LAV a Espanya: de l'ample ibèric a l'UIC

[lauria1226]

Fil procedent de: http://www.transport.cat/viewtopic.php?f=3&t=5877

Si no és el Zapatero sol. A les Espanyes tot va igual. "El Salto de Mata", la improvització, etc. Aqui la llei de Murphy és norma fonamental, sobretot la que diu que: Quan es comença una cosa, ens en donem compte de que n'haviem d'haver fet una altra abans. I en tenim exemples de tota mena. Potser el més garrafal, és el de l'AVE Madrid-Sevilla. Que començà essent el NAFA (Nuevo acceso ferroviario a Andalucía) amb l'única pretensió de salvar "Despeñaperros" i comunicar d'una forma més directa tot millorant els accessos a una Andalusia oblidada històricament. Quan ja s'havien començat les obres (Que havien de ser en àmple ibèric), posaren de ministre al Barrionuevo que va dir: ¡I si!.....Llavors tot va canviar i amb bombo i platillo: ¡¡¡¡¡Tatatxaaaan!!!!!!: "¡¡¡¡Señores!!!!!, ¡¡¡¡¡¡Con Vds!!!!!!!!: ¡¡¡¡EEEEEEELLLLLLLL TAAAAAVVV!!!!
posteriorment convertit en AVE. La gran novetat, però es que aquest canvi introduia l'ample UIC i això si que és una decisió històrica digna de figurar en els anals de la la història universal, però per causes alienes, a l'hora que molt pròpies d'aquestes cainites terres, l'artifex de l'èxit, Sr. Barrionuevo va acabar amb els seus òssos a la presó. Això no obstant, provocà la paradoxa de que l'ample UIC entrava a Espanya no a través de la frontera francesa, on podia enllaçar, sinó en un trajecte aïllat. Potser si enlloc de ser el Madrid-Sevilla, se n'hagués tractat d'un altre que la lògica i el sentit comú dictamenaven, tot haurien estat pegues i trabes, fins a aparcar el projecte, perquè darrere d'aquest s'haguessin vist i esbombat, intencions malignes de trencar; "La Sagrada Unidad de la Patria".

La llei de Murphy, també diu que: Si hi ha alguna manera d'espatllar un projecte, segur que aquests; finalment la trobaran.

[liniadelRipollés]

Si no recordo malament, la decisió del canvi d'ample d'AVE ibèric a AVE UIC, va ser instat per Europa, sota l'amenaça de no rebre fons comunitaris.

Respecte la decisió de fer l'AVE cap a Sevilla cal analitzar-ho des del punt de vista de l'organització simultània de dos grans esdeveniments: l'Expo i els Jocs Olímpics. Barcelona tenia millor comunicació que Sevilla via aèria i per tant l'AVE era negligible en un lloc, però a Sevilla li facilitava i molt les connexions amb l'aeroport capitalí de Barajas. Per tant, no estic d'acord amb tu que la decisió fos equivocada, sí que t'accepto que puguis dir que a nosaltres ens hagués agradat tenir una LAV als anys noranta.

Si no és el Zapatero sol. A les Espanyes tot va igual. "El Salto de Mata", la improvització, etc. Aqui la llei de Murphy és norma fonamental, sobretot la que diu que: Quan es comença una cosa, ens en donem compte de que n'haviem d'haver fet una altra abans. I en tenim exemples de tota mena. Potser el més garrafal, és el de l'AVE Madrid-Sevilla. Que començà essent el NAFA (Nuevo acceso ferroviario a Andalucía) amb l'única pretensió de salvar "Despeñaperros" i comunicar d'una forma més directa tot millorant els accessos a una Andalusia oblidada històricament. Quan ja s'havien començat les obres (Que havien de ser en àmple ibèric), posaren de ministre al Barrionuevo que va dir: ¡I si!.....Llavors tot va canviar i amb bombo i platillo: ¡¡¡¡¡Tatatxaaaan!!!!!!: "¡¡¡¡Señores!!!!!, ¡¡¡¡¡¡Con Vds!!!!!!!!: ¡¡¡¡EEEEEEELLLLLLLL TAAAAAVVV!!!!
posteriorment convertit en AVE. La gran novetat, però es que aquest canvi introduia l'ample UIC i això si que és una decisió històrica digna de figurar en els anals de la la història universal, però per causes alienes, a l'hora que molt pròpies d'aquestes cainites terres, l'artifex de l'èxit, Sr. Barrionuevo va acabar amb els seus òssos a la presó. Això no obstant, provocà la paradoxa de que l'ample UIC entrava a Espanya no a través de la frontera francesa, on podia enllaçar, sinó en un trajecte aïllat. Potser si enlloc de ser el Madrid-Sevilla, se n'hagués tractat d'un altre que la lògica i el sentit comú dictamenaven, tot haurien estat pegues i trabes, fins a aparcar el projecte, perquè darrere d'aquest s'haguessin vist i esbombat, intencions malignes de trencar; "La Sagrada Unidad de la Patria".

La llei de Murphy, també diu que: Si hi ha alguna manera d'espatllar un projecte, segur que aquests; finalment la trobaran.

[lauria1226]

Si no recordo malament, la decisió del canvi d'ample d'AVE ibèric a AVE UIC, va ser instat per Europa, sota l'amenaça de no rebre fons comunitaris.

Respecte la decisió de fer l'AVE cap a Sevilla cal analitzar-ho des del punt de vista de l'organització simultània de dos grans esdeveniments: l'Expo i els Jocs Olímpics. Barcelona tenia millor comunicació que Sevilla via aèria i per tant l'AVE era negligible en un lloc, però a Sevilla li facilitava i molt les connexions amb l'aeroport capitalí de Barajas.

Si no és el Zapatero sol. A les Espanyes tot va igual. "El Salto de Mata", la improvització, etc. Aqui la llei de Murphy és norma fonamental, sobretot la que diu que: Quan es comença una cosa, ens en donem compte de que n'haviem d'haver fet una altra abans. I en tenim exemples de tota mena. Potser el més garrafal, és el de l'AVE Madrid-Sevilla. Que començà essent el NAFA (Nuevo acceso ferroviario a Andalucía) amb l'única pretensió de salvar "Despeñaperros" i comunicar d'una forma més directa tot millorant els accessos a una Andalusia oblidada històricament. Quan ja s'havien començat les obres (Que havien de ser en àmple ibèric), posaren de ministre al Barrionuevo que va dir: ¡I si!.....Llavors tot va canviar i amb bombo i platillo: ¡¡¡¡¡Tatatxaaaan!!!!!!: "¡¡¡¡Señores!!!!!, ¡¡¡¡¡¡Con Vds!!!!!!!!: ¡¡¡¡EEEEEEELLLLLLLL TAAAAAVVV!!!!
posteriorment convertit en AVE. La gran novetat, però es que aquest canvi introduia l'ample UIC i això si que és una decisió històrica digna de figurar en els anals de la la història universal, però per causes alienes, a l'hora que molt pròpies d'aquestes cainites terres, l'artifex de l'èxit, Sr. Barrionuevo va acabar amb els seus òssos a la presó. Això no obstant, provocà la paradoxa de que l'ample UIC entrava a Espanya no a través de la frontera francesa, on podia enllaçar, sinó en un trajecte aïllat. Potser si enlloc de ser el Madrid-Sevilla, se n'hagués tractat d'un altre que la lògica i el sentit comú dictamenaven, tot haurien estat pegues i trabes, fins a aparcar el projecte, perquè darrere d'aquest s'haguessin vist i esbombat, intencions malignes de trencar; "La Sagrada Unidad de la Patria".

La llei de Murphy, també diu que: Si hi ha alguna manera d'espatllar un projecte, segur que aquests; finalment la trobaran.

Aquests arguments teus son totalment vàlids, encara que la cronologia dels fets ens remet al NAFA.

El dia 9 de Desembre del 1988 un decret del govern, establia l'ample de via de la línia dels nous accessos a Andalusia com la de 1435mm quan ja estaven a punt d'entrar en el segon any des de l'inici de les obres. Llavors es canvià el concepte d'una línia integrada en la xarxa general de Renfe, pensada inicialment com una mena de "direttissima" a l'estil de la Roma-Milà amb velocitats fins a 250 Kms/h, en l'embrió d'una futura xarxa d'alta velocitat que tindria continuació amb la de Madrid-Barcelona-frontera francesa. També preveia el decret la possibilitat del canvi d'ample de la resta de la xarxa. L'ample UIC, vingué donat en canviar-se el concepte de línia. En ser una instal.lació totalment diferenciada de la resta, en el nou concepte, ademés d'un trajecte aillat i limitat però que implicava que les futures ampliacions convertirien la incipient xarxa en l'eix vertebrador del transport ferroviari peninsular, el sentit comú donava per fet que calia prendre una decissió sobre l'àmplada de la via.

Abans de l'esmentada data del 9-12-1988 el projecte era conegut coloquialment com "La variant de Brazatortas"

[liniadelRipollés]

Imagina't la mentalitat del 88.

D'aquesta mentalitat hem passat al model substitutiu de la xarxa de viatgers del segle XIX, derivant la gent cap a l'autocar per aquelles destinacions que no són capital de província.

Abans de l'esmentada data del 9-12-1988 el projecte era conegut coloquialment com "La variant de Brazatortas"

[genissimon]

El canvi d'ample del NAFA va ser "imposat" per Alsthom, ja que no va garantir poder tenir els trens aptes per a 250 Km/h en ample ibèric a temps per a la Expo de Sevilla. El canvi d'ample de via del tren no és tant senzill com sembla, ja que implica un redisseny complet dels bogies, un replantejament de tots els sistemes de mitigació de l'efecte "llaç" (lazo) i per fer això calia fer projectes, prototips i proves. En resum, que en quatre anys (1988-1992) no es garantia que el material motor i mòbil estigués a punt per quan obrís l'Expo en ample ibèric, però no hi havia cap problema si es feia en ample normal (1435mm).


Salut !!

[lauria1226]

D'acord, li direm aixi: Imposició.

Més d'una vagada a la història ferroviaria d'aquest pais s'havien produït imposicions anàlogues. Als anys 20 ja s'havien imprès i tot els menús de celebració de l'arribada del tren francès des de Puigcerdà a la Pl. de Catalunya de Barcelona. Des de finals del segle XIX que hem anat d'una imposició a l'altra però totes han estat valentment superades pel fervor patrio.

En la del NAFA van prendre la decisió al meu entendre encertada davant de la imposició de l'Alsthom perque se l'haguessin pogut passar pel folre si així els hagués rotat, O es que no els creieu capaços?. Anar-se'n cap a un altre tipus de trens o tirar del patriòtic talgo, i santes pasqües.

No us queda clar la jugadeta de l'Aznar a la Siemens per colar el talgo amb el calçador de la Canadenca Bomabardier? Que us hi jugueu que d'haver-hi hagut un deixeble d'aquest darrer senyor enlloc de José Barrionuevo el NAFA hagués acabat en àmple de 5,5 peus anglesos de mal nom Ibèric?

Per altra banda el criteri de línia va canviar i fou llavors quan hi intervingué Alsthom, perque en un principi no havia de ser una línia d'alta velocitat sinó una variant (Variante de Brazatortas). i no estava previst encarregar a l'esmentada multinacional el tipus de tren que al final va arribar.

A la revista Carril nº 25 de Setembre del 1988 hi ha un artícle molt complert i interessant de Miquel Llevat que porta per títol "La nueva linea de Andalucía por Brazatortas" i està escrit abans de la decissió del canvi d'àmple, encara que va veure la llum, després, com en un fulletó apart s'especificava amb l'esmentat exemplar de revista.
Com podeu comprendre i donat que l'artícle en qüestió ocupa 27 pàgines, no es pot reproduïr aquí, però us invito a que el consulteu, segurament a la bibliotèca de Carril a la Soci us el deixaran consultar. El que si us puc dir que es pot veure l'rdre cronològic dels aconteixements i marxa de les obres fins arribar al moment, també una ullada al mercat internacional de material ferroviari de l'època.

[Santfeliuenc]

Hola,

Desconozco los motivos de los orígenes de la aparición del ancho UIC en la línea Madrid-Sevilla y ahora mismo ya, tampoco me preocupan demasiado, lo cierto es que comparto plenamente que aquí, por desgracia, todo se hace a salto de mata, dando arreones, etc. Un ejemplo en esta misma línea es la remodelación completa que se hizo de la estación de Ciudad Real de toda la vida, la de ancho ibérico, para, meses más tarde conocerse que esa estación no sería la del AVE, puesto que para estos nuevos fines se construiría una nueva estación que es la que actualmente se utiliza quedando la remodelada estación defenestrada para siempre.

Lo cierto es que sea como sea, y visto el panorama predominante, lo ideal sería ir reconvirtiendo poco a poco y gradualmente la red ferroviaria de ancho ibérico a ancho UIC. En el panorama de la RMB sería algo verdaderamente muy necesario y positivo (incluyendo el paso de los FGC "métricos" del Llobregat a ese mismo ancho UIC), pero haciéndose las cosas del modo a que estamos acostumbrados, quedaremos para las últimas actualizaciones y seremos del furgón de cola en modernizarnos, si es que algún día empezamos a pensar seriamente en cambiar el ancho de vía a UIC.

Saludos,
Sergio

[lauria1226]

Totalment d'acord i jo afegiria que enlloc de fer tunels soterradors pel mig de la ciutat, discutint del sexe dels àngels per determinada obra de'n Gaudí, no deixa de ser una vergonya que en 100 anys ¡UN SEGLE! només hi hagi un tunel ferroviari per la serra de Collcerola; el que varen dur a terme seguint la idea de l'enginyer nordamericà Frederick Stark Pearson. No fa gaire encara paralven del tunel d'Horta, però tots sabem que això resta tancat en un calaix sense cap intencionalitat real que no sigui fer volar coloms.

Pel que fa al "Salto de Mata" aqui poso la separata de la revista carril a que em referia més amunt on podem fer-nos una petita idea del "Sidral" que es va liar amb el canvi d'àmple amb l'obra a mig fer.

Entre línes podem veure que ja es preveia que els trajecte convencionals se'n veurien afectats negativament. Que quedi clar que el que es discuteix no és l'ample UIC, sinó el "Salto de Mata".

[Jordi Freixas]

Una cosa... pel que he llegit en aquest comunicat... és possible que ja s'hagués començat a instal·lar via en ample ibèric a la variant de Brazatortas aquesta, quan es prengué la decisió de fer-ho en ample UIC?

[lauria1226]

Pel que em sembla recordar, no s'havia començat a instal.lar carrils, però rellegint l'artícle (Fa 21 anys) veig que si, s'havien instal.lat carrils d'ample Ibèric per la zona d'Algodor per permetre l'accés des de l'estació de Yeles i la derivació particular que s'havia instal.lat des de la nova línia als punts quilomètrics 54.540 i 73.822 que havia d'enllaçar el NAFA amb Algodor i Toledo i des d'Algodor permetre l'entrada dels trens de treballs. És a dir, ja havien començat, encara que de manera molt incipient.

[megapauer]

Ja vaig llegir fa molt temps que el motiu principal fou l'incapacitat d'Alsthom de fabricar la sèrie 100 en ample ibèric i arribar a temps a l'any 92. S'havien de redisenyar tots els bogies i o no van voler o realment no van arribar-hi.

Ja posteriorment, al 96, amb els 6 trens que van "sobrar", van tenir temps de fer les adaptacions i per això es van crear els Euromeds, per donar sortida als trens que, en un principi, no necessitaven per Sevilla.

[lauria1226]

Ja vaig llegir fa molt temps que el motiu principal fou l'incapacitat d'Alsthom de fabricar la sèrie 100 en ample ibèric i arribar a temps a l'any 92. S'havien de redisenyar tots els bogies i o no van voler o realment no van arribar-hi.

Ja posteriorment, al 96, amb els 6 trens que van "sobrar", van tenir temps de fer les adaptacions i per això es van crear els Euromeds, per donar sortida als trens que, en un principi, no necessitaven per Sevilla.

Em remeto un altre cop a l'artícle del 1988. I ademés d'Alsthom, i havia Mitsubishi, Ansaldo-Breda-FIAT-TIBB, Siemens...que obtaven al concurs de material mòbil i encara no hi havia res decidit. (Patentes Talgo també pulul.lava pel mig tot fent la viu viu)

L'ordre cornològic és aquest: NAFA-UIC-Alsthom.

Mai va ser ni Alsthom-NAFA-UIC
ni NAFA-Alsthom-UIC.

Quan es decidí el canvi d'ample, llavors com a conseqüència, portà a Alsthom al primer lloc de les candidates. Perquè SNCF, acabava de posar en servei el TGV Atlantique i només n'havien de continuar fabricant uns quants exemplars més amb variacions sense rellevància referent a decoració i interiorisme, cosa que abaratia considerablement la comanda.

La linia no estava concebuda com d'alta velocitat a l'estil Japonès o Francès sinó com una "direttissma" que com diu la nota de Carril havia de permetre ser utilitzada pels accessos a Llevant i Extremadura, amb material convencional, mercaderies i viatgers. La diferència inicial estava en la tensió de catenària que ja contemplava els 25.000V alterna monofàsica.

El resultat és el mateix, però posat en el seu context, dona lloc o no a diferents interpretacions, sempre hi ha qui vol posar-se merits immerescuts i qui vol treure mèrits als "altres" per maximitzar els seus. El cert és que en canviar-se el titular del ministeri, la primera o de les primeres disposicions que donà Barrionuevo fou aquesta i es vulgui o no, cal qualificar-la com d'Històrica. Si tenim en compte la procedència d'aquell ministre, respecte d'anteriors, cal reconèixer que era una autoritat en materia de transports. El seu pas previ pel ministeri de l'interior el convertiren en una persona controvertida quina actuació el portà a la presó. Ja sabem també que passa en aquest pais, i en d'altres, amb l'arbre caigut: La victòria té mil pares i la derrota és òrfena.

[Ayerbe-Zuera]

Vigésimo quinto aniversario de la LAV Madrid-Sevilla, emisión de un sello conmemorativo, disponible en la central de Correos de Barcelona:





Nota de prensa de Correos:

Han pasado 25 años desde que la alta velocidad llegó a España. Era el año 1992, un año en el que España deslumbró en el mapa del mundo por dos acontecimientos que han marcado nuestra historia para engrandecerla aún más, la EXPO de Sevilla y las Olimpiadas de Barcelona. El 21 de abril de ese año, justo un día después de la inauguración de la Exposición Universal de Sevilla, el AVE, realizaba su primer viaje oficial, después de una semana de viajes inaugurales.


Madrid y Sevilla estaban más cerca que nunca. Ese día, los viajeros, los maquinistas y el personal que viajaba dentro de esos vagones, vivieron con emoción y alegría desbordante un gran hito para las comunicaciones en España.


Tuvo que pasar más de diez años para que el AVE llegase a otros puntos de España. Zaragoza, Lérida, Barcelona, Córdoba o Málaga, son algunas de las ciudades a las que el AVE ha llegado haciendo la vida más fácil y más rápida.En los próximos años, llegará a Galicia, Asturias, País Vasco, Extremadura, Castellón, Granada, Murcia y Almería, favoreciendo aún más las comunicaciones, el turismo y los negocios.


Son miles de kilómetros construidos, muchas vidas e ilusiones enlazadas gracias a este tren que cada día recorre la geografía española. El sello que conmemora el 25 aniversario de este servicio, se presenta como un desplegable formado por el sello, impreso con foil, y dos viñetas. Cuando se pliega, queda delante la locomotora que protagoniza el sello y debajo los dos vagones representados en las viñetas.


La locomotora muestra el logotipo con el que se celebran los 25 años y los de Adif y Renfe junto con el de Correos. Los colores de Renfe, blanco, gris y morado también están representados. Los vagones que acompañan al sello están decorados con elementos significativos de las ciudades por las que viajan estos trenes.