Unió de les dues xarxes de tramvia i reforma Diagonal

[Guigui]

Sempre hi ha pel cap baix dos pous d'extracció que forçosament interferiran amb el trànsit, i molt probablement amb el del tramvia, tal com segurament anirà distribuït en amplada.

[Lluísbcn]

Jo probablement votaré una de les opcions de tramvia, tot i que encara no he decidit quina i cap d'elles és la que jo hauria dissenyat (i a més vull tenir més detalls abans de decidir-me). Tot i això, em sembla que és més que previsible que el resultat serà un "deixem-ho com està ara" abrumador; i que les conseqüències del "deixem-ho com està ara" no es limitaran a dir no al tramvia, sinó que també poden causar problemes al túnel de l'AVE, i obstaculitzar el de rodalies. Al cap i la fi, si els ciutadans diuen no per referèndum al tramvia per la diagonal perquè l'oposició li ha imposat a l'ajuntament un referèndum sobre la qüestió (algú creu que l'equip municipal actual li fa gràcia muntar un referèndum que saben que perdran?), l'oposició també li pot imposar una consulta sobre altres qüestions polèmiques com el túnel de l'AVE amb totes les conseqüències que se'n poden derivar.

Crec doncs, que l'equip de l'Ajuntament de Barcelona, que té la intenció d'unir les dues xarxes de tramvia ha comès un error tirant endavant aquesta consulta enlloc d'aparcar el projecte un temps (per exemple fins les properes eleccions, i que els ciutadans decidissin llavors quin projecte de ciutat volen); perquè no nomès provocaran que el tramvia no es pugui construir ni ara, ni en bastants anys.

I compte, si els ciutadans diuen "volem la Diagonal tal i com està" i jo fos l'alcalde, no crec que m'atrevís a ficar-me en un sidral com pot ser obrir-la per a construir-hi un túnel per sota, encara que sigui amb tuneladora, especialment vista l'oposició al túnel de l'AVE pel centre de Barcelona.

[Guigui]

[...] l'oposició també li pot imposar una consulta sobre altres qüestions polèmiques com el túnel de l'AVE amb totes les conseqüències que se'n poden derivar.

Amb la construcció del túnel d'AV ja en marxa, no crec que cap partit vulgui promoure ara una consulta popular. Si bé trobo que els accessos d'AV de Barcelona són col·lectivament un nyap, no és qüestió de posar en joc milers de milions que igualment ja s'han gastat, tot i que de mala manera.

[Vilarrubla]

Sempre hi ha pel cap baix dos pous d'extracció que forçosament interferiran amb el trànsit, i molt probablement amb el del tramvia, tal com segurament anirà distribuït en amplada.

Ja però dic jo que el túnel no anirà de Macià a Glòries, no? És a dir aquests pous estarien als laterals, no? i si n'hi ha d'haver algun més pel centre, pot estar en zones que no hagin estat reformades recentment.

[Guigui]

No començarà a Francesc Macià, però segur que no passarà de Glòries. Així que segur que hauran de tornar a obrir el que ara hi estan fent.

[Trytasa Baldaquino]

Al cap i la fi, si els ciutadans diuen no per referèndum al tramvia per la diagonal perquè l'oposició li ha imposat a l'ajuntament un referèndum sobre la qüestió (algú creu que l'equip municipal actual li fa gràcia muntar un referèndum que saben que perdran?)

I compte, si els ciutadans diuen "volem la Diagonal tal i com està" i jo fos l'alcalde, no crec que m'atrevís a ficar-me en un sidral com pot ser obrir-la per a construir-hi un túnel per sota, encara que sigui amb tuneladora, especialment vista l'oposició al túnel de l'AVE pel centre de Barcelona.

Jo no he entés les obres com a exclusivament la implantació del tramvia al tronc central, sinò que ho han presentat com "la diagonal del segle XXI", volent condensar en una via tot el desvarieg dels darrers anys: polítiques improvisades (no va ser l'Hereu qui es va oposar al tramvia fins fa quatre dies?), planificació mal feta del carril bici fins a establir recorreguts irracionals (veure la Diagonal actual), castigar el vehicle privat sense paliatius (l'impost de circulació més alt marcat per llei, àrees blaves i verdes selectives, i eliminació d'aparcament per establir innumerables zones de càrrega mal ocupades, parades de taxi desertes i una desproporció de contenidors multicolor) i sobretot, millorar el mínim el transport públic (quina va ser la darrera línia d'autobusos que es va inaugurar? quines freqüències s'han millorat als darrers anys?).

El resultat ha estat un nyap ple d'inconcrecions. La solució bulevar significarà que els troncs centrals reservats a vianants en veritat estaràn plens de motos aparcades, ja que no se'ls ha proporcionat cap alternativa. I posar com exemple el Passeig de Gràcia, que es caracteritza per la seva intransitabilitat per culta dels fanals modernistes, parades d'autobús i estretaments diversos, és d'acudit. Per no parlar de la manca d'espai per a ubicar les parades del tramvia i el probable problema que hi haurà quan s'averii un autobús i els demés l'hagin d'avançar per la via del tram.

La solució de la rambla potser és més lògica, però tornem al mateix. Com es pot passar de quatre carrils -dos centrals i dos laterals- per sentit a un de sol? No em serveix el "es desviarà el trànsit pels carrers adjacents", perquè el pitot pot ser majúscul. Es tracta de fer les coses més senzilles, no complicar encara més la circulació de la city. I que no em diguin que és per a retornar la Diagonal als vianants, perquè l'espai que li prenen al cotxe anirà dedicat prinicipalment al tramvia.

I per què el referèndum? No ha sigut una decisió de l'oposició com tu dius (de fet, la oposició l'únic que ha aconseguit és que s'inclogui l'opció C). Doncs perquè aquest ajuntament està passat de voltes, ensimismat i confiat en guanyar fent el mínim, com li ha passat a les darreres eleccions. "Per ser més demòcrates que ningú, farem que la gent esculli entre dos models", van pensar. I s'han trobat en que la gent ja no cau en dos opcions molt poc diferenciades, que veu desproporcionat que es gastin milions d'euros en fer una consulta totalment dirigida i previsible. I de veritat espero que la gent voti la C, sense que això impliqui tancar-se al tramvia, sinò per a que es presenti un projecte que de veritat tingui en compte totes les sensibilitats.

[Vilarrubla]

No començarà a Francesc Macià, però segur que no passarà de Glòries. Així que segur que hauran de tornar a obrir el que ara hi estan fent.

De Marina a Glòries crec que no es reforma.

[Guigui]

Encabir-hi el tramvia i enllaçar-lo amb el Trambesòs a Glòries implica obres. Ja posats, que ho facin tot d'una.

[Vilarrubla]

La Diagonal no canviarà entre Marina i les Glòries
• BCN manté la rambla actual i a més aixecarà una plaça verda a Sardenya

El projecte de transformació de la Diagonal tindrà una zona de transició, la que uneix la plaça de les Glòries i el carrer de la Marina. Allà, en aquests 735 metres, encara que hi circularà el tramvia, es mantindrà la secció actual, entre altres motius, perquè ho han demanat els mateixos veïns, més que contents amb la rambla actual. Hi ha més raons, com el fet que urbanísticament aquest tram previ a les Glòries té més en comú amb el que ja s’ha construït al Poblenou que amb l’Eixample clàssic. Entre Marina i Sardenya es farà una gran plaça verda, semblant a la que s’aixecarà a les Glòries. I és que la transformació de la Diagonal obligarà a replantejar-se, de fet ja s’està fent, el projecte pensat per a les Glòries, especialment pel que fa a l’àmbit viari.

1 La zona 30 del bulevard serà discontínua
El carril de servei emplaçat en l’opció A, la del bulevard, serà estrictament això, un carril que permetrà baixar del cotxe, accedir als aparcaments i accions similars. La seva gran amplada, més de quatre metres, permetrà que si hi ha un cotxe aturat breument, un altre vehicle pugui esquivar-lo, encara que per fer-ho hagi de trepitjar, també de manera breu, el carril bici. El que no es podrà fer en cap moment és recórrer tota la Diagonal per aquest carril de servei. De fet, serà discontinu i no totes les illes el tindran. O això o no es permetrà anar-lo enllaçant d’illa en illa indefinidament. En el cas del bulevard, per tant, es redueix el nombre de carrils per a vehicles a un.

2 ¿Per què costen igual les dues opcions?
Portar a terme avui tant l’opció A (bulevard) com l’opció B (rambla) tindria un cost que se situaria a prop de 70 milions. Tenint en compte que el primer respecta l’arbrat actual i que el segon modifica les quatre fileres de verd, la dada sorprèn. L’explicació és que la rehabilitació, per dir-ho així, de l’espai urbà és molt costosa. Refer sense tocar ni danyar el que es vol conservar, per exemple els arbres, exigeix unes atencions que costen diners. Tant com fer taula rasa i aixecar-ho tot nou. A més a més, prop de la meitat dels 1.130 arbres d’aquest tram de la Diagonal estan danyats en un grau més o menys elevat.

3 ¿On podran aparcar les motos?
Una de les queixes més recurrents dels vianants sobre l’actual Diagonal, juntament amb l’obligat eslàlom de bicicletes, és la presència ubiqua de les no menys molestes motocicletes aparcades. Igual que s’ha fet amb el carril bici, la màxima que presideix les dues opcions és la de mantenir estanc l’espai dels vianants, sempre resguardat de les motos. L’opció A, la del bulevard, preveu que puguin aparcar entre el carril bici i la calçada i, així, mai es creuin amb els vianants. El pla de la rambla reserva un espai a les amples voreres laterals (de vuit metres) als vehicles de dues rodes. L’objectiu és aconseguir que la vorera central de la rambla es converteixi en una zona lliure de motocicletes. La veritat és que el flanqueig del tramvia converteix aquesta vorera en gairebé inexpugnable. Fins i tot per a les motos.

4 L’espai del tramvia serà permeable
El tramvia no anirà en un calaix inexpugnable. Entre altres raons, per evitar que una possible avaria obligui els busos exprés que també circularan per aquell carril a quedar-se aturats. Aquests busos, doncs, podran sortir de l’espai i avançar el comboi avariat. Les dues línies de bus exprés, o BRT (Bus Rapid Transit), com va avançar el director general de TramMet, circularan cada sis minuts, intercalats amb el tramvia, fet que donarà una freqüència de pas d’un minut i mig. Les dues línies que es tenen en compte per convertir-se en BRT entre el passeig de Sant Joan i Francesc Macià són el 6 i el 15. El primer, des de Verdaguer, es dirigeix cap al litoral i, el segon, fins a Horta Guinardó, cap al nord.

5 Els immobilistes guanyen a la web
Els barcelonins sembla que encara no s’han contagiat de la voluntat transformadora de l’ajuntament, si es té en compte el sondeig que EL PERIÓDICO ha obert a la seva pàgina web. Ahir a les 21 hores, 2.726 usuaris havien emès la seva sentència. El 54% va optar per mantenir la Diagonal tal com està ara. Els transformadors mantenien un disputat derbi entre l’opció A i la B. Els partidaris del bulevard arribaven al 21% mentre que els que desitjarien que s’hi fes una rambla sumaven el 25%. El resultat entre immobilistes i transformadors, per batejar-los d’alguna manera, es decanta del costat dels primers, per tant, per 54% a 46%. Encara falten set setmanes per al referèndum de debò.

6 El RACC tem que l’Eixample es col·lapsi
Miquel Nadal, president de la Fundació RACC, va plantejar ahir seriosos dubtes sobre si l’Eixample serà capaç d’absorbir el trànsit que deixarà de passar per la Diagonal. «No diem que no s’hagi de treure cotxes, però retirar-ne tants potser només portarà el problema a un altre lloc», va resumir. Pel que fa al pas del tramvia, Nadal va ser contundent: «Plantejar una solució tan inflexible i irreversible no és la millor solució». El president de la Fundació RACC va dir que no es pot idear la mobilitat de la Diagonal pensant en el passat i va recordar que els cotxes del futur seran «silenciosos i gens contaminants». «Sí a la reforma, en això hi estem d’acord, però les propostes encara generen dubtes», va sentenciar.

http://www.elperiodico.com/default.asp? ... io_PK=1022

[metring]

http://www.lavanguardia.es/ciudadanos/n ... -volu.html

Unir el Trambaix y el Trambesòs por el tramo central de la Diagonal permitiría doblar el actual volumen de viajeros

La previsión es que uno de cada cuatro desplazamientos se haga en tranvía | Por el volumen de viajeros previstos, el bus queda pequeño y el metro, grande

ÓSCAR MUÑOZ | Barcelona | 21/03/2010 | Actualizada a las 00:30h | Ciudadanos

Poner el tranvía en el tramo central de la Diagonal tendría un efecto multiplicador en la demanda. Así se desprende de un estudio elaborado por la concesionaria TRAM en colaboración con la Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Las dos redes actuales , con 29 kilómetros de longitud y 56 paradas –de Francesc Macià hacia el Llobregat por un lado y de Glòries al Besòs por el otro– transportó el año pasado cerca de 24 millones de viajeros. Añadir cuatro kilómetros y cinco estaciones –lo previsto en los proyectos de reforma de la avenida– permitiría rebasar los 50 millones según el citado estudio.

Sin el nuevo bus ortogonal el cambio será difícil

El esquema de movilidad planteado para la nueva Diagonal precisa de cambios importantes fuera de la avenida. Además de que las ampliaciones de metro, con la L9 como motor, debe ayudar a un mayor uso del transporte público en detrimento del privado, los técnicos municipales de movilidad apuestan por la reforma del sistema de autobuses. El RetBus, el nuevo servicio de alta capacidad que TMB propone implantar siguiendo los ejes mar-montaña y Llobregat-Besòs, permitirá captar nuevo pasaje en calles del Eixample que abandonará la Diagonal como vía preferente.

Esto serviría para los coches pero también para el propio autobús, que sólo mantendría algunas rutas convencionales por la avenida. Tampoco el RetBus la usaría. Sólo dos de estas líneas exprés, que podrían tener vehículos largos (biarticulados) pasan por el tramo central (entre Francesc Macià y el paseo de Gràcia) aprovechando la plataforma del tranvía. TRAM ha hecho su propio estudio sobre esta convivencia, tomando como referencia las actuales líneas 6 y 15 que circulan por la Diagonal entre Francesc Macià y paseo Sant Joan. Intercalarlas con los tranvías haría perder a estos entre un 5% y un 17% de su velocidad, un valor que la operadora ve asumible.

La mayor afluencia de pasaje se concentraría justamente entre las plazas Francesc Macià y Glòries –el tramo a remodelar– con más de 12.000 viajeros por hora –6.400 por sentido–, un registro desconocido desde que se recuperó el tranvía en Barcelona, en su formato moderno, hace ahora seis años.

La reforma de la Diagonal prevé la implantación del tranvía como pieza fundamental, según consta en las dos opciones presentadas por el alcalde Hereu y que se someterán a consulta en mayo. La elección de este modo de transporte está generando un duro debate e incluso entidades como el RACC han cuestionado la apuesta tan rotunda por el tranvía por tratarse de un sistema "rígido e irreversible". Ambas soluciones pretenden aprovechar el potencial del tranvía para dar la vuelta al actual modelo de movilidad de la avenida, donde el coche pasará de ser el protagonista a convertirse en un elemento poco más que testimonal.

Por supuesto, tener dos redes en funcionamiento con final en Glòries y Francesc Macià es un aspecto determinante en la elección del tranvía para el tramo de la Diagonal comprendido entre las dos plazas. Aún así, según el alcalde, la implantación de este sistema de transporte no es la condición previa de la reforma urbanística que el Ayuntamiento quiere impulsar. Hereu asegura que, con tranvía o sin él, la avenida tiene que transformarse porque tal y como está no funciona.

El informe de movilidad municipal elaborado cara a la remodelación, adelantado por La Vanguardia el pasado 17 de febrero, fija como objetivo que el vehículo privado pase de concentrar el 34% de los desplazamientos al 7%. Pero el resultado debe ser que por la nueva Diagonal se mueva más gente. 470.000 viajes al día en vez de los 400.000 actuales. Esto sólo es posible potenciando los trayectos a pie y en bici (del 33 y el 11% deben subir al 36% y al 14%, respectivamente) y, sobre todo, el transporte público. El autobús más o menos mantendrá cuota (del 22% baja al 19%). La novedad es la irrupción del tranvía, que acapara el 24%, convirtiéndose en el nuevo motor de la avenida.
Para satisfacer esta importante demanda de transporte público en el tramo sobre el que se va a actuar, TRAM plantea frecuencias de paso en hora punta de un convoy cada tres minutos, en los que al menos uno de cada cuatro circule en doble composición. Fuentes de la compañía argumentan que el tranvía, en estas condiciones, es el único sistema de superficie capaz de ofrecer este volumen de carga. El autobús no lo logra, ni siquiera en su formato más grande. El estándar está pensado para transportar, en condiciones de comodidad (un máximo de cuatro personas por m2), 1.500 personas por sentido cada hora, el articulado 2.500 y el biarticulado (inexistente en Barcelona) 3.000. El tranvía puede soportar entre 5.000 y 10.000 y el metro de 20.000 a 30.000 viajeros.

Según estos baremos, el tranvía parece la solución más ajustada. Con dobles composiciones hay incluso margen de crecimiento. Pero hay otro aspecto, que no es menor, a favor de este sistema tal: su gran accesibilidad –no hay que bajar a las estaciones, como en el metro y los billetes se validan dentro de los convoyes– resulta atractivo para trayectos no muy largos, que son los más habituales en el tramo central de la Diagonal. Por ejemplo, para desplazarse de Francesc Macià a paseo de Gràcia, de Verdaguer a rambla Catalunya, o de Glòries a Bruc. Esta es la principal razón por la que los técnicos municipales insisten en que el túnel del tren de cercanías previsto bajo la avenida es complementario y no incompatible con el tranvía.

Para que el tranvía sea capaz de mantener una velocidad adecuada, hay que ajustar su marcha con los semáforos de modo que estén en verde cada vez que pase por una intersección. Hay estudios de tráfico –entre ellos los que ha hecho el propio Ayuntamiento cara a la reforma de la Diagonal– que creen viable organizar la cuadrícula del Eixample con dos fases semafóricas y optimizar su funcionamiento sin afectar en exceso al tranvía, que podría circular siempre con una velocidad comercial por encima de 16 km/h, un valor interesante si se tiene en cuenta que en otros tramos de la avenida donde ya funciona a duras penas alcanza los 18 km/h, registros en cualquier caso mucho mayores que los del autobús que no logra superar los 9 km/h en el tramo que se prevé transformar.

La elevada ocupación estimada obliga a hacer plataformas de espera de cierto tamaño en las paradas. Las dos propuestas que se someterán a votación lo prevén, aunque queda más claro en la rambla –la B– donde hay suficiente espacio ya que el paseo peatonal central tiene 12 metros de ancho y las vías discurren a ambos lados. La opción A, que sitúa el tranvía justo en el centro con las dos vías juntas plantea más dudas aunque el diseño en principio prevé que antes de llegar a las paradas se separen para dejar espacio en el interior, donde se situaría el andén, en el que habría una marquesina común para ambos sentidos.

Otro de los aspectos que deberán tenerse en cuenta es la disposición de las vías porque condicionará el funcionamiento del tranvía. TRAM defiende que vayan juntas por varias razones. La principal, porque en caso de que un convoy se averíe, no hay que cortar la línea porque los que sigan en servicio pueden pasar de una a otra con facilidad, como ya ocurre en la Diagonal más arriba de Francesc Macià. En cambio, de Glòries hacia abajo, su separación es problemática.

[Guigui]

Pero hay otro aspecto, que no es menor, a favor de este sistema tal: su gran accesibilidad –no hay que bajar a las estaciones, como en el metro y los billetes se validan dentro de los convoyes– resulta atractivo para trayectos no muy largos, que son los más habituales en el tramo central de la Diagonal. Por ejemplo, para desplazarse de Francesc Macià a paseo de Gràcia, de Verdaguer a rambla Catalunya, o de Glòries a Bruc. Esta es la principal razón por la que los técnicos municipales insisten en que el túnel del tren de cercanías previsto bajo la avenida es complementario y no incompatible con el tranvía.

Descartar per aquest motiu el metro sembla obeir a determinats interessos que no sé veure, però en cap cas a criteris tècnics objectius. Per anar de Zona Universitària a Monumental, agafem tramvia? Per anar de Vallcarca al Fòrum, sortim a la superfície a Diagonal?

Simplement, no em crec que siguin tan bornis de no veure l'efecte xarxa que produiria una línia de metro sota la Diagonal. Més aviat tinc la impressió que ens volen amagar quelcom, però no sóc capaç de veure per què.

[Voyager]

Hola os pongo un link

http://www.lavanguardia.es/ciudadanos/n ... lones.html

La reforma urbanística y la implantación del tranvía costarán 220 millones
Esta cantidad incluye la remodelación urbanística, que requiere la inversión de unos 70 millones según el Ayuntamiento de Barcelona


Ó. MUÑOZ | Barcelona | 21/03/2010 | Actualizada a las 00:42h | Ciudadanos
La factura de la reforma de la Diagonal ascendería, a precio de hoy, a 220 millones de euros, según un estudio económico elaborado por TRAM. Esta cantidad incluye la remodelación urbanística, que requiere la inversión de unos 70 millones según los cálculos del Ayuntamiento de Barcelona, la construcción de la infraestructura fija del tranvía –los casi cuatro kilómetros de línea y las cinco paradas– así como la compra del material móvil, los convoyes que prestarán servicio en el nuevo tramo (se prevé adquirir 39 unidades).




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La financiación es un asunto todavía abierto. Es seguro que la Generalitat, a través de la ATM –en la que también participan los ayuntamientos metropolitanos–, aportará la mayor parte del coste puesto que el proyecto forma parte de una actuación de transporte público que es de su competencia. Así se hizo en las dos redes de tranvía en funcionamiento, el Trambaix y el Trambesòs, aunque en ambas la inversión la adelantó la empresa concesionaria, que la recupera año tras año mediante los pagos que efectúa la Administración. Fórmulas similares se emplean en la construcción de las estaciones de la L9.

Una de las incógnitas es si el Ayuntamiento de Barcelona participará en la operación dado que incluye una profunda reforma de la Diagonal, y si lo hace en qué medida. En otros tramos ya construidos de tranvía que han supuesto una importante intervención urbanística, los costes de urbanización han sido parte del proyecto y han ido con la aportación inicial de la concesionaria.

La inversión que precisa el tranvía es siempre más barata que la del metro. Este es otro de los factores decisivos para que las administraciones apuesten por él. La comparación más extrema es la que podría hacerse con la L9. Esta última, en plena construcción, costará como poco 7.000 millones de euros y espera recibir 130 millones de viajeros al año. El conjunto del sistema tranviario (Trambaix, Trambesòs y el que se plantea ahora para la Diagonal) ascendería a unos 800 millones y el pasaje superaría los 50 millones de personas.

Otro elemento es el coste de explotación. La previsión para el conjunto del sistema es de 40 millones anuales, lo que supondría 0,80 euros por viajero

[mikado]

Más leña al fuego


http://www.lavanguardia.es/ciudadanos/n ... elona.html


La encuesta de LaVanguardia.es aboga por no tocar la Diagonal

Las preguntas que están en marcha en la web de 'La Vanguardia' sugieren que los barceloneses no quieren que se introduzcan cambios en la emblemática avenida

Las encuestas que sobre la reforma de la Diagonal están en marcha en la web LaVanguardia.es sugieren que los barceloneses no quieren que se introduzcan cambios en la emblemática avenida. A la pregunta "¿Considera necesaria la reforma urbanística de la Diagonal de Barcelona?", el 86% de los internautas respondió que no, el 13% que sí, y el 1% no se pronuncia. Al cierre de la edición del diario habían participado 9.797 personas.
La otra pregunta ("Qué opción prefiere para la reforma de la Diagonal?") recoge las tres propuestas que el Ayuntamiento llevará a consulta popular los días 10 al 16 de mayo: opción A (bulevar), opción B (rambla) y opción C (que se quede como está). Los resultados a las 20.30 horas de ayer arrojaban un 65% de partidarios de no tocar la avenida, un 23% a favor de transformarla en bulevar, y un 12% a favor de que se convierta en una rambla.

Ambas encuestas –basadas en respuestas que dan voluntariamente y sin identificación previa los internautas– tienen un valor estadístico orientativo y parecen indicar que la mayoría de ciudadanos se decanta por mantener la Diagonal con su aspecto y función actuales, y que no desean que se acometa reforma alguna.

La Vanguardia Digital colgó la encuesta sobre la conveniencia o no de la reforma el pasado viernes, y el sábado planteó la de qué opción concreta es la preferida por los internautas.

[metring]

A veure si amb tant de temps, no es podrien plantejar de fer el túnel de rodalies a l'hora!

http://www.lavanguardia.es/ciudadanos/n ... obras.html

La reforma de la Diagonal puede acarrear entre tres y seis años de obras

El Ayuntamiento confía en que la puesta en marcha de la L9, el tranvía y la trama del Eixample absorban el tráfico desviado

22/03/2010 | Actualizada a las 14:54h | Ciudadanos

Barcelona. (EUROPA PRESS).- La reforma de la avenida Diagonal de Barcelona puede acarrear entre tres y seis años de obras en función de la puesta en marcha de toda la Línea 9 prevista para 2014, explicó el coordinador de la Oficina Técnica, Jordi Castelló, encargado con su equipo de elaborar las propuestas A y B que se someterán a consulta ciudadana entre el 10 y el 16 mayo.

En declaraciones a Europa Press tras una sesión técnica con periodistas sobre el futuro de la Diagonal, y a falta del proyecto ejecutivo, Castelló explicó que prevén 38 meses de obras entre la plaza de Francesc Macià y Pau Claris; 36 entre Pau Claris y Sardenya, y 15 entre Sardenya y Cartagena, al lado de Glòries, por donde quieren empezar los trabajos.

El tramo de 15 meses se podrá ejecutar al mismo tiempo que los otros dos, que sólo se podrán simultanear una vez se inaugure la L9, ya que permitirá acabar con 19.000 vehículos diarios de los 51.308 actuales a reconducir para reducir drásticamente el tráfico rodado.

El Ayuntamiento confía en que entre el tranvía y la trama del Eixample podrán absorber el resto.

[Guigui]

El Ayuntamiento confía en que la puesta en marcha de la L9, el tranvía y la trama del Eixample absorban el tráfico desviado

Perquè que ho absorbeixi amb escreix una línia de metro i una altra de rodalia sota la Diagonal, és quelcom en què no gosen pensar massa, oi?

[Trytasa Baldaquino]

A veure si amb tant de temps, no es podrien plantejar de fer el túnel de rodalies a l'hora!

http://www.lavanguardia.es/ciudadanos/n ... obras.html

La reforma de la Diagonal puede acarrear entre tres y seis años de obras

El Ayuntamiento confía en que la puesta en marcha de la L9, el tranvía y la trama del Eixample absorban el tráfico desviado

22/03/2010 | Actualizada a las 14:54h | Ciudadanos

Barcelona. (EUROPA PRESS).- La reforma de la avenida Diagonal de Barcelona puede acarrear entre tres y seis años de obras en función de la puesta en marcha de toda la Línea 9 prevista para 2014, explicó el coordinador de la Oficina Técnica, Jordi Castelló, encargado con su equipo de elaborar las propuestas A y B que se someterán a consulta ciudadana entre el 10 y el 16 mayo.

En declaraciones a Europa Press tras una sesión técnica con periodistas sobre el futuro de la Diagonal, y a falta del proyecto ejecutivo, Castelló explicó que prevén 38 meses de obras entre la plaza de Francesc Macià y Pau Claris; 36 entre Pau Claris y Sardenya, y 15 entre Sardenya y Cartagena, al lado de Glòries, por donde quieren empezar los trabajos.

El tramo de 15 meses se podrá ejecutar al mismo tiempo que los otros dos, que sólo se podrán simultanear una vez se inaugure la L9, ya que permitirá acabar con 19.000 vehículos diarios de los 51.308 actuales a reconducir para reducir drásticamente el tráfico rodado.

El Ayuntamiento confía en que entre el tranvía y la trama del Eixample podrán absorber el resto.

És absurd. La majoria del trànsit que circula per la Diagonal és d'entrada i sortida de la ciutat, un fluxe que cobreix poc el tramvia i la L9. El que faran és atiborrar encara més Gran de Gràcia (per buscar Lesseps i la ronda del Mig), i carregar-se Aragó, Tarradellas i Avinguda Sarrià, entre d'altres.

[Santfeliuenc]

Hola,

Es inconcebible que tras una reforma que podría acarrear entre 3 y 6 años de obras, el resultado final no incluya un túnel de cercanías y que por tanto tras dicha obra, no solamente no se hubiese avanzado nada, sino que la ciudad y el tráfico de entrada y salida estarían completamente colapsados sin remisión.

Antes de una cosa como la que están proponiendo se ha de ofrecer una alternativa que esté a la altura de lo que se va a realizar, y cambiar la fisionomía de la avenida "porque sí" y sin criterio alguno es algo equivocado. Una cosa es cambiar pegatinas y el logo de cercanías o el de TMB o inventarse un eslogan nuevo y ponerlo en los camiones de la basura, y otra experimentar con la principal arteria urbana para poner abajo lo que estaba arriba, lo de la derecha cambiarlo a la izquierda, poner banquitos nuevos, farolas y contenedores de basura ecológicos, etc.

Creo que en Barcelona su consistorio se está dejando influir de una manera muy poco saludable por esas gentes que sugieren para la movilidad de una gran área metropolitana de casi 4 millones de personas y que en 20 años puede llegar a entre 5 y 6 millones... cositas pintorescas a las que llaman "sostenibles" y que constan de carriles bici, buses de barri y utilizando tranvías para resolver distancias que solamente una correcta red de cercanías podría solventar. Con permitir una excesiva influencia de este tipo de personajes, estamos dándole completamente la espalda a las prioridades y a solucionar las demandas reales que la ciudad, la sociedad y los usuarios tenemos.

Antes de cualquier retoque en la superficie en una avenida como esta se debe intervenir bajo ella con los medios actuales de que se dispone y de manera que la gente ni lo notará. Y sólo cuando se terminase un túnel de cercanías que contase como mínimo con 4 vías que fuesen con traviesas polivalentes para permitir el ancho de vía de Renfe, el de FGC en el Llobregat y en un futuro contemplase una unificación a UIC, además de acometer las obras necesarias para conectar ese túnel a las infraestructuras existentes en el Baix Llobregat (línea C3 a Castelldefels, conexión con actual C4, conexión con actuales FGC-Llobregat, conexión en Glòries con el túnel de meridiana, conexión en Diagonal Mar con la línea del Maresme...), solamente después de realizar esas inversiones y poner en funcionamiento las líneas que abastecieran esos corredores y ver y analizar su funcionamiento y la repercusión en el tráfico rodado... SOLAMENTE ENTONCES sería el momento de empezar a plantearse lo que se están planteando ahora, bien para favorecer el uso del tren, que ya sería posible, para favorecer la desaparición del vehículo privado, etc.

Lo que no se puede hacer bajo ningún concepto es esto último en primer lugar simplemente porque cuesta menos dinerillo ya que solamente consiste en cambiar de lado los elementos de superficie y simplemente porque "algo hay que hacer antes de las elecciones del año que viene para que la gente vea que nos hemos movido". Hacer las cosas así, sin criterio alguno, sin ningún tipo de cocherencia ni filosofía de movilidad, nos lleva a donde nos lleva: el actual punto de saturación y colapso.

La Diagonal necesita un túnel de cercanías bajo ella de como mínimo 4 vías que se conecte con ramales de nueva creación a las infraestructuras ferroviarias ya existentes (entrantes y salientes) en todos los corredores actuales posibles en el Baix Llobregat, en el Maresme y en el norte a partir de la conexión en Glòries con el túnel de Meridiana y el que llevaría a Sagrera. Todo ello unido a que los túneles actuales de Pza. Cataluña y Aragón quedarían liberados no solamente para mantener alguna de las líneas actuales sino para las más que necesarias circulaciones de trenes regionales, directos y semidirectos, a la par que quedarían habilitados en situaciones de emergencia o de necesidad para poder también acoger líneas de cercanías sin parar completamente el sistema. Y además, y unida a esta segregación del tráfico de cercanías y del de regionales, largo recorrido, alta velocidad, etc. esta actuación iría dirigida de igual forma a la cuadruplicación de vías en los accesos a la ciudad, algo tremendamente necesario y que en ciudades como Madrid ya se está realizando.

Este es el debate, este es el problema y no acometer el verdadero problema y desoir lo que actualmente ahoga a la ciudad para proponer actuaciones accesorias más baratas pero muy ineficaces, a lo único que nos llevará es a intensificar muchísimo más la gravedad de la situación del transporte.

Pero bueno, como aquí parece que nos da igual todo...

Saludos,
Sergio

[Santfeliuenc]

Hola,

Más noticias...

http://www.elperiodico.com/default.asp? ... =&h=100323
EL PERIÓDICO

23/3/2010 ARTERIA FUNDAMENTAL DE BCN|TRANSFORMACIÓN
La Diagonal superará los 3 años de obras si se hace la reforma

• Los cambios de sentido para optimizar el Eixample se realizarán con independencia del referendo
• La duración de los trabajos, que puede llegar a seis años, se fijará cuando se haga el proyecto ejecutivo


XABIER BARRENA
BARCELONA

Los trabajos de reforma de la Diagonal, tal y como avanzó EL PERIÓDICO el 13 de marzo, tienen un plazo de ejecución mínimo de 38 meses. Ahora bien, en función de la redacción del proyecto ejecutivo, que se acometerá una vez los ciudadanos opten por alguno de los dos proyectos presentados –si es que lo hacen–,la duración de las obras podría prolongarse hasta los seis años.

El ayuntamiento dividió ayer en tres fragmentos el tramo de la Diagonal puesto a referendo. Ejecutar el proyecto entre la plaza de las Glòries y Sardenya tardará unos 15 meses, por los 36 desde esta última calle hasta Pau Claris y los 38 hasta Francesc Macià.

El bipartito municipal da por hecho que los 15 meses del lado más oriental del proyecto se solaparán con alguna otra fase, por lo que el tiempo de los trabajos quedarían sumidos en esta otra parte de las obras. Los motivos para hacer que distintas fases se solapen o no serán necesariamente solo constructivos. Se puede optar por prolongar el tiempo total de las obras para permitir una mejor adaptación de los conductores al nuevo orden y, evitar, por tanto, grandes afectaciones. Algo parecido a lo que se ha realizado en la Ronda del Mig, cuyas obras para conseguir reducir el tráfico se prolongan desde hace muchos meses simplemente porque se ha optado por ir por tramos.

Así, en función de la independencia que se dé a los trabajos entre Pau Claris y la plaza de Francesc Macià, respecto a los de la misma calle hacia Sardenya, la vía estará más o menos patas arriba.

Eso sí, prisa tampoco habrá, puesto que los escenarios de movilidad con los que trabaja el ayuntamiento se sitúan en el 2018. ¿Y por qué? Porque consideran que no será hasta ese año cuando funcionen a pleno rendimiento tanto la L-9 del metro como las Rodalies, tras la aplicación del plan 2015 del Gobierno. Es más, el director de Movilidad del ayuntamiento, Ángel López, incluyó ayer también en la misma cesta la ampliación de la L-8 y de Rodalies o Ferrocarrils desde la plaza de Espanya a la de las Glòries, pasando por la de Francesc Macià y la Travessera de Gràcia.. Algo, dicho sea de paso, altamente improbable.

En paralelo al aumento de la oferta de transporte público, que en años venideros podría llegar a incluir el túnel de Rodalies por la Diagonal y el túnel de Horta, el ayuntamiento adoptará una serie de medidas en cuanto a la vialidad para facilitar la permeabilización del Eixample al nuevo tráfico que se genere en sus calles como reacción a las restricciones de la Diagonal.

TRANSPORTE DISUASORIO

Será, pues, en ese 2018 cuando el transporte público disuada a muchos de los automovilistas de coger el coche y cuando la trama de Cerdà sea más efectiva que nunca en la absorción del tráfico. De los 86.000 vehículos que cruzan la Diagonal entre Francesc Macià y Pau Claris, unos 50.000 dejarán, según los cálculos municipales, de pisar el Eixample. Los otros 25.000 utilizarán la Diagonal.

En caso de que en el referendo triunfara la tercera opción, la de no realizar ninguna de las dos propuestas, el ayuntamiento llevará igualmente a cabo las obras de optimización del Eixample. Se trata de cambiar el sentido de la calle del Comte d’Urgell, de un tramo de la avenida de Sarrià, y el enlace de esta con la de Viladomat, entre otras. La modificación que no se podrá hacer, obviamente, es permitir que la calle de Còrsega cruce la Diagonal.

En cualquier caso, y según afirmó ayer Ángel López, de llevarse a cabo la reforma de la Diagonal, el Ayuntamiento de Barcelona está más que seguro de que la reforma de la Diagonal no conllevará colapso circulatorio alguno ni por la avenida ni por ninguna de las calles del Eixample. Los modelos de tráfico empleados, los mismos que permitieron pronosticar con acierto la disminución de la circulación por el centro de la ciudad cuando se inauguraron las rondas, y que permitieron reducir los carriles de la calle de Aragó, por ejemplo, vaticinan ahora que la malla del Eixample absorberá sin problemas el tráfico que deje de circular por la Diagonal

Saludos,
Sergio

[Trytasa Baldaquino]

En cualquier caso, y según afirmó ayer Ángel López, de llevarse a cabo la reforma de la Diagonal, el Ayuntamiento de Barcelona está más que seguro de que la reforma de la Diagonal no conllevará colapso circulatorio alguno ni por la avenida ni por ninguna de las calles del Eixample. Los modelos de tráfico empleados, los mismos que permitieron pronosticar con acierto la disminución de la circulación por el centro de la ciudad cuando se inauguraron las rondas, y que permitieron reducir los carriles de la calle de Aragó, por ejemplo, vaticinan ahora que la malla del Eixample absorberá sin problemas el tráfico que deje de circular por la Diagonal

Saludos,
Sergio

Como tú mismo dirías... así nos luce el pelo.

Este párrafo es de un cinismo superlativo. Así que unos cerebros pensantes pronosticaron que con las rondas bajaría el tráfico dentro de la ciudad! Unos verdaderos pitonisos, vaya...
Y estos 'genios' son los que creen que cambiando de sentido Urgell y un par de calles más solucionará todo el tráfico de una Diagonal fagocitada, que ya en la actualidad va colapsada a ciertas horas del día con cuatro carriles por sentido.

No lo entiendo. ¿Soy imbécil o se me escapa algo?

[Nozomi]

Nos tratan como imbéciles, aunque luego vienen las elecciones y pasa lo que pasa. Inexplicable