Eix transversal ferroviari

[Jordi Freixas]

PD: BB9200, adaptar la línia de Puigcerdà a l'ample UIC és un tema massa delictat ja que o es fa tota de cop, o no es fa. I fer-la tota de cop implicaria adaptar també la resta de la xarxa catalana. Si anem per aquest camí, endavant, però si no, els Avant 121 serien trens adequadissims per fer un Lleida - La Tor de Querol; ample UIC fins a Vic, intercanviador i amunt.

En sóc ben conscient, però als anys 30 hi ha un estudi encara vigent , que diu d'adaptar la via a ample internacional. Si s'ha tallat la via tantes vegades, potser fòra hora de fer això, ara que està més adaptada.

Però segurament als 30 no suposaria tant de problema com ara a l'hora d'interconnectar la línia amb la resta de la xarxa que arribés fins a Barcelona en aquell moment; com t'ho penses montar a partir de Montcada? A on penses posar la via d'ample UIC? Home... sempre es pot fer una via de doble ample. Quants quilòmetres de via en doble ample necessitariem? Això a part de condicionar una serie de trens únicament a aquella línia.

O això, es realitza el canvi en tota la xarxa catalana.

Els 121 poden ser tot el que tu vulguis, però tenen seriosos problemes amb els intercanviadors. I no ho dic només jo.

Doncs si tenen problemes, que els arreclin. Els 121 permeten realitzar el canvi d'ample en 30 segons. I si no han de ser 121's, doncs s'en posa un altre que també tingui canvi d'ample.

Adaptar la línia a ample UIC significaria convertir la línia en verdaderament internacional, permetent la circulació de trens SNCF i trens renfe and privades. Això clar, no sense abans adaptar convenientment el tram Ribes de Freser-Puigcerdà,

Ja... saps quants trens de viatgers comuniquen al dia i per sentit Portugal amb l'estat espanyol? 3 (Talgo nocturn Madrid - Lisboa / Estrella Lisboa - Irún / Regional Oporto - Vigo). Curiosament a ambdós costats de la frontera hi ha el mateix ample de via.

Saps quants trens interestatals de viatgers passen diariament per sentit, NOMÉS per l'interanviador de Portbou? 3 més; Talgo nocturn BCN - París / Talgo BCN - Montpeller / Talgo Regió de Murcia / Montpeller. I això sense comptar el Talgo nocturns BCN - Zurich i BCN - Milan, que em sembla que circulen en dies alterns. I evidentment no hi ha més tràfic perquè no surt dels collons.

ja que es vol fer el túnel de Toses per carretera, aprofitar la circumstància.

Que es vol fer el què, per carretera? Ara m'he perdut...

Un Avant Lleida-La Tor, no és massa raonable, però ho seria més un Avant Lleida-Tolosa o BCN-Tolosa, la veritat.

Doncs en aquest cas s'instal·la un altre intercanviador d'ample a La Tor de Querol, i s'homologa al tram frances.

Jo, amb el vostre tema, no m'hi fico. Només dir que no és cap fantasmada ficar 114 a una relació Lleida-Tolosa adaptant a les circumstàncies descrites anteriorment, doncs bé que circulen Cisalpino per la línia del Gottard del SBB .

Ja buscaré informació sobre aquesta línia, però contnuarà sent un disvarat adaptar total o parcalment la línia de Puigcerdà a l'ample UIC.

[Guigui]

Ja... saps quants trens de viatgers comuniquen al dia i per sentit Portugal amb l'estat espanyol? 3 (Talgo nocturn Madrid - Lisboa / Estrella Lisboa - Irún / Regional Oporto - Vigo). Curiosament a ambdós costats de la frontera hi ha el mateix ample de via.

Petita puntualització: entre Porto i Vigo circulen dos trens diaris per sentit.

Ara bé, ens estem desviant una mica del tema.

[Jordi Freixas]

Petita puntualització: entre Porto i Vigo circulen dos trens diaris per sentit.

Perdó

Ara bé, ens estem desviant una mica del tema.

Sí. Només ho volia posar com a exemple de que... si bé és important l'ample de vía, no té perquè ser cap obstacle en segons quins llocs. I en aquest sentit, el que vaig dir posar-hi trens Avant 121 Lleida - La Tor de Querol tenia la seva part més d'exemple que altra cosa. No seria tanta bogeria que, per exemple FGC adquirís trens Talgo XXI elèctrics (que s'en poden fer i això consta a la pàgina oficial de Talgo). Tampoc cal que aquests Talgos siguin trens de la mateixa gama que els trens Talgo de Renfe que totes i tots coneixem; Talgo també fabrica per a diverses operadores trens per a serveis de Rodalies i Regionals.

En qualsevol cas, si tenim en compte que estem parlant d'una infraestructura concreta, que comunicarà Lleida i Girona, en ample europeu, que connectarà amb la línia d'Alta Velocitat a punta i punta del seu recorregut, i que entremig (Vic) es creuarà amb una altra línia ferroviaria... no es pot considerar com una cosa desgabellada el fet d'instal·lar-hi un intercanviador d'ample de via a fi de poguer assegurar la intermodalitat entre totes les línies afectades. De la mateixa manera, no es pot obviar que puguin existir en un futur, relacions ferroviaries Lleida - La Tor de Querol, SENSE PASSAR PER BARCELONA.

[UT596001]

Que es vol fer el què, per carretera? Ara m'he perdut...

Es refereix al túnel de Tosses per carretera, seria una nova carretera que sortiria de Ribes de Freser, per la vall del Flemisell si no mal m'equivoco (corregiu-me si cal) més o menys paral·lel al tren i salvant la collada de Tosses mitjançant un túnel, de manera que anar de Ribes a Puigcerdà per carretera deixaria de ser un martiri. Si no mal recordo és un túnel que fa molts anys que està projectat.

[awe]

El túnel de Toses? En temps de'n Franco ja se'n parlava! És com el túnel de Collserola (túnels de Vallvidrera), també fa 40 anys ja se'n parlava. El de Toses crec que serà un desastre pel tren, però un desastre dels grossos, perquè donarà un enorme avantatge al bus... si és que s'arribés a fer, que ja ho veurem. La concessionària del túnel del Cadí de ben segur que farà una pressió tremenda per bloquejar el túnel de Toses. Per cert, la concessionària del túnel del Cadí, em sona que es va constituir per construir i explotar el túnel de Toses a finals dels 1960's, i va acabar per executar i explotar el túnel del Cadí-Moixeró.

Ara bé, si diuen que serà la mateixa concessionària la que construirà i explotarà -peatge- el futur túnel de Toses, llavors ja m'ho començo a creure i em fa una certa por pel tren, que pot veure-se'n força perjudicat.

[awe]

Ja buscaré informació sobre aquesta línia, però contnuarà sent un disvarat adaptar total o parcalment la línia de Puigcerdà a l'ample UIC.

Perquè?

...permetre que sigui construïble a mig termini, en comptes d'esdevenir una idea quimèrica.

Precisament una de les virtuts que els polítics podrien trobar en l'ETF és que és quimèric. Per tant no es fa, i problema resolt

[UT440_132M]

http://www.osona.com/noticia/17147/pla/ ... abans/marc

Societat | Actualitzat el 18/11/2009 a les 21:26h

El Pla Director de l'Eix Transversal Ferroviari, abans del 30 de març

En resposta a una pregunta de la diputada Marina Llansana, d'ERC, el conseller de Política Territorial Joaquim Nadal ha anunciat aquest dimecres a la tarda al Parlament de Catalunya que "abans del 30 de març hi haurà l’aprovació definitiva del Pla director urbanístic de l’Eix Transversal Ferroviari que és ‘el que garanteix la reserva urbanística per després fer-lo possible’.

Nadal ha admès l’‘excessiva lentitud del carrilet’ en el seu recorregut entre Igualada i Martorell i ha assegurat que l’ETF servirà per ‘trencar aquest relatiu aïllament’ ferroviari de l’Anoia.

- Informacions sobre l'ETF publicades a Osona.com.

[Guigui]

És a dir, l'ETF encara no ha sortit ni de la proveta. Perquè aprovar el pla que aprovi les diferents reserves de sòl, és com dir que encara no hi ha res més fet.

[awe]

És que no veig quina pressa hi ha en fer aquest ETF. Quina pressa creieu que hi pot haver? Com més temps truiguin a fer-lo més sentit tindrà la nova infrastructura. Ara per ara m'agradaria veure les previsions de tràfic que diuen que es justifica, que em partiré de riure una bona estona. Suposo que el pas del temps sí que donarà justificació a una obra d'aquesta magnitud, per això dic que ja cal va vagin lents, o sinó tindrem una "infraestructura infrautilitzada" durant un quants anys.

[Tony M. Nyphot]

Nadal ha admès l’‘excessiva lentitud del carrilet’ en el seu recorregut entre Igualada i Martorell i ha assegurat que l’ETF servirà per ‘trencar aquest relatiu aïllament’ ferroviari de l’Anoia.

Aquesta és una altra de les bajanades a les que tan ben acostumats ens tenen els nostres polítics i tan arrelada està a la societat catalana: si una infraestructura no funciona, en lloc de millorar-la es decideix fer-ne una nova de trinca.

Pretendre construir una línia de metro a l'Aeroport perquè el servei de Renfe és deficient encara podria ser mig justificable per la guerra de competències. Però que això mateix passi quan tot depèn d'ells mateixos és demencial, més quan part de l'aïllament del que parla el conseller Nadal és precisament responsabilitat de la pèssima gestió d'FGC amb la supressió dels semidirectes, creuaments mal sincronitzats i un estat de la via més lamentable que el que hi havia a la línia de Puigcerdà.

[josep_serre]

Quantes vegades ho hauré de dir el carrilet d'Igualada no es va construir per comunicar Igualada amb Barcelona sinó per comunicar amb Martorell i transbordar allà les mercaderies de l'Indústria tèxtil de la conca de l'Anoia, es tracta d'una infrastructura que té impossible competir amb la moderna autovia que uneix amb menys d'una hora Igualada i Barcelona, menys de 20 minuts en cas de conductor kamikaze (quan no hi ha trànsit és clar) fins i tot en cas de fer un tren sense cap parada intermèdia entre Igualada i Barcelona cosa per altra banda impossible, cada infrastructura ha de fer la funció per la que serveix, pretendre que el carrilet serveixi per comunicar amb Barcelona no té cap sentit, millorar la infrastructura no faria més que perdre la utilitat actual i no serviria pel que suposadament buscaria.

Una nova línia entre Igualada i Martorell directa que ha estat àmpliament reivindicada per la comarca de l'Anoia no és més que construir el Ferrocarril Saragossa-Barcelona tal i com es va plantejar en un principi molt més favorable que per Manresa on hi va anar per interessos econòmics d'aquell moment per un traçat molt més desfavorable.

L'estat de la via entre Igualada i Martorell no és dolent, podria ser millor potser i els creuaments estan força sincronitzats, amb la via única molt difícil de desdoblar no es poden fer meravelles.

Sobre les millores a línies vs construir-ne de noves, actualment per les experiències que hi ha està més que demostrat que en casos així sempre és més favorable construir-ne de noves doncs al cost de millorar les antigues s'hi ha d'afegir el que costa l'afectació de les obres durant molt de temps, sol ser més temps que construir-ne una de nova, el menor benefici obtingut...clar exemple el Corredor del Mediterrani.

Deixem-nos de sensacionalisme i visceralitat si volem tenir credibilitat amb el que diem.

Nadal ha admès l’‘excessiva lentitud del carrilet’ en el seu recorregut entre Igualada i Martorell i ha assegurat que l’ETF servirà per ‘trencar aquest relatiu aïllament’ ferroviari de l’Anoia.

Aquesta és una altra de les bajanades a les que tan ben acostumats ens tenen els nostres polítics i tan arrelada està a la societat catalana: si una infraestructura no funciona, en lloc de millorar-la es decideix fer-ne una nova de trinca.

Pretendre construir una línia de metro a l'Aeroport perquè el servei de Renfe és deficient encara podria ser mig justificable per la guerra de competències. Però que això mateix passi quan tot depèn d'ells mateixos és demencial, més quan part de l'aïllament del que parla el conseller Nadal és precisament responsabilitat de la pèssima gestió d'FGC amb la supressió dels semidirectes, creuaments mal sincronitzats i un estat de la via més lamentable que el que hi havia a la línia de Puigcerdà.

[Vilarrubla]

A mi em sembla que l'ETF potser no és 100% necessària pel que fa al flux suposat que podria haver-hi ara de passatgers... però em sembla una oportunitat per a desenvolupar i crear una demanda més forta, a part de desplaçar el creixement demogràfic d'unes zones un pel saturades a d'altres que encara tindrien anys per arribar a saturar-se.

Potser ara hi ha dues persones que es desplacen d'un punt A al punt B, però es un trajecte dificultós o poc explotat per desconeixement, mentre que si fas que el trajecte entre aquests dos punts sigui àgil la demanda augmenti no només perquè la gent que viu al A i al B vegin que tenen alló, si no perquè al crear-se una agilitat i cert augment de la economia local pots fer que augmentin de població (ja sigui sempre o flotant).

[Tony M. Nyphot]

Quantes vegades ho hauré de dir el carrilet d'Igualada no es va construir per comunicar Igualada amb Barcelona sinó per comunicar amb Martorell i transbordar allà les mercaderies de l'Indústria tèxtil de la conca de l'Anoia, es tracta d'una infrastructura que té impossible competir amb la moderna autovia que uneix amb menys d'una hora Igualada i Barcelona, menys de 20 minuts en cas de conductor kamikaze (quan no hi ha trànsit és clar) fins i tot en cas de fer un tren sense cap parada intermèdia entre Igualada i Barcelona cosa per altra banda impossible, cada infrastructura ha de fer la funció per la que serveix, pretendre que el carrilet serveixi per comunicar amb Barcelona no té cap sentit, millorar la infrastructura no faria més que perdre la utilitat actual i no serviria pel que suposadament buscaria.

Una nova línia entre Igualada i Martorell directa que ha estat àmpliament reivindicada per la comarca de l'Anoia no és més que construir el Ferrocarril Saragossa-Barcelona tal i com es va plantejar en un principi molt més favorable que per Manresa on hi va anar per interessos econòmics d'aquell moment per un traçat molt més desfavorable.

L'estat de la via entre Igualada i Martorell no és dolent, podria ser millor potser i els creuaments estan força sincronitzats, amb la via única molt difícil de desdoblar no es poden fer meravelles.

Sobre les millores a línies vs construir-ne de noves, actualment per les experiències que hi ha està més que demostrat que en casos així sempre és més favorable construir-ne de noves doncs al cost de millorar les antigues s'hi ha d'afegir el que costa l'afectació de les obres durant molt de temps, sol ser més temps que construir-ne una de nova, el menor benefici obtingut...clar exemple el Corredor del Mediterrani.

Deixem-nos de sensacionalisme i visceralitat si volem tenir credibilitat amb el que diem.

És el primer cop que li sento explicar la història de la línia d'Igualada, però vaja. Per començar llevat de les línies d'alta velocitat les línies de ferrocarril convencional en cap cas són competitives amb la infraestructura viària pel que fa a temps de trajecte, per una banda la xarxa viària és molt més extensa que la ferroviària i per l'altra per molta velocitat punta de 160 quilòmetres per hora les parades i els temps d'accés a les estacions no permetran mai competir amb una autopista o una autovia als corredors principals i als secundaris la via ferroviària no permet ni acostar-se a aquestes velocitats sigui per traçat o per mal estat de la via. Sincerament m'agradaria saber d'alguna relació ferroviària convencional on aquesta pugui superar, per temps de viatge, al que un podria aconseguir amb el seu vehicle privat. El valor afegit està en els costos, tant econòmics com socials i mediambientals.

Millores a la infraestructura se'n poden fer unes quantes, evidentment que no permetrar fer el trajecte entre Igualada i Barcelona en menys d'una hora però es podrien aconseguir temps inferiors als que hi havia abans de la implantació dels metros comarcals combinant-ho amb una bona gestió. El traçat a la línia d'Igualada és particularment sinuós si bé el terreny no presenta les dificultats que hi ha per exemple a la línia de Manresa, unes quantes obres senzilles permetrien escurçar notablement el temps de trajecte, la més evident la construcció d'un viaducte entre les estacions de Vallbona d'Anoia i Capellades, l'alteració seria mínima per a la conexió entre el traçat antic i el nou, en un cap de setmana es podria resoldre i es podrien esgarrapar fàcilment cinc minuts al canviar un recorregut tortuós i llarg per un rectilini i més curt.

Per altra banda la gestió dels creuaments que s'ha valorat com a "sincronitzada" dista molt de la realitat, a Piera mateix els trens en sentit Igualada s'esperen sistemàticament tres o quatre minuts per a l'arribada del tren contrari i si a vegades l'espera és menor és perquè el maquinista redueix la velocitat bo i sabent que per molt que arribi a l'hora s'haurà d'esperar, la mostra mateix és palpable als horaris on es veu clarament que el trajecte entre Piera i Masquefa és de 8 minuts però 11 en sentit invers. Aquesta desincronització es dóna en menor mesura a Sant Esteve Sesrovires. Una part important del temps addicional de trajecte al ramal d'Igualada ve donat precisament per aquests creuaments, com si no s'explica que amb el mateix increment de parades entre Martorell i Barcelona l'augment de temps fins a igualada hagi estat major que fins a Manresa, malauradament en aquests moments no disposo dels horaris antics per quantificar-la degudament. Evidentment que un altre factor cabdal és la desaparició dels serveis semidirectes i sangrant especialment en el cas de Quatre Camins, una infraestructura pensada en gran i que permetria fer avançaments amb gran facilitat i actualment desaprofitada totalment. Per acabar l'estat de la via entre La Pobla de Claramunt i Vilanova del Camí és especialment preocupant, per sort en aquell tram sol haver-hi seients lliures de sobres perquè en cas contrari més d'una persona perdria l'equilibri.

Això no és sensacionalisme i visceralitat, són fets que pot comprovar qualsevol que agafi un tren entre Martorell i Igualada. Sensacionalisme i visceralitat seria si digués que la gestió d'FGC és una caqueta i que per això que millor ho recuperi l'Estat i se n'ocupi Renfe, que ni des de Madrid saben fer les coses tan malament.

[josep_serre]

Quina variant entre Capellades i Vallbona d'Anoia permet escurçar el viatge en 5 minuts quan el temps de viatge entre aquestes estacions són 3 minuts? si creus que es pot fer una malla millor pels creuaments envia la proposta a FGC, jo penso que tal com estan les coses és la situació si vols menys dolenta.

No serveix de res fer actuacions que millorin uns pocs minuts però no facin competitiva la línia, és llençar els diners, recordo la frase del senyor Andrés López Pita Catedràtic de Ferrocarrils de la UPC, no s'ha de córrer el màxim possible però si tan com faci falta, això vol dir que si invertim 50 milions d'euros per guanyar un 1% de viatgers és llençar els diners mentre que si n'invertim 500 per doblar-los és una bona inversió sovint allò que és barat acaba sortint car.

No crec que qui utilitzi el tren per anar a treballar ho faci pels guanys ambientals o socials que en suposa ho farà perquè no té una altra alternativa o perquè li és la millor opció, el temps no és la única cosa important, ho és el preu, la comoditat, la regularitat.

Relació ferroviària convencional on es trigui menys en tren que en cotxe, en general totes les línies aptes a 200 km/h tot i que no sempre, i també en les relacions de rodalies on l'entrada a les grans ciutats sol ser difícil segons quines hores del dia.

Quantes vegades ho hauré de dir el carrilet d'Igualada no es va construir per comunicar Igualada amb Barcelona sinó per comunicar amb Martorell i transbordar allà les mercaderies de l'Indústria tèxtil de la conca de l'Anoia, es tracta d'una infrastructura que té impossible competir amb la moderna autovia que uneix amb menys d'una hora Igualada i Barcelona, menys de 20 minuts en cas de conductor kamikaze (quan no hi ha trànsit és clar) fins i tot en cas de fer un tren sense cap parada intermèdia entre Igualada i Barcelona cosa per altra banda impossible, cada infrastructura ha de fer la funció per la que serveix, pretendre que el carrilet serveixi per comunicar amb Barcelona no té cap sentit, millorar la infrastructura no faria més que perdre la utilitat actual i no serviria pel que suposadament buscaria.

Una nova línia entre Igualada i Martorell directa que ha estat àmpliament reivindicada per la comarca de l'Anoia no és més que construir el Ferrocarril Saragossa-Barcelona tal i com es va plantejar en un principi molt més favorable que per Manresa on hi va anar per interessos econòmics d'aquell moment per un traçat molt més desfavorable.

L'estat de la via entre Igualada i Martorell no és dolent, podria ser millor potser i els creuaments estan força sincronitzats, amb la via única molt difícil de desdoblar no es poden fer meravelles.

Sobre les millores a línies vs construir-ne de noves, actualment per les experiències que hi ha està més que demostrat que en casos així sempre és més favorable construir-ne de noves doncs al cost de millorar les antigues s'hi ha d'afegir el que costa l'afectació de les obres durant molt de temps, sol ser més temps que construir-ne una de nova, el menor benefici obtingut...clar exemple el Corredor del Mediterrani.

Deixem-nos de sensacionalisme i visceralitat si volem tenir credibilitat amb el que diem.

És el primer cop que li sento explicar la història de la línia d'Igualada, però vaja. Per començar llevat de les línies d'alta velocitat les línies de ferrocarril convencional en cap cas són competitives amb la infraestructura viària pel que fa a temps de trajecte, per una banda la xarxa viària és molt més extensa que la ferroviària i per l'altra per molta velocitat punta de 160 quilòmetres per hora les parades i els temps d'accés a les estacions no permetran mai competir amb una autopista o una autovia als corredors principals i als secundaris la via ferroviària no permet ni acostar-se a aquestes velocitats sigui per traçat o per mal estat de la via. Sincerament m'agradaria saber d'alguna relació ferroviària convencional on aquesta pugui superar, per temps de viatge, al que un podria aconseguir amb el seu vehicle privat. El valor afegit està en els costos, tant econòmics com socials i mediambientals.

Millores a la infraestructura se'n poden fer unes quantes, evidentment que no permetrar fer el trajecte entre Igualada i Barcelona en menys d'una hora però es podrien aconseguir temps inferiors als que hi havia abans de la implantació dels metros comarcals combinant-ho amb una bona gestió. El traçat a la línia d'Igualada és particularment sinuós si bé el terreny no presenta les dificultats que hi ha per exemple a la línia de Manresa, unes quantes obres senzilles permetrien escurçar notablement el temps de trajecte, la més evident la construcció d'un viaducte entre les estacions de Vallbona d'Anoia i Capellades, l'alteració seria mínima per a la conexió entre el traçat antic i el nou, en un cap de setmana es podria resoldre i es podrien esgarrapar fàcilment cinc minuts al canviar un recorregut tortuós i llarg per un rectilini i més curt.

Per altra banda la gestió dels creuaments que s'ha valorat com a "sincronitzada" dista molt de la realitat, a Piera mateix els trens en sentit Igualada s'esperen sistemàticament tres o quatre minuts per a l'arribada del tren contrari i si a vegades l'espera és menor és perquè el maquinista redueix la velocitat bo i sabent que per molt que arribi a l'hora s'haurà d'esperar, la mostra mateix és palpable als horaris on es veu clarament que el trajecte entre Piera i Masquefa és de 8 minuts però 11 en sentit invers. Aquesta desincronització es dóna en menor mesura a Sant Esteve Sesrovires. Una part important del temps addicional de trajecte al ramal d'Igualada ve donat precisament per aquests creuaments, com si no s'explica que amb el mateix increment de parades entre Martorell i Barcelona l'augment de temps fins a igualada hagi estat major que fins a Manresa, malauradament en aquests moments no disposo dels horaris antics per quantificar-la degudament. Evidentment que un altre factor cabdal és la desaparició dels serveis semidirectes i sangrant especialment en el cas de Quatre Camins, una infraestructura pensada en gran i que permetria fer avançaments amb gran facilitat i actualment desaprofitada totalment. Per acabar l'estat de la via entre La Pobla de Claramunt i Vilanova del Camí és especialment preocupant, per sort en aquell tram sol haver-hi seients lliures de sobres perquè en cas contrari més d'una persona perdria l'equilibri.

Això no és sensacionalisme i visceralitat, són fets que pot comprovar qualsevol que agafi un tren entre Martorell i Igualada. Sensacionalisme i visceralitat seria si digués que la gestió d'FGC és una porqueria i que per això que millor ho recuperi l'Estat i se n'ocupi Renfe, que ni des de Madrid saben fer les coses tan malament.

[Sky]

El traçat de l'Eix Ferroviari Transversal no afectarà l'Horta

El traçat de l'Eix Transversal, que unirà Lleida amb Girona en una línia fèrria d'alta velocitat per transportar bàsicament mercaderies, no afectarà finalment cap finca de l'Horta de Lleida. Així ho va confirmar ahir Josep Barberà, regidor de l'Horta, després d'una reunió en què hi va haver presents representants de les partides i del departament de Política Territorial i Obres Públiques.

Segons va explicar ahir el president de la comissió de l'Horta, Salvador Solsona, el nou traçat aprofitarà les infraestructures existents i quan arribi al polígon de Torreblanca, al costat de la N-240, utilitzarà la via de Tarragona fins a arribar a Almacelles i d'allà connectarà amb l'aeroport d'Alguaire.

Barberà va explicar que d'aquesta forma, les partides de Copa d'Or, Rufea, Grealó i Quatre Pilans quedaran lliures d'afectació.

Per la seua part, Solsona va fer una valoració molt positiva de la reunió i del nou traçat i va explicar que, encara que l'Eix "passarà per Quatre Pilans i Grealó, no n'afectarà cap casa, que per nosaltres és molt important". Solsona també va assenyalar que quan tinguin els plànols definitius del traçat, es reuniran amb els afectats per explicar-los la nova proposta.

Traçat polèmic

El traçat de l'Eix Transversal ha suscitat una gran polèmica entre els veïns de l'Horta, que des del principi es van oposar que la línia afectés les partides. A més, els veïns afectats també van denunciar en repetides ocasions desinformació pel que fa al traçat. "La informació que tenim, l'hem tret per Internet, perquè fins ara ningú no s'ha posat en contacte amb nosaltres per explicar-nos per on passa l'eix", va denunciar Solsona l'estiu passat.

El president de l'Horta, tot i això, va agrair ahir el suport que finalment els havia donat la Paeria. Però la comissió de l'Horta no ha estat l'única que s'oposava a l'antic traçat de la línia d'alta velocitat. Unió de Pagesos, la plataforma Salvem l'Horta i la Paeria, van presentar al·legacions contra el pla director urbanístic.

Aeroport

S'ha de recordar que l'ajuntament va reclamar no només canvis en el traçat, sinó també que es considerés prioritària la connexió amb l'aeroport.

http://www.segre.com/nc/lleida/detall-d ... horta/245/

[Jordi Freixas]

el nou traçat aprofitarà les infraestructures existents i quan arribi al polígon de Torreblanca, al costat de la N-240, utilitzarà la via de Tarragona fins a arribar a Almacelles i d'allà connectarà amb l'aeroport d'Alguaire.

Que a l'arribar a Lleida connectaria amb la línia d'Alta Velocitat ja era més que previsible. Ara bé, això de que aprofitarà "les infraestructures existents", suposo que es deu referir al traçat de la línia Lleida - Manresa - Barcelona per allà a on coincideixin, no?

[Oriol]

O sigui, que utilitzarà una línia que tot just està siguent renovada... Tirant els calers a les escombraries!

[Jordi Freixas]

Però no serà que a la millor anirà paral·lela a la via actual?

[brito_cat]

Segurament que si, perquè la linia actual no ha pas de desaparèixer.

[Guigui]

He traslladat el debat sobre com adaptar les freqüències en termes d'oferta i demanda a un nou fil: http://www.transport.cat/viewtopic.php?f=8&t=10218