informe generalitat linies Bcn-Puigcerda i Lleida-La Pobla

[marc]

Tot remenant per la biblioteca de la facultat de camins de la UPC, concretament a la secció d'obres publiques (carreteres, autopistes, tunels, ponts, ferrocarrils, ...), he trobat diversos llibres interesants, entre ells:
-Balanç economic del ferrocarril de Sarrià
-Canvi d'ample del ferrocarril espanyol
-Informe sobre la viabilitat de les linies Montcada-Puigcerda i Lleida-La Poibla
Concretament m'estic llegint el segon i el tercer. Us anire informant de les atrocitats que diuen a mesura que avanci

[Guigui]

Quan he vist el títol del fil, em pensava que el Puigcercós o la Capdevila havien tornat a fer-ne de les seves...

[Vilarrubla]

Tot remenant per la biblioteca de la facultat de camins de la UPC, concretament a la secció d'obres publiques (carreteres, autopistes, tunels, ponts, ferrocarrils, ...), he trobat diversos llibres interesants, entre ells:
-Balanç economic del ferrocarril de Sarrià
-Canvi d'ample del ferrocarril espanyol
-Informe sobre la viabilitat de les linies Montcada-Puigcerda i Lleida-La Poibla
Concretament m'estic llegint el segon i el tercer. Us anire informant de les atrocitats que diuen a mesura que avanci

Perque atrocitats? El segon el trobo bastant interessant, ho està sent per tu?

[marc]

Atrocitats ja que pel que he llegit hi ha dos punts terrorifics:
-en el llibre del canvi d'ample, desestima reformar qualsevol tipus de material mobil ja que el canvi de tensió feria la operació molt complexa. Aixo vol dir que es compraria trens nous per les linies amb nou ample.
-En el llibre de la generalitat encara és pitjor. Proposa TANCAR i substituir per autobusos la linia barcelona puigcerda, i a mes proposa els horaris actuals de puigcerda i la pobla (tenint en compte que els anteriors tenien unes freqüencies de més del doble de trens per dia ).
Cal dir que ambdos llibres son dels anys 80, i que cap dels dos s'ha portat a la practica excepte el canvi d'horaris per racionalitzar les linies esmentades.

[metring]

Doncs si que és cert que no eren gaire bones les idees, afortunadament no es van dur a terme.

[marc]

Be no es van dur a terme a mitges, perque he continuat llegint, i la reducció de la freqüencia de pas és considerable sobretot en els trens entre Lleida, Balaguer i La Pobla, i entre Vic i Puigcerdà. En el primer cas van passar de 7 trens diaris que feien la linia completa i 2 mes fins a balaguer als 3 actuals mes els de balaguer que crec que son 2 mes. Pel que fa a Vic-Puigcerda recomanava reduir les freqüencies en laborables i augmentar-les en festius. La primera idea es va complir baixant de 9 trens diaris als 6 actuals, i com sabeu no s'augmenten els trens al cap de setmana.
Per cert l'unica cosa bona que proposava era reformar les antigues les suïses o substituir-les per les aleshores modernes 440 originals.

[aso111]

Be no es van dur a terme a mitges, perque he continuat llegint, i la reducció de la freqüencia de pas és considerable sobretot en els trens entre Lleida, Balaguer i La Pobla, i entre Vic i Puigcerdà. En el primer cas van passar de 7 trens diaris que feien la linia completa i 2 mes fins a balaguer als 3 actuals mes els de balaguer que crec que son 2 mes. Pel que fa a Vic-Puigcerda recomanava reduir les freqüencies en laborables i augmentar-les en festius. La primera idea es va complir baixant de 9 trens diaris als 6 actuals, i com sabeu no s'augmenten els trens al cap de setmana.
Per cert l'unica cosa bona que proposava era reformar les antigues les suïses o substituir-les per les aleshores modernes 440 originals.

i tambe es va fer. es van canviar pels "camells"

[marc]

No l'unic que apareix explicitament era que volien reformar les suïses, que com tots sabem i per qüestions obies no circulen a la Lleida-La Pobla. En cap cas parla dels trens d'aquesta linia.

[genissimon]

A la línia de La Pobla, per aquella època havien substituit els ferrobusos pels camells 593 FIAT, amb un resultat econòmic desastrós degut a les diferents característiques d'aquests dos materials mòbils i, que a la fi, seria l'origen de la massiva clausura de línies de l'1 de gener de 1985.

Ferrobús:
composició: M+Rc
longitud: 27,5 metres
capacitat: 111 seients
pes: 32 Tm
potència: 300 Cv en dos motors (pegaso)
velocitat: 90 Km/h
relació pes/potència: 106 Kg/CV
relació pes/seient: 288 Kg/seient

593 Fiat:
composició: M+R+M
longitud: 70,42 metres
capacitat: 228 seients
pes: 136 Tm
potència: 880 CV en quatre motors. Al remolc hi ha un cinquè motor per alimentar l'aire condicionat.
velocitat: 120 Km/h
relació pes/potència: 154 Kg/CV
relació pes/seient: 596 Kg/seient

Salut !!

[josep_serre]

Que algú em corregeixi però a la línia de La Pobla es van posar trens de la sèrie 592, els trens de la sèrie 593 es van posar l'any 1992 quan es van canviar amb els que van venir a Barcelona per fer reforços pels Jocs Olímpics.

No és del tot cert que el canvi de material de Ferrobus per 593 que l'any 1985 encara no es deuria haver completat fos l'origen de la clausura de línies d'aquell any, doncs eren línies que tenien en general una funcionament vegetatiu des de feia moltes dècades, tot i que aquests trens no van ajudar a invertir la tendència sinó més aviat tot el contrari probablement els fets s'haguessin consumat igual.

A la línia de La Pobla, per aquella època havien substituit els ferrobusos pels camells 593 FIAT, amb un resultat econòmic desastrós degut a les diferents característiques d'aquests dos materials mòbils i, que a la fi, seria l'origen de la massiva clausura de línies de l'1 de gener de 1985.

Ferrobús:
composició: M+Rc
longitud: 27,5 metres
capacitat: 111 seients
pes: 32 Tm
potència: 300 Cv en dos motors (pegaso)
velocitat: 90 Km/h
relació pes/potència: 106 Kg/CV
relació pes/seient: 288 Kg/seient

593 Fiat:
composició: M+R+M
longitud: 70,42 metres
capacitat: 228 seients
pes: 136 Tm
potència: 880 CV en quatre motors. Al remolc hi ha un cinquè motor per alimentar l'aire condicionat.
velocitat: 120 Km/h
relació pes/potència: 154 Kg/CV
relació pes/seient: 596 Kg/seient

Salut !!

[lauria1226]

Abans dels FIAT varen funcionar els MAN amb un millor resultat donat que els consums i el comportament mecànic era millor, encara que els ferroviaris es queixaven de mancances en la frenada. En ser Diesel-hidràulics eren/son bastant millors que els FIAT Diesel mecànics.
Aqui veiem unes imatges de mitjans anys 80 dels MAN.

[lauria1226]

Algunes imatges més dels MAN

[genissimon]

M'alegro d'haver-me equivocat així hem pogut gaudir d'aquestes magnífiques imatges dels MAN a La Pobla. Creia que no hi havien arribat a anar, ja que

En qualsevol cas, enllaçant amb el teu segon paràgraf, la substitució dels ferrobusos pels MAN/FIAT va significar la puntilla per a moltes de les línies del tancament del 1985. Que l'abandó venia de molt abans? segur que sí. Que, potser, s'haurien tancat igualment? potser sí o potser no. A Catalunya tenim l'exemple de les línies d'Igualada i el cremallera de Montserrat.

Publico unes reflexions que vaig escriure ja fa algun temps, i que havia publicat en altres llocs:

Instruccions per a convertir una línia secundària en una línia de dèbil trànsit i en una línia clausurada:

1. Desviar tots els trens importants per altres línies encara que hagin de fer més quilòmetres.

2. Anul·lar qualsevol tasca de manteniment de la infrastructura, ja que així en poc temps aniran apareixent precaucions i limitacions de velocitat per tot arreu (de fins a 30 Km/h) i s’impedirà als trens mantenir una velocitat comercial suficient competitiva.

3. Traslladar-hi els combois més antics, més incòmodes i descuidar completament la seva neteja i el seu manteniment. Així s’incrementen les incidències per avaria i es provoca el descontentament de l’usuari amb el servei ferroviari.

4. Es canvien els horaris de manera que els trens circulin en els trajectes a les hores contràries als desplaçaments de la gent que viu a la zona d’influència de la línia.

5. S’intenta eliminar qualsevol correspondència amb les línies d’autobusos de la zona que podrien aportar/distribuir viatgers al/del ferrocarril.

6. Es busca una empresa d’autobusos d’un amic i se li concedeix la línia paral·lela a la ferroviària. Es procura que els autobusos prestin les màximes comoditats a l’usuari.

7. Es suprimeix el personal d’aquelles estacions que encara en tenen i es tanquen al servei totes aquells baixadors sense personal.

8. S’elimina de la vista del passatger qualsevol informació respecte a horaris i correspondències amb altres línies, ferroviàries o no.

9. És molt important que hi intervinguin com més administracions millor: Ajuntaments, Consells Comarcals, Diputacions, Generalitat, Estat, Unió Europea... Preferiblement si estan governades per partits polítics enfrontats.

Aquestes instruccions s’han seguit al peu de la lletra en moltes línies espanyoles. Els exemples més clars a Catalunya són Lleida-La Pobla de Segur, Barcelona-Lleida per Manresa i Barcelona-Puigcerdà.

Actuacions que es poden portar a terme per evitar que una línia es clausuri:

1. Introduir a la línia una gestió de tipus empresa privada i amb total atenció a les institucions locals. És de destacar la rendibilització d’algunes línies que la DB va transferir als lands alemanys i que estan gestionades per empreses participades pels governs locals. Això permet una millor flexibilitat de gestió i, gràcies a un millor coneixement del terreny, una millor adequació a la demanda. Per reiniciar els serveis a moltes d’aquestes línies es varen rescatar gairebé dels ferrovellers alguns ferrobusos amb molts anys a les espatlles, mentre s’estudiava el disseny dels nous automotors que havien d’operar a aquestes línies.

2. Fer un estudi en profunditat, exhaustiu i real de la mobilitat dels habitants de la zona servida per la línia. Amb aquest estudi sobre la taula, procurar equiparar l’oferta de transport a la demanda real de servei. Aprofundir sobretot en els motius que la gent esgrimeix per a no viatjar en tren, cara a una major captació de clients.

3. Integrar la línia a la xarxa de tots els transports de la zona: facilitar els canvis modals autobús-ferrocarril i cotxe privat-ferrocarril i les correspondències d’horaris.

4. Facilitar els transbordaments entre la línia en qüestió i els serveis d’altres línies a les estacions de correspondència.

5. Introduir elements amb poc manteniment i necessitats de personal:
5.1. Agulles talonables per permetre el creuament de trens en estacions sense personal.
5.2. Senyalització per ràdio i/o GPS (com a les línies de mercaderies de la línia Catalans de FGC).
5.3. Automotors lleugers amb poc consum, rescatant el concepte dels ferrobusos d’origen alemany que varen circular per Espanya entre els anys 60, 70 i 80 o els francesos Soulé i dissenys tipus tramvia alemanys (Siemens, Dwebag,...) i previstos per a ser operats per un agent únic (amb funcions d’interventor i venda de bitllets a les parades i de conductor-motorista entre parades), una mica en la direcció dels nous automotors lleugers que ha construït la RENFE prenent les unitats motores de trens dièsel i instal·lant-hi una segona cabina de conducció (596). Com a característiques d’aquest tipus de material cal esmentar que poden unir-se o segregar-se en funció de la demanda (flexibilitat a l’explotació) i que poden fer incursions per les línies principals fins a les ciutats importants, cara a mantenir un bon nivell de trànsit origen destí (com quan es feien trens directes La Pobla de Segur-Barcelona sense transbordament a Lleida). Algun d’aquests automotors a més ofereixen la possibilitat de captar electricitat de la catenària i de funcionar com a trens dièsel en les línies no electrificades, produint-se així un estalvi d’energia i d’emissió de contaminants notable.
5.4. Infraestructura que allargui els períodes entre actuacions de manteniment, evitant els materials de segona mà que tants problemes està donant a les línies Manresa-Lleida i Vic-Ripoll-Puigcerdà (amb limitacions contínues a 30 Km/h).

6. Promoure, juntament amb les institucions i autoritats locals, els atractius turístics i d’oci de la zona i el seu accés mitjançant el ferrocarril, sobretot a col·lectius que habitualment no viatgen en tren (escolars, jubilats, estatges d’empreses, etc...).

7. Ja que són línies de dèbil trànsit, la circulació de trens especials amb material històric no interfereix gaire la circulació habitual. Aquesta explotació mixta convencional-turística pot acabar d’equilibrar el compte de resultats.


Arguments que es poden esgrimir per a no tancar una línia de poc trànsit

1. El consum energètic per viatger en un tren és molt menor que en un autobús, sobretot si la línia està electrificada. Així mateix, la producció d’elements contaminants és molt inferior en un tren que en l’equivalent de transport per carretera.

2. La capacitat de transport d’una línia ferroviària és molt superior a la d’una carretera, sobretot en hores punta, malgrat que la línia sigui de via única.

3. El tren és més invulnerable que el transport per carretera a efectes externs com: embussos de trànsit (sobretot en els accessos a grans ciutats), meteorologia (si la línia està en condicions gairebé no es veu afectada per fenòmens com la pluja, neu i gel, boira, etc...)

4. La seguretat del tren és molt superior a la de l’autocar i incomparable a la del vehicle privat.

5. Amb una línia de tren oberta es manté una segona opció d’accés a zones aïllades per desastres que provoquin talls en les vies de comunicació (grans incendis, inundacions, nevades, etc...). Cal destacar l’important paper del ferrocarril en el trencament d’un pont d’accés a El Ferrol, a causa d’un accident amb un vaixell en construcció que va deixar la ciutat pràcticament incomunicada per carretera.

6. Cada cop que es clausura una línia de tren i es traspassen els viatgers a l’autobús, es facilita la conversió del transport de viatgers en un monopoli. Aquest fet provoca generalment un relaxament de les inquietuds del transportista i, per tant, un empitjorament de les condicions per al viatger.

7. És innegable l’atractiu del viatge en tren, com a finalitat per ell mateix. A més, l’existència de línies on circuli periòdicament material històric (que no podria circular per altres línies a causa de la densitat de circulacions ferroviàries) pot constituir un atractiu turístic (fins i tot internacional) de primer ordre. Aquí cal destacar que el parc de locomotores de vapor que circulà per Espanya fou dels més variats d’Europa i amb uns exemplars dignes d’admiració arreu. És especialment destacat que a Espanya hi ha la única locomotora articulada de tipus garratt en funcionament d’Europa (la “garrafeta” que ara custodia la Diputació de Lleida per a fer viatges a la línia de La Pobla de Segur), que a més té l’orgull de ser una de les últimes locomotores de vapor construïdes a Europa. Aquí també es conserva la única garratt de via estreta també d’Europa (la 106 dels Ferrocarrils Catalans que l’AAFCB custodia a St. Boi de Llobregat). Experiències com el Transcantábrico, l’Al-Andalus i el “nou” Orient Express converteixen en un negoci rentable aquest romanticisme que desperta el ferrocarril.

Salut !!

Que algú em corregeixi però a la línia de La Pobla es van posar trens de la sèrie 592, els trens de la sèrie 593 es van posar l'any 1992 quan es van canviar amb els que van venir a Barcelona per fer reforços pels Jocs Olímpics.

No és del tot cert que el canvi de material de Ferrobus per 593 que l'any 1985 encara no es deuria haver completat fos l'origen de la clausura de línies d'aquell any, doncs eren línies que tenien en general una funcionament vegetatiu des de feia moltes dècades, tot i que aquests trens no van ajudar a invertir la tendència sinó més aviat tot el contrari probablement els fets s'haguessin consumat igual.

[genissimon]

En qualsevol cas, les dades tècniques rellevants (pes per CV i pes per seient) no difereixen gaire dels FIAT als MAN, ja que ambdós són trens amb una concepció molt igual.

Els tamagochi 596, tampoc milloren gaire en aquest sentit:

Ferrobús:
composició: M+Rc
longitud: 27,5 metres
capacitat: 111 seients
pes: 32 Tm
potència: 300 Cv en dos motors (pegaso)
velocitat: 90 Km/h
relació pes/potència: 106 Kg/CV
relació pes/seient: 288 Kg/seient

593 Fiat:
composició: M+R+M
longitud: 70,42 metres
capacitat: 228 seients
pes: 136 Tm
potència: 880 CV en quatre motors. Al remolc hi ha un cinquè motor per alimentar l'aire condicionat.
velocitat: 120 Km/h
relació pes/potència: 154 Kg/CV
relació pes/seient: 596 Kg/seient

592 MAN (originals):
composició: M+R+M
longitud: 70,21 metres
capacitat: 228 seients
pes: 131 Tm
potència: 920 CV en quatre motors. Al remolc hi ha un cinquè motor per alimentar l'aire condicionat.
velocitat: 120 Km/h
relació pes/potència: 142 Kg/CV
relació pes/seient: 574 Kg/seient

596 TL (tamagochi):
composició: M
longitud: 24,26 metres
capacitat: 59 seients
pes: 51 Tm
potència: 440 CV en dos motors. Hi ha un tercer motor per alimentar l'aire condicionat.
velocitat: 120 Km/h
relació pes/potència: 116 Kg/CV
relació pes/seient: 864 Kg/seient

Els MAN 592 milloren una mica les xifres dels FIAT 593, però no de manera gaire significativa. Els 596 si bé milloren una mica la relació pes/potència, empitjoren molt la relació pes/seient. Cap d'ells, però s'acosta als paràmetres dels ferrobusos.

Com a comparativa, les dades dels soulé (A2E, SNCF 97150 abans SNCF X 71500):
composició: M (dos eixos)
longitud: 15,57 metres
capacitat: 50 seients
pes: 25,5 Tm
potència: 280 CV en un sol motor.
velocitat: 90 Km/h
relació pes/potència: 91 Kg/CV
relació pes/seient: 510 Kg/seient

Salut !!

[lauria1226]

Posant les fotos em vaig oblidar de dir que comparteixo totalment el tema dels ferrobusos i llurs avantatges i prestacions respecte dels MAN i FIAT. A la 1ª època dels MAN ja s'havien fet estudis que ho avalaven, però les instruccions que heu posat sobre com convertir una línia en deficitària per provocar-ne el tancament ho expliquen tot.
A la línia de la Pobla cal afegir-hi que Renfe calculava els costos de 90 Kms de mitjana de la xarxa, no dels 90 Kms entre LLeida i la Pobla. Però a l'hora de publicar els paràmetres d'entrades si que ho feia guiant-se amb el cas particular de la línia pallaresa. El resultat, com pot suposar-se era abrumador encara que totalment fals tot i que en qualsevol cas era deficitària. No així amb els ferrobusos i els dos serveis diàris des de Barcelona encaixats amb el "curts" que es quedaven a Lleida. Si hi hagues interès i es fessin un servei al matí i un altre a la tarda enllaçat amb algun dels Avant que fan Barcelona-Lleida en 1 h i 10 m, un tren directe Lleida-Balaguer-Tremp-La Pobla de Segur, amb mitjanes de 80 o 90 Kms/h podriem tenir un Barcelona-La Pobla en 2 h 30 m, més o menys, Llavors l'Alsina Graells i també els cotxes particulars, s'haurien de concentrar en els trajectes que no coincidissin amb el tren. Però FGC tal com veiem amb les línies d'Igualada i Manresa, on és el millor client de la Igualadina, està més interessada en el "metro" dels terradets que en millorar temps i servei.

[genissimon]

<object width="425" height="344"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/B1ddzGC65bM&hl ... ram><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/B1ddzGC65bM&hl=es&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object>[/youtube]

El ferrobús restaurat a ARMF en acció a la línia de Lleida a Manresa en proves en via.

Salut !!

[Trenscat]

<object width="425" height="344"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/B1ddzGC65bM&hl ... ram><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/B1ddzGC65bM&hl=es&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object>[/youtube]

El ferrobús restaurat a ARMF en acció a la línia de Lleida a Manresa en proves en via.

Salut !!

Magnífica la restauració del Ferrobus, però per on para aquesta bellesa? Fa algun viatge especial?

[lauria1226]

No sé perquè, però em sembla que aquest ferrobús avui dia ja no el reconeixeriem.
També feia goig la 1701 El desembre del 1985.

[MZA_1600]

Crec que es de l'asociació de burgos i el tenen en el ramal de Quintanilla a Barruelo, que és una línia clausurada.

[lauria1226]

Pel que sé, l'Amic Tono Melón amb d'altres entusiàstes del ferrocarril feia temps que anaven al darrera de reobrir el Quintanilla-Barruelo a fi d'explotar-lo turísticament amb el ferrobús, quan ja ho tenien tot enllestit i havien rehabilitat tota la línia fent-la apta per a circulacions, varen tenir la interferència d'uns individuus de llenguatge decimononic, sigles rimbombants i palaus càntabres, que volien fer el mateix però amb unes locomotores de vapor que s'havien de reparar a ARMF, aquestes locomotores mai s'han reparat perquè no hi ha hagut solvència econòmica per fer-ho, és més, ARMF va patir un bon problema amb aquest àfer donat que una de les calderes s'havia de reparar a Alemanya i la paraula dels de la terra ferma va quedar en entredit a causa de la total manca de serietat de l'empresa i centre d'estudis en qüestió, les màquines estan totalment desmuntades i inservibles. Paral.lelament un dia el ferrobús va aparèixer vandalitzat sospitosament, deixant-lo inútil (Ara esta sucarrimat i caldria tornar-lo a reparar de dalt a baix). Total que el projecte d'uns benintencionats se'n va anar en orris i els desaprensius varen desaparèixer. Llavors en Tono i els seus companys hagueren de fer les maletes (Vagons, tractors, etc) i anar a Salas de los Infantes a intentar recontruïr allí el que ja havien gairebé aconseguit a Quintanilla. Recordeu allò del tren turístic de la Cerdanya amb la 1003?, I El d'Almorchón amb la 1701? (Per cert, que se'n sap d'aquesta màquina que va anar a León), Doncs tot per l'estil.