Qüestions tècniques d'un canvi d'ample ibèric a UIC

[josep_serre]

En els darrers anys d'aquesta línia era un cul de sac des de Castillejo Añover amb totes les estacions tancades i crec que ja cap al final cap tren parava a les estacions intermèdies o només ho feia un tren, no tinc els horaris d'aquesta línia de l'última dècada però els anys 90 hi havia un servei cada dues hores amb parada a totes les estacions, inclòs el tram de rodalies, més endavant es van introduir serveis Regional Exprés que feien un servei força més competitiu en temps, desconec si es va renovar aquesta línia ja que jo la vaig fer l'any 1998 i aleshores l'estat de la via era força dolent malgrat que les velocitats que s'hi practicaven eren de l'ordre dels 120 km/h.

Una pregunteta, la antiga línia de regionals que unia Madrid amb Toledo era, com indica el seu nom de regionals, o hi havia més serveis?

[470]

La velocidad de diseño de la línea es de 270 Km/h, de hcho el tren muchas veces llega con antelación, es mas Renfe se asegura un colchon de tiempo, pero ademas yo no te discuto que quizas había otras soluciones, pero tampoco veo a la luz de los datos que ese tramo sea una animalada y la via anterior no te permitia esas velocidades ni en sueños.
Yo prefiero gastar el dinero en modernizar la red que en cambiar el ancho, ademas dentro de poco estaremos conectados con via UIC, soy partidario de otras soluciones como tercer carril y cambiadores de ancho

He estado buscando un poco, el tráfico de viajeros Madrid-Toledo en regionales entre los años 2000 - 2003 eran entorno de 600.000 viajeros, y el mejor tiempo de viaje 1 h, es decir el incremento de viajeros a sido de mas del 100% y de los usuarios actuales el 40% por ciento son asiduos y un 35-40% turistas, el grado de aprovechamiento del tren es aprox. 70% siendo casi del 100% en horas punta, y la línea utiliza 7 Km del antiguo recorrido(el resto de la línea lo usa Renfe de cementerio), con lo cual totalmente nuevos son 13 Km incluido un viaducto que imagino fue lo mas caro de construir, por otra parte necesario para poder cojer los 250 km/h.

Segons la Ferropedia, circula a 220 km/h. Això, en molts països es fa compartint via amb serveis de regionals i rodalia.

Por lo que respecta a cambiar todo el ancho de la red me gustaria que alguien me dijera con datos el coste/eficacia de pasar al ancho uic toda la red por que con 5000 millones de euros se pueden hacer unos cuantos tuneles en Montcada, Diagonal y aun sobra el dinero para desdoblar líneas y hacer tren-tran.

Em sembla força més eficient canviar d'ample tota la xarxa que fer 400 km d'LAV, que costa els mateixos diners.

[josep_serre]

El tercer carril és un nyap, és quasi igual de car que construir una línia nova en la majoria de casos, aprofites l'explanació, normalment d'una línia que no té poques circulacions, però has de renovar íntegralment la via, has de renovar integralment la catenària i ja no parlem dels desviaments, si això és una solució bona i econòmica...i el que és pitjor potser que construir-ho sigui més econòmic però no tens en compte que per fer-ho la línia afectada s'està molt de temps funcionant amb baix rendiment, això també són costos.

Els canviadors d'ample a part del que s'ha dit són una hipoteca tecnològica inassumible doncs obligarà durant molt de temps a passar per unes tecnologies i empreses concretes cosa que dificultarà la competitivitat del ferrocarril a Espanya i a part no deixen de ser una mala solució especialment el dia que la península deixi de ser un cul de sac del ferrocarril Europeu.

La velocidad de diseño de la línea es de 270 Km/h, de hcho el tren muchas veces llega con antelación, es mas Renfe se asegura un colchon de tiempo, pero ademas yo no te discuto que quizas había otras soluciones, pero tampoco veo a la luz de los datos que ese tramo sea una animalada y la via anterior no te permitia esas velocidades ni en sueños.
Yo prefiero gastar el dinero en modernizar la red que en cambiar el ancho, ademas dentro de poco estaremos conectados con via UIC, soy partidario de otras soluciones como tercer carril y cambiadores de ancho

He estado buscando un poco, el tráfico de viajeros Madrid-Toledo en regionales entre los años 2000 - 2003 eran entorno de 600.000 viajeros, y el mejor tiempo de viaje 1 h, es decir el incremento de viajeros a sido de mas del 100% y de los usuarios actuales el 40% por ciento son asiduos y un 35-40% turistas, el grado de aprovechamiento del tren es aprox. 70% siendo casi del 100% en horas punta, y la línea utiliza 7 Km del antiguo recorrido(el resto de la línea lo usa Renfe de cementerio), con lo cual totalmente nuevos son 13 Km incluido un viaducto que imagino fue lo mas caro de construir, por otra parte necesario para poder cojer los 250 km/h.

Segons la Ferropedia, circula a 220 km/h. Això, en molts països es fa compartint via amb serveis de regionals i rodalia.

Por lo que respecta a cambiar todo el ancho de la red me gustaria que alguien me dijera con datos el coste/eficacia de pasar al ancho uic toda la red por que con 5000 millones de euros se pueden hacer unos cuantos tuneles en Montcada, Diagonal y aun sobra el dinero para desdoblar líneas y hacer tren-tran.

Em sembla força més eficient canviar d'ample tota la xarxa que fer 400 km d'LAV, que costa els mateixos diners.

[Guigui]

Yo prefiero gastar el dinero en modernizar la red que en cambiar el ancho

Canviar l'ample és l'acte més clar i urgent de modernització de la xarxa perquè significaria passar d'un concepte autarquista decimonònic a un, no ja del segle XXI sinó de la segona meitat del XX. O sigui, imagina't quin retard portem.

[470]

http://www.revistalineas.com/afondo02.htm

En este enlace sale un señor que supongo sabe algo mas que nosotros sobre el tema, la entrevista es muy interesante y creo que puede aclarar muchas cosas.

[josep_serre]

Aquesta entrevista triomfalista com no era d'esperar d'aquest mitjà diu bàsicament que tant li fot si és útil o no l'invent pels ciutadans que la gràcia de tot plegat és poder vendre l'invent a l'estranger, realment aquest invent jo em mantinc té una utilitat transitòria com aquest senyor en aquest càrrec que al capdevall també és transitori que de moment és una cosa inacabada en el seu desenvolupament i el que afegeixo jo servirà com a proteccionisme de les empreses espanyoles davant de les empreses estrangeres que vulguin operar a Espanya, ja veurem quant de temps i no permetrà que el ferrocarril espanyol sigui competitiu davant d'altres mitjans de transport, però bé unes quantes persones es podran posar unes quantes medalles.

http://www.revistalineas.com/afondo02.htm

En este enlace sale un señor que supongo sabe algo mas que nosotros sobre el tema, la entrevista es muy interesante y creo que puede aclarar muchas cosas.

[470]

¿Sin utilidad para los ciudadanos?¿Proteccionismo empresas españolas?¿Competitividad?, perdona pero vale que a ti no te guste o que prefieras otra, pero esa solución es la que permite ser competitivo en el transporte de mercancias , y es util a los ciudadanos por que ahorra dinero de sus impuestos y destinarlo a otras mejoras y del proteccionismo mirate el accionariado de las empresas privadas de ferrocarril y veras que estan los principales operadores europeos.
Ah y renfe y sncf tienen una empresa conjunta para el transporte de viajeros en lav, es mas ya tienen definidos los servicios desde hace 2 años, que es mejor repartirse el pastel que pelearse por un trozo.

Aquesta entrevista triomfalista com no era d'esperar d'aquest mitjà diu bàsicament que tant li fot si és útil o no l'invent pels ciutadans que la gràcia de tot plegat és poder vendre l'invent a l'estranger, realment aquest invent jo em mantinc té una utilitat transitòria com aquest senyor en aquest càrrec que al capdevall també és transitori que de moment és una cosa inacabada en el seu desenvolupament i el que afegeixo jo servirà com a proteccionisme de les empreses espanyoles davant de les empreses estrangeres que vulguin operar a Espanya, ja veurem quant de temps i no permetrà que el ferrocarril espanyol sigui competitiu davant d'altres mitjans de transport, però bé unes quantes persones es podran posar unes quantes medalles.

http://www.revistalineas.com/afondo02.htm

En este enlace sale un señor que supongo sabe algo mas que nosotros sobre el tema, la entrevista es muy interesante y creo que puede aclarar muchas cosas.

[josep_serre]

Proteccionisme cap a empreses que viuen del diferent ample de via, Talgo i Transfesa i més recentment CAF i els operadors estrangers entraran més fàcilment amb el mateix ample de via, mai no serà igual de competitiu el ferrocarril mentre no tingui ample de via internacional respecte de l'ample ibèric, per molts invents que fem.

¿Sin utilidad para los ciudadanos?¿Proteccionismo empresas españolas?¿Competitividad?, perdona pero vale que a ti no te guste o que prefieras
otra, pero esa solución es la que permite ser competitivo en el transporte de mercancias , y es util a los ciudadanos por que ahorra dinero de sus impuestos y destinarlo a otras mejoras y del proteccionismo mirate el accionariado de las empresas privadas de ferrocarril y veras que estan los principales operadores europeos.
Ah y renfe y sncf tienen una empresa conjunta para el transporte de viajeros en lav, es mas ya tienen definidos los servicios desde hace 2 años, que es mejor repartirse el pastel que pelearse por un trozo.

Aquesta entrevista triomfalista com no era d'esperar d'aquest mitjà diu bàsicament que tant li fot si és útil o no l'invent pels ciutadans que la gràcia de tot plegat és poder vendre l'invent a l'estranger, realment aquest invent jo em mantinc té una utilitat transitòria com aquest senyor en aquest càrrec que al capdevall també és transitori que de moment és una cosa inacabada en el seu desenvolupament i el que afegeixo jo servirà com a proteccionisme de les empreses espanyoles davant de les empreses estrangeres que vulguin operar a Espanya, ja veurem quant de temps i no permetrà que el ferrocarril espanyol sigui competitiu davant d'altres mitjans de transport, però bé unes quantes persones es podran posar unes quantes medalles.

http://www.revistalineas.com/afondo02.htm

En este enlace sale un señor que supongo sabe algo mas que nosotros sobre el tema, la entrevista es muy interesante y creo que puede aclarar muchas cosas.

[470]

El principal accionista de Transfesa es DB, le siguen Renfe y Sncf, y si Talgo y Caf viven del cambio de ancho entre otras cosas.

Proteccionisme cap a empreses que viuen del diferent ample de via, Talgo i Transfesa i més recentment CAF i els operadors estrangers entraran més fàcilment amb el mateix ample de via, mai no serà igual de competitiu el ferrocarril mentre no tingui ample de via internacional respecte de l'ample ibèric, per molts invents que fem.