Nou Talgo Avril: 380 Km/h

[wefer]

http://www.altavelocidad.org/

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Así es AVRIL, el nuevo tren de Talgo

"Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero - AVRIL". Así de completo y dislocado es el acrónimo de la familia de trenes que la fabricante española Talgo tiene sobre el tablero de diseño. El tren -o más bien su concepto- fue presentado en primicia el jueves 18 de septiembre en una Mesa Redonda en la que no faltó nadie, y con la que los responsables del Máster de Sistemas Ferroviarios que ahora comienza su 7º curso querían dar una visión de conjunto del futuro de estos vehículos. A juzgar por lo expuesto, el de Talgo entra plenamente en esta categoría.

Para empezar con el rosario de sorpresas, la plataforma (lean familia) de trenes AVRIL está diseñada para un máximo de 380 km/h, y sigue el principio básico de los tiempos: en un mercado liberalizado, los operadores ferroviarios quieren trenes más rentables. Y eso significa más capacidad, y menos costes de operación.

Entre las escasas características técnicas de AVRIL que Talgo desveló ante el público, y ante una nutrida representación de su competencia (Siemens, East Japan Rail, Korail, CAF, Siemens, Bombardier), destaca una por encima de todas: la española insiste en el piso bajo, a la misma altura del andén interoperable, que permite que los viajeros suban y bajen con rapidez, ganando así tiempo en las paradas.

Para ello, claro, Talgo mantiene su clásico sistema de rodales (rodaduras con ruedas independientes entre sí) y tren articulado por ellos (sirven de apoyo a un coche y al contiguo). E insiste en sus bondades: es más ligero y más respetuoso con la vía.

Ligero pero matón

También llama la atención poderosamente la idea con la que trabajan en la fabricante para distribuir la tracción a lo largo del tren. Ni tracción concentrada (en las dos cabezas tractoras) ni tracción distribuida (a lo largo del tren), sino todo lo contrario.

El tren será así una ensalada de bojes con ejes motorizados (el 42% de los ejes) y rodales que, según Talgo, permitirá un mejor aprovechamiento de la energía y del espacio: hasta un 87% de la longitud del tren será utilizable para viajeros y servicios, hasta alcanzar las 470 plazas en su configuración estánda, y las 540 en una configuración denominada "de alta capacidad" (su diseño promete ser sorprendente).

Todo un salto si se tiene en cuenta que la Serie 102, actualmente en servicio con la librea de Renfe en servicios comerciales AVE, cuenta apenas con 318. No acaba ahí la cosa, porque Talgo promete que en su AVRIL caben hasta un 18% más de cabezas para cada configuración de las dos citadas, si hablamos de la versión de gálibo ancho.

Y es que la familia AVRIL no es un solo tren, sino una especie de combinación de anchos de vía y tensiones de electrificación difícil de enumerar (sumen y multipliquen por factorial). En su presentación, Talgo aseguró así que trabajan para diseñar trenes que puedan exportarse a países en los que el ancho sea de 1.435, 1.520 y 1.668 mm... o de varios de ellos a la vez, porque el ancho variable también está sobre la mesa.

Como no sólo con raíles se mueve el tren, la empresa señala además que los 8.800 kW de potencia total de los trenes de esta familia (ya parece tribu) podrán obtenerse de hilos de contacto a cuatro tensiones distintas: 25 kV/ 50Hz; 15 kV/16.7 Hz; 3kV CC; 1.5 kV CC. No se despeinen, que no hemos acabado. El tren también podría fabricarse en versión diésel... o híbrida, variando como es obvio la potencia total que es capaz de desarrollar, y con ella la velocidad máxima.

Consumo reducido

Con todas esas características, la empresa espera reducir el peso hasta las 287 toneladas (322 tiene la Serie 102), para reducir al mínimo el consumo energético desde un nivel que ya es pequeño, gracias a la estructura de rodales y al bajo perfil aerodinámico de los coches Talgo. Un 7% menos por kilómetro que su antecesor (que roza los 16 kWh/km) o lo que es lo mismo, un 31% menos por plaza-kilómetro.

Se trata en resumen, y siempre según la fabricante, de un diseño mucho más eficiente que su antecesor, que pretende aprovechar su concepto industrial clásico en un mercado de crecimiento explosivo y lleno de oportunidades, obteniendo lo mejor de la tracción distribuida y la concentrada, y maximizando las variables que más le gustan al operador. Que consuma menos, que quepan más.

[AlbertBCN]

Jo, què voleu que us digui, aquesta notícia, que vaig conéixer gràcies a aquest fòrum... estic molt content!!!

Talgo és una empresa amb cara i ulls, innovant i barallant per fer-se amb el seu lloc en el món ferroviari. Tot i que no sigui més que un projecte, estem d'enhorabona. Felicitats a Talgo.

[oriolp13]

Trobo que exteriorment només sigui un dibuix s'assembla força al pato no creieu? (amb la diferència que seia automotor, no locomotores als extrems, nosé si s'entèn

[Guigui]

Trobo que exteriorment només sigui un dibuix s'assembla força al pato no creieu? (amb la diferència que seia automotor, no locomotores als extrems, nosé si s'entèn

Els ànecs bé ja ho són, d'automotors. En canvi, la imatge em dóna la impressió d'una combinació d'ànec i Jumbo, atesa l'elevació de la cabina.

[oriolp13]

Ja sé que els ànecs ja són automotors. Em referia que segons el dibuix els seients arribaran just darrere la cabina, com passa amb el velaro, encanvi amb els ànecs els extrems no tenen seients, si bé no sé que hi ha dins, suposo que hi haura els equips de tracció, etc.

[JaMiRo!]

Ja sé que els ànecs ja són automotors. Em referia que segons el dibuix els seients arribaran just darrere la cabina, com passa amb el velaro...

Quan es parla del Velaro, es parla de tracció distribuïda (és això que dius de que "els seients arriben just darrere la cabina).

...encanvi amb els ànecs els extrems no tenen seients, si bé no sé que hi ha dins, suposo que hi haura els equips de tracció, etc.

Buff, allà dins hi ha tot un món: transformador, inversor, compressor d'aire, etc. I molt poquet espai, tret de la cabina.

[victorcasta]

Tot i així, els 102, com els 101 o els 100, tècnicament no són automotors, ja que són cotxes acoblats de manera permanent amb dos caps motrius, que podrien ser locomotores. Anteriorment, a Renfe, a la sèrie 100 se la tractava com a material autopropulsat, però no automotor. El 103 sí que entraria en el concepte d'automotor.

[tren250]

Bueno, talgo fa un Avril adaptat a 380 Km/h, Alstom fa el seu AGV que va arribar a circular a 575 Km/h... d'acord, i siemens? Noto que s'ha estancat amb els velaro, o em dóna aquesta sensació...
Au revoir C.A.C.V.

[JaMiRo!]

Bueno, talgo fa un Avril adaptat a 380 Km/h, Alstom fa el seu AGV que va arribar a circular a 575 Km/h... d'acord, i siemens? Noto que s'ha estancat amb els velaro, o em dóna aquesta sensació...
Au revoir C.A.C.V.

Encara no existeix l'andròmina Talgo. Temps al temps i veurem què tenim en realitat.

D'altra banda, l'AGV d'Alstom no va arribar a circul·lar mai a 575 km/h. L'AGV d'Alstom ha estat dissenyat per assolir velocitats comercials de 360 km/h d'entrada (i encara no ha estat testat a aquesta velocitat el primer prototipus, sinó a velocitats més baixes -200 km/h aprox.-). T'estàs confonent amb el tren rècord de velocitat, que era un TGV Dúplex molt modificat; el que sí que és cert és que el sistema de tracció de l'AGV és el mateix que portava l'V150 (el tren rècord de velocitat).

Siemens, estancada? Tant de bo. Però no és així. Un tren de tracció distribuïda que pot anar a 350 km/h per mi no és cap estancament, noi. Ans al contrari, és una fita on molts fabricants, com Alstom, volen arribar. I més si tenim en compte que el primer Velaro, l'ICE 3, data de l'any 2000.

[genissimon]

Pel que he pogut llegir i per tot plegat, es tracta d'una evolució del Talgo XXI, amb la salvetat que els caps tractors enlloc de tenir un bogi motor i un rodal talgo compartir amb el primer cotxe (XXI), tenen dos bogis tractors el segon dels quals està compartit amb el primer cotxe (avril).

M'agrada molt el concepte talgo que el pis del tren està a peu plà de l'andana.

El que sí seria un avanç important seria motoritzar els rodals talgo amb motors de l'estil dels que porten els tramvies de pis baix: un motor independent per a cada roda, sense que les rodes tinguin eix. Això sí seria tracció distribuida. Però caldria superar les greus dificultats que implica el poc espai disponible als rodals talgo per a posar-hi motors. Aquest poc espai és el que determina que els actuals rodals talgo d'alta velocitat (s.102 renfe) no puguin tenir canvi d'ample de via (sistema RD) i els que sí tenen canvi d'ample de via (s.130 renfe) no tenen capacitat de frenada suficient per homologar-los a més de 250 Km/h.

Salut !!

[trensmat]

Presentada la primera unidad de la serie 112 de Talgo



Presentados también los proyectos de los trenes híbrido y Avril
La factoría de Talgo en Las Matas fue ayer el escenario de la presentación de la primera de las treinta unidades que constituirán la serie 112 de Renfe. Trenes de alta velocidad resultado de la evolución de la serie 102, aptos para velocidades de 330 km/h y capaces para 348 viajeros.





(25/09/2009) En la presentación, a la que asistió el ministro de Fomento, se cifró en 655 millones de euros la inversión realizada por Renfe para adquirir este material, en cuya construcción colabora con los fabricantes Talgo y Bombardier, el taller malagueño de Renfe Integria, división de construcción y mantenimiento de la operadora (ver noticia) .

El tren AVE S-112, está construido con una aleación de aluminio muy ligero, lo que favorece un menor consumo energético, a lo que también contribuye el diseño aerodinámico de sus cabezas tractoras, que mejora el comportamiento en condiciones adversas y minimiza los efectos que produce la variación de la presión en los túneles.

Cada composición mide 200,24 metros y está formada por dos cabezas tractoras y doce coches, uno de ellos cafetería. La serie 112 ofrece 32 plazas más que la serie 102 de la que deriva.

La anchura de los coches es de 2.942 mm y la altura de 3.365. La cabeza tractora tiene una longitud de veinte metros, una anchura máxima de 2.96 y una altura de cuatro metros. El centro de gravedad de la composición es muy bajo, lo que mejora su estabilidad de marcha.

Cuenta con veintiún ejes, de los que ocho -los situados en las cabezas motrices- son tractores y el resto portadores. Los ejes de rodadura de los coches tienen ruedas independientes con suspensión primaria, situadas entre los coches y guiadas sobre la vía y de muy baja agresividad sobre el carril. La suspensión principal es neumática, de tipo pendular con inclinación natural de las cajas hacia el interior de las curvas.

Cada cabeza motriz dispone de dos bogies tipo Bo´Bo´ con tracción independiente para cada eje, el empate es de 2,65 metros y la potencia de cada una de las tractoras de 4.000 kW. Así, la potencia del tren es de 8.000 kW y la potencia específica de 24,7 kW/t. La tensión de alimentación es de 25 kV 50 Hz, el esfuerzo tractor al arranque de 200 kN y la velocidad máxima que puede desarrollar el tren es de 350 kilómetros por hora, con una aceleración lateral máxima en curva de 1,2 m/sg2.

Tracción

El equipo de tracción es monotensión, con un convertidor por bogie dotado de tecnología IGBT y ocho motores -cuatro por cabeza, dos por bogie, uno por eje- trifásicos asíncronos de 1MW de potencia.

Las cabezas -con un frontal aerodinámico optimizado para soportar las ondas de presión y el viento lateral- cuentan con dos grupos de potencia idénticos e independientes y un equipo de freno neumático con tres discos por eje, dos de los cuales están situados en las ruedas. El equipo de freno eléctrico es de recuperación (4.200 kW) y reostático (3.200 kW).

Setecientas plazas

Además del primer tren de la serie 112, Talgo avanzó algunos detalles de los proyectos de su nuevo tren de alta velocidad Avril, actualmente en la fase previa a su fabricación, que utilizará nuevos conceptos de diseño y tracción desarrollados íntegramente por Talgo para minimizar el consumo energético, y que tendrá una capacidad de hasta setecientas plazas.

Asimismo, se adelantaron los primeros detalles sobre el proyecto de tren híbrido, con tracción diésel y eléctrica y dos anchos de vía, sobre el que trabaja Talgo para ofrecer un producto que pueda circular por toda la infraestrutura ferroviaria de Adif, indepedientemente de que esté o no electrificada y del ancho de las vías, ibérico o internacional.


http://www.vialibre.org

[lauria1226]

Home, jo no parlaría d'estancament per comparar-ho amb el talgo.

La qüestió és que Siemmens, Bombardier, Alsthom....etc. tenen ademés la tecnologia de la traccíó i talgo està estancada des de la seva creació en material remolcat que malgrat ofrerir molts avantatges té l'inconvenient de la manca de flexibilitat a l'hora de crear les composicions.
El gol que el Sr. Aznar va colar a Siemmens quan el tema del Madrid-Barcelona, a part de que es va tornar en contra del projecte general en si, és dificilment repetible.
El futur de l'alta velocitat ferroviària passa per optimitzar potències i consum i això avui per avui des d'Alemanya al Japó passant per França i el Regne Unit, passa per la tracció distribuïda, el que fa que talgo presenti un projecte obsolet abans de començar.

No podem oblidar que l'èxit de Talgo a Espanya va unit, al meu entendre, a 2 factors.
1er. La diferència d'ample de via
2n. El Monopoli de Renfe. Durant desenes d'anys, mentre Renfe presentava unes pèrdues multimilionàries, eixugades a base de diner públic i préstecs del Banc Mundial, patents Talgo que tenia, precisament, com a únic client a Renfe declarava beneficis escandalosos, això té un nom que ara no repetiré, però que en d'altres pàïsos no ha estat possible de repetir i on talgo malgrat els intents no ha aconseguit intriduïr-se fermament enlloc.

En el tema de l'alta Velocitat, intentar col.locar a Talgo en la primera línia de la tecnologia mundial, no és res més (repeteixo, al meu entendre) que una de les tantes Quixotades del Sr. Aznar no gaire diferent de la "Perejilada", les fotos de les Azores i del Ranxo, amb un resultat previsible idèntic al del "Prestige".

[Jordi Freixas]

O sigui... a veure si ho entenc:

Presentada la primera unidad de la serie 112 de Talgo

(....)

http://www.vialibre.org

L'AVE 112 aquest NO ÉS l'híbrid aquest que volen fer, oi?

Veient les fotos que apareixen a la web de Via Libre, no m'ha quedat gaire clar quin és aquest tren. Es diu que és una evolució del 102. Pot ser que sigui un 130 en versió AVE exclusivament?

[Trenscat]

O sigui... a veure si ho entenc:

Presentada la primera unidad de la serie 112 de Talgo

(....)

http://www.vialibre.org

L'AVE 112 aquest NO ÉS l'híbrid aquest que volen fer, oi?

Veient les fotos que apareixen a la web de Via Libre, no m'ha quedat gaire clar quin és aquest tren. Es diu que és una evolució del 102. Pot ser que sigui un 130 en versió AVE exclusivament?

El 112 és pràcticament idèntic al 102, crec que l'únic que han fet és augmentar les places.

[Renfe451]

O sigui... a veure si ho entenc:

Presentada la primera unidad de la serie 112 de Talgo

(....)

http://www.vialibre.org

L'AVE 112 aquest NO ÉS l'híbrid aquest que volen fer, oi?

Veient les fotos que apareixen a la web de Via Libre, no m'ha quedat gaire clar quin és aquest tren. Es diu que és una evolució del 102. Pot ser que sigui un 130 en versió AVE exclusivament?

El 112 és pràcticament idèntic al 102, crec que l'únic que han fet és augmentar les places.

En efecte, el 112 es idèntic al 102, però amb més places a la classe turista com a única diferència.

[jaezcurra]

http://www.lavanguardia.com/viajes/2012 ... -cost.html
Talgo presenta su nuevo AVE 'low cost'
El prototipo, que puede transportar a 600 viajeros, introduce una nueva fila de butacas en clase turista, presentando una hilera de tres asientos y otra de dos

Viajes | 19/09/2012 - 09:16h
Madrid. (EUROPA PRESS).- Talgo presenta oficialmente hoy miércoles, 19 de septiembre, el Avril, su nuevo tren AVE, capaz de circular a una velocidad máxima de 380 kilómetros por hora y de transportar hasta 600 viajeros, según iha informado el fabricante ferroviario.
La compañía considera que este tren supondrá una "revolución" en el mercado, puesto que, según indica, dada su capacidad, "permitirá a los operadores ferroviarios ofertar billetes AVE low cost". Su mayor capacidad deriva de la introducción en los vagones de clase turista una nueva fila de butacas, de forma que se presenta una hilera de tres asientos y otra de dos.
En un comunicado, Talgo destaca que el Avril, además de ser el tren AVE "más moderno de su segmento de mercado", está diseñado como una plataforma que permite adaptarlo a las necesidades de cada operador ferroviario, "respondiendo así a las demandas presentes y futuras del mercado". Además, el fabricante presidido por Carlos de Palacio, subraya la accesibilidad del tren y su bajo consumo, que le permite reducir las emisiones de CO2 y ser respetuoso con el medio ambiente.
La ministra de Fomento, Ana Pastor, tuvo ocasión ayer martes de conocer "en primicia" el tren, durante su visita a la Feria Internacional de Tecnología del Transporte (Innotrans), que se celebra en Berlín, y donde hoy Talgo realizará la presentación oficial. Acompañada por Carlos de Palacio y por el consejo delegado de Talgo, José María Oriol, Pastor visitó el prototipo del Avril. Éste está compuesto por una cabeza tractora y dos vagones de pasajeros en los que, según la compañía, "se pueden apreciar los principales elementos" del que denomina "tren del futuro".
Talgo lanza este nuevo tren AVE tras más de 70 años de trayectoria en diseño, fabricación y mantenimiento de trenes que, según sus datos, circulan por Portugal, Francia, Suiza, Italia, Estados Unidos, Kazajstán y Uzbekistán, además de por España.


Interior del futuro Avril de Talgo, el nuevo prototipo de tren de alta velocidad que alcanza los 380 kilómetros por hora y pueda acoger hasta a 600 pasajeros Página web de Talgo


Fotografía facilitada por Talgo, de la ministra de Fomento y el presidente de Talgo ante el nuevo prototipo de tren de alta velocidad, Avril, que alcanza los 380 kilómetros por hora y pueda acoger hasta a 600 pasajeros EFE

[wefer]

El Talgo Avril ja ha començat a circular en proves nocturnes a la línia AVE Sevilla-Madrid:

http://railpressnews.blogspot.com.es/20 ... il-en.html

[ortegote]

Talgo va fer els 112 i renfe va dir que era per estalviar diners als passatgers per que amb mes capacitat sortiria mes barat el cost per km/passatger però a l'hora de la veritat renfe te un preu per Km gairebé estandar d'entre 17 a 19 centims d'euro el Km i es igual amb quin tren viatges per que al final pagues el mateix.

Ara el Avril el venen amb mes plaçes i low cost que ja veurem si es veritat i la velocitat maxima de 380/km es una anecdota per que no hi ha cap infraestructura que permeti aquesta velocitat en trens comercials, ni a Espanya, França, Alemanya, Japo, xina o la resta de paisos on hi ha Alta Velocitat.

Jo diria que Talgo ha fet una nova joguina per renfe per tenir "la flota mas moderna de Europa".

[gatvell]

Jo penso que està bé que el tren tingui un límit superior de velocitat a la permesa actualment.....si tots els cotxes ho tenen!!.
Ara, potser els tenens detalls de que en algun moment en algun lloc on operen o esperen fer-ho es pugui apujar el límit.
Si més no, venen un tren que si pot anar a 380.

Però això dels seients, si, low cost i estrets....

[Renfe451]

Jo diria que Talgo ha fet una nova joguina per renfe per tenir "la flota mas moderna de Europa".

Renfe no crec que compri Avril per a la seva flota, amb els 102/112 ja n'hi ha més que suficient. Potser amb l'arribada de les operadores privades hi podria haver possibilitats, veurem si el sr. Lara escull aquest tren per a la seva nova operadora Veloi Rail.