 és incompatible amb qualsevol altre moviment de viatgers de l'estació, mentre que una entrada a la via 1 és compatible amb una sortida de qualsevol altra via i una sortida de la via 2 és compatible amb una entrada a la via 1, utilitzar només les vies 1 i 2 agilitzaria els moviments de l'estació.
Però hi ha un altre punt feble dins de la capacitat de la línia, que és l'estació de Provença, i aquest punt és més difícil de solucionar ja que el problema està en què en hora punta el temps de parada dels trens s'allarga sensiblement respecte de la resta del dia.
I l'últim punt que per mi també fa innecessari aquest llaç, ¿quin interès tenim en què els trens d'Avinguda Tibidabo vagin a la Plaça Catalunya si per anar-hi ja hi haurà els trens de la línia del Vallès que es podran agafar fent transbordament a Sant Gervasi? ¿Per què volem fer un túnel paral·lel a un altre d'existent quan els trens d'Avinguda Tibidabo se'ls podria encaminar a altres llocs de la ciutat mal servits enllaçant pel camí amb la resta de la xarxa?
I encara que no vingui massa a tema, però en aquest cas ja m'avanço a algú que ho pugui dir a qui en aquest cas sí que li donaria la raó, tots aquests diners invertits en una obra si més no qüestionable servirien per construir un túnel de rodalies sota l'Avinguda Diagonal.
Com s'ha dit en alguns casos els transbordaments entre els diferentes operadors i línies a plaça Catalunya són bastant enrebasats, no tant com de vegades ens creiem, però ho són.
La idea del llaç de Gràcia es convertir l'actual terminal de Plaça Catalunya de FGC en un lloc de pas i traslladar-ne l'estació al començament del Passeig de Gràcia i des d'allà encaminar els trens en sentit contrari cap a Gràcia on es reincorporarien al traçat actual de manera que els trens no acabessin a Plaça Catalunya sinó que fessin una circumval·lació en aquest punt, la teoria és que aquesta obra permetria una quadriplicació de la via en tant que els trens d'Avinguda Tibidabo circularien per la part exterior del llaç i els trens suburbans per la part interior.
Tot això que dit així és molt maco però és evident que no és viable per molts motius i altres obres que es duen a terme i es duran a terme fan pensar que les coses no van per aquí.
En primer lloc jo hi veig més inconvenients que avantatges, en primer lloc, suposa tenir en un lloc diferent els trens d'un sentit i de l'altre, no, es parla molt de com fem això a Plaça Catalunya, jo encara no sé de com es fa a Gràcia, però el poc que sé és que a Gràcia es suprimirà una de les vies per l'adaptació de l'estació a PMR i que FGC té la intenció de fer els trens d'Avinguda Tibidabo amb llençadora des de Gràcia, i per això fos poc es faran obres a Sant Gervasi perquè l'enllaç entre els trens d'Avinguda Tibidabo i la resta de trens que es fa a Gràcia es pugui fer a Sant Gervasi còmodament.
El suposat temps que es pugui guanyar en evitar finals de línia en canvis de cabina, que igualment es pot recuperar amb un maquinista preparat a l'altra punta del tren es perd en el moment que s'allarga el recorregut de forma exagerada, i si el problema de l'estació de FGC és que el lloc no és adequat per transbordar amb la resta d'operadors i línies, que tampoc ho és tant, per situar-la en un altre punt no cal un llaç.
La freqüència de pas de la línia té dos puts febles, un és evidentment la sortida de Plaça Catalunya, però el problema és que un accés o una sortida de les vies 3, 4 i 5 són les que fan perdre més temps ja que els trens triguen un temps sensiblement superior en entrar a aquestes vies respecte d'entrar a les vies 1 i 2, mentre que una entrada o sortida de les vies 1 i 2 és molt més ràpida, a més una entrada a les vies 3, 4 o 5 és incompatible amb qualsevol altre moviment de viatgers de l'estació, mentre que una entrada a la via 1 és compatible amb una sortida de qualsevol altra via i una sortida de la via 2 és compatible amb una entrada a la via 1, utilitzar només les vies 1 i 2 agilitzaria els moviments de l'estació.
Però hi ha un altre punt feble dins de la capacitat de la línia, que és l'estació de Provença, i aquest punt és més difícil de solucionar ja que el problema està en què en hora punta el temps de parada dels trens s'allarga sensiblement respecte de la resta del dia.
I l'últim punt que per mi també fa innecessari aquest llaç, ¿quin interès tenim en què els trens d'Avinguda Tibidabo vagin a la Plaça Catalunya si per anar-hi ja hi haurà els trens de la línia del Vallès que es podran agafar fent transbordament a Sant Gervasi? ¿Per què volem fer un túnel paral·lel a un altre d'existent quan els trens d'Avinguda Tibidabo se'ls podria encaminar a altres llocs de la ciutat mal servits enllaçant pel camí amb la resta de la xarxa?
I encara que no vingui massa a tema, però en aquest cas ja m'avanço a algú que ho pugui dir a qui en aquest cas sí que li donaria la raó, tots aquests diners invertits en una obra si més no qüestionable servirien per construir un túnel de rodalies sota l'Avinguda Diagonal.
437.001 wrote: Altra pregunta: llaç de Gràcia? Qu´ és açò?
Corren, corren pels carrers corren, bitllets d'Orion que s'esborren per a trens que no se'n van
-
wefer
- Administrador
- Posts: 6994
- Joined: Tuesday 19/04/2005 23:55
- Location: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contact:
Si estàs disposat a fer que els trens surtin així que arribin, sí. Però aleshores, no acabo de veure-li la utilitat al cul-de-sac, que a més t'obligarà a constants canvis d'agulles 8problemes possibles), mil·limetrar les maniobres per ocupar el mínim les vies, tenir dos conductors a punt per l'esprint, etc. No entenc quin benefici es treu de tanta complicació.josep_serre wrote:Pel que fa a la freqüència de pas no hi ha cap problema per posar un tren cada 90 segons amb una estació en cul de sac, no són culs de sac els finals de línia del metro de madrid i surten trens cada 90 segons?
En canvi, la opció passant en doble via per sentit et permet arribar tranquil·lament al tren cada 30 segons, sense les complicacions d'un cul-de-sac i amb una capacitat de reacció molt més gran en cas de problemes. A més, et permet fer més enllaços amb la resta de la xarxa de manera que la gent té el doble de possibilitats de transbordament. També permet passar més fàcilment d'uns rens de la mateixá xarxa als altres, sense haver de canviar d'estació.
Per acabar, amb l'opció passant, t'estalvies el forat necessari per fer una nova estació de 4 o 6 vies en ple centre de BCN... que ja em diràs on la poses.
Resumint: si ens hem de gastar els diners en fer un altra túnel igualment, com a mínim fem-lo amb les millors prestacions possibles. I la opció d'un doble túnel paral·lel amb dues estacions terminals en cul-de-sac, no crec que sigui la més adequada.
Per cert, el llaç de Gràcia és això:
http://wefer.com/forum/download.php?id=498
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
-
josep_serre
- N9
- Posts: 2158
- Joined: Wednesday 04/05/2005 9:06
- Location: Sant Cugat del Vallès/Tarragona
- Contact:
El fet de moure els desviaments evidentment et pot suposar un problema, efectivament, però a l'estació actual de Plaça Catalunya sí que hi ha hagut algun cop problemes d'aquest tipus, però al cap de l'any...un cop? no és tolerable una fiabilitat així?
No és cert que un cul de sac obligui a tenir un tren entrant i surtint immediatament ni que un cul de sac obligui a tenir quatre vies amb dues vies n'hi ha prou.
L'afirmació que no entenc és "En canvi, la opció passant en doble via per sentit et permet arribar tranquil·lament al tren cada 30 segons".
Els milors enllaçós amb la resta de la xarxa no tenen a veure amb el fet que la línia sigui de pas, sinó en la ubicació de l'estació.
Parles de que pot millorar l'explotació, suposant que sigui cert, compensa el brutal cost i afectacions que té foradar la Plaça Catalunya?, i repeteixo suposant que realment sigui viable que en tinc seriosos dubtes.
No és cert que un cul de sac obligui a tenir un tren entrant i surtint immediatament ni que un cul de sac obligui a tenir quatre vies amb dues vies n'hi ha prou.
L'afirmació que no entenc és "En canvi, la opció passant en doble via per sentit et permet arribar tranquil·lament al tren cada 30 segons".
Els milors enllaçós amb la resta de la xarxa no tenen a veure amb el fet que la línia sigui de pas, sinó en la ubicació de l'estació.
Parles de que pot millorar l'explotació, suposant que sigui cert, compensa el brutal cost i afectacions que té foradar la Plaça Catalunya?, i repeteixo suposant que realment sigui viable que en tinc seriosos dubtes.
Last edited by josep_serre on Wednesday 11/01/2006 1:19, edited 1 time in total.
Corren, corren pels carrers corren, bitllets d'Orion que s'esborren per a trens que no se'n van
Hola:
Culs de sac en tenim a totes les linies de Metro, encara que son despres de l'estacio terminal (I no insistire en aquesta estupidessa, al meu veure, de que un tren tingui que anar fins despres d'una estacio per fer un canvi de sentit, cuan aquest canvi es pot fer perfectament entre penultima i ultima estacio. Exemple "accidental": L5 a Sagrada Familia, entra i surt per la mateixa andana i canvia de sentit a la sortida).
Foradar mes la Plaça de Catalunya?.... em sembla que si uns cuants es possesin a botar alla, el terra s'esfonsaria. Em sembla que no hi ha un tros sense foradar....
Per cert, a mi m'agraden els culs de sac tipus estacio de França o Catalunya, o Tibidabo, els que es veuen els topalls de final de via, no se, es potser una tonteria, pero crec que aixo li dona "sabor" als trens.
Sal.lutacions:
Serie600
Culs de sac en tenim a totes les linies de Metro, encara que son despres de l'estacio terminal (I no insistire en aquesta estupidessa, al meu veure, de que un tren tingui que anar fins despres d'una estacio per fer un canvi de sentit, cuan aquest canvi es pot fer perfectament entre penultima i ultima estacio. Exemple "accidental": L5 a Sagrada Familia, entra i surt per la mateixa andana i canvia de sentit a la sortida).
Foradar mes la Plaça de Catalunya?.... em sembla que si uns cuants es possesin a botar alla, el terra s'esfonsaria. Em sembla que no hi ha un tros sense foradar....
Per cert, a mi m'agraden els culs de sac tipus estacio de França o Catalunya, o Tibidabo, els que es veuen els topalls de final de via, no se, es potser una tonteria, pero crec que aixo li dona "sabor" als trens.
Sal.lutacions:
Serie600
Quant a l'andana central a Provença: crec que podria donar alguns problemes cap a dos quarts de nou del matí, coincidint amb l'hora punta de mobilitat interna a Barcelona i la gent que arriba de fora de Barcelona. Certament a les vuit del matí la ocupació de l'andana sentit Gràcia de Provença és espectacular, ocupada sobretot per universitaris que col·lapsaran els trens a l'Autònoma i treballadors que viatgen cap a Rubí. En aquesta hora és cert que els combois que arriben de fora van plens però tampoc tant. El que sí és pràcticament impossible és baixar a l'andana sentit Catalunya des del vestíbul d'enllaç amb el Metro a tres quarts de nou del matí, pitjor que baixar a l'andana sentit Gràcia a les vuit.
La veritat és que no acabo de veure clar això de l'andana central. Això sí, en cas de fer-se resultaria totalment imprescindible una reforma del vestíbul com la que s'iniciarà. En funció de com quedi aquest vestíbul es podria estudiar si aquesta nova configuració seria viable, tot i que això s'hauria d'haver contemplat al projecte constructiu que ara no tinc a mà.
La veritat és que no acabo de veure clar això de l'andana central. Això sí, en cas de fer-se resultaria totalment imprescindible una reforma del vestíbul com la que s'iniciarà. En funció de com quedi aquest vestíbul es podria estudiar si aquesta nova configuració seria viable, tot i que això s'hauria d'haver contemplat al projecte constructiu que ara no tinc a mà.
-
Mr. Baricentro
- N6
- Posts: 311
- Joined: Monday 11/07/2005 16:20
- Location: España
- Contact:
No crec que tingui relació no -
victorcasta
- N10
- Posts: 4267
- Joined: Saturday 14/05/2005 11:32
- Location: Horta
-
josep_serre
- N9
- Posts: 2158
- Joined: Wednesday 04/05/2005 9:06
- Location: Sant Cugat del Vallès/Tarragona
- Contact:
Tornant al tema d'aquest fil, la decisió d'ampliar el vestíbul de l'estació, decidir si fer això o ampliar l'andana ja va ser quan governava CiU, motiu de disputa entre l'aleshores President de FGC, Antoni Herce i l'aleshores Director General de Ports i Transports, Enric Ticó; en què el primer defenia ampliar el vestíbul i el segon defenia ampliar l'andana.
Corren, corren pels carrers corren, bitllets d'Orion que s'esborren per a trens que no se'n van
-
He2/2
- N4
- Posts: 63
- Joined: Wednesday 28/09/2005 23:00
- Location: Viladecavalls (Vallès Occidental)
- Contact:
Estacions en cul de sac
N'hi ha una altra, d'estació en cul de sac. És la d'Av. Tibidabo.
Històricament podem recordar les de Sta. Eulàlia (Metro L-1), Ferran (Metro L-3) i Correus (metro L-3, ara L-4).
A la antiga estació de Sarrià els serveis urbans, que finalitzaven a aquesta estació eren efectuats a una via, que si bé tenia enllaç, per la banda de Vallvidrera, amb la via general era usada com a via en cul de sac.
No en recordo cap més.
Històricament podem recordar les de Sta. Eulàlia (Metro L-1), Ferran (Metro L-3) i Correus (metro L-3, ara L-4).
A la antiga estació de Sarrià els serveis urbans, que finalitzaven a aquesta estació eren efectuats a una via, que si bé tenia enllaç, per la banda de Vallvidrera, amb la via general era usada com a via en cul de sac.
No en recordo cap més.
-
wefer
- Administrador
- Posts: 6994
- Joined: Tuesday 19/04/2005 23:55
- Location: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contact:
De l'AVUI:
--------------------------------
Els ascensors regularan el pas a les andanes de Provença
El sistema millorarà la seguretat, tot i que els usuaris hauran de ser més puntuals
Instal·laran cintes transportadores als passadisos
Quim Torrent
Un complex sistema d'ascensors coordinat amb l'arribada dels trens regularà l'accés dels viatgers a les andanes de l'estació de Provença de Ferrocarrils de la Generalitat. Aquesta és la solució per la qual ha optat el departament d'Obres Públiques per evitar les aglomeracions que actualment es produeixen en una estació per on passen més de vuit milions de persones cada any i on és impossible engrandir l'amplada de les andanes.
El funcionament dels ascensors és similar als que es construiran en moltes de les estacions de la línia 9. Abans que el tren arribi a l'estació, els ascensors baixaran els viatgers a les andanes. D'aquesta forma s'eviten aglomeracions a les andanes i s'incrementa la seguretat dels usuaris.
Tot i això, aquest sistema pot comportar algun problema d'accés, ja que s'haurà d'arribar amb més temps a l'estació garantir-se l'accés a l'andana en el moment adequat. A diferència de les estacions de la línia 9, a Provença hi passen trens amb sis destinacions diferents i, per tant, en cas de perdre el tren el següent arriba molt més tard. Si tot va com està previst, les obres haurien de finalitzar a finals de 2007.
L'estació de Provença forma part de l'intercanviador de Diagonal, on cada dia passen 75.000 viatgers, que ara han de superar diferents barreres arquitectòniques per desplaçar-se de l'estació de Provença a les de Diagonal de les línies 3 i 5 del metro. A part de l'eliminació d'aquestes barreres, la principal novetat serà la instal·lació de cintes transportadores d'entre trenta i quaranta metres en llargs passadissos.
El departament que dirigeix Joaquim Nadal va anunciar ahir diferents inversions. Una de les més importants, com ja va avançar l'AVUI, és la potenciació de la xarxa elèctrica de la L1 del metro, per tal que pugui assumir l'entrada en funcionament de 10 trens més. També hi ha inversions més curioses com les d'automatització de la L2, que permetrà obrir les estacions als usuaris des del control central de TMB, sense la necessitat que hi hagi cap empleat a la instal·lació.
--------------------------------
Els ascensors regularan el pas a les andanes de Provença
El sistema millorarà la seguretat, tot i que els usuaris hauran de ser més puntuals
Instal·laran cintes transportadores als passadisos
Quim Torrent
Un complex sistema d'ascensors coordinat amb l'arribada dels trens regularà l'accés dels viatgers a les andanes de l'estació de Provença de Ferrocarrils de la Generalitat. Aquesta és la solució per la qual ha optat el departament d'Obres Públiques per evitar les aglomeracions que actualment es produeixen en una estació per on passen més de vuit milions de persones cada any i on és impossible engrandir l'amplada de les andanes.
El funcionament dels ascensors és similar als que es construiran en moltes de les estacions de la línia 9. Abans que el tren arribi a l'estació, els ascensors baixaran els viatgers a les andanes. D'aquesta forma s'eviten aglomeracions a les andanes i s'incrementa la seguretat dels usuaris.
Tot i això, aquest sistema pot comportar algun problema d'accés, ja que s'haurà d'arribar amb més temps a l'estació garantir-se l'accés a l'andana en el moment adequat. A diferència de les estacions de la línia 9, a Provença hi passen trens amb sis destinacions diferents i, per tant, en cas de perdre el tren el següent arriba molt més tard. Si tot va com està previst, les obres haurien de finalitzar a finals de 2007.
L'estació de Provença forma part de l'intercanviador de Diagonal, on cada dia passen 75.000 viatgers, que ara han de superar diferents barreres arquitectòniques per desplaçar-se de l'estació de Provença a les de Diagonal de les línies 3 i 5 del metro. A part de l'eliminació d'aquestes barreres, la principal novetat serà la instal·lació de cintes transportadores d'entre trenta i quaranta metres en llargs passadissos.
El departament que dirigeix Joaquim Nadal va anunciar ahir diferents inversions. Una de les més importants, com ja va avançar l'AVUI, és la potenciació de la xarxa elèctrica de la L1 del metro, per tal que pugui assumir l'entrada en funcionament de 10 trens més. També hi ha inversions més curioses com les d'automatització de la L2, que permetrà obrir les estacions als usuaris des del control central de TMB, sense la necessitat que hi hagi cap empleat a la instal·lació.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
Abans si es podia i ara no?Diari AVUI wrote:Aquesta és la solució per la qual ha optat el departament d'Obres Públiques per evitar les aglomeracions que actualment es produeixen en una estació per on passen més de vuit milions de persones cada any i on és impossible engrandir l'amplada de les andanes.
Xapusseros!
Si la línia fos de TMB ja veuries com s'afanyarien els de la Gene a millorar coses...