Maçanet-Massanes: estació d’enllaç o via morta?

[metring]

http://diarimaresme.com/2011/macanet-ma ... Maresme%29

Maçanet-Massanes: estació d’enllaç o via morta?

Per Firmes , a Opinió 17 de feb de 2011

Estació de Maçanet-Massanes | Foto: Diari Maresme

Maçanet-Massanes (conegut antigament com L’Empalme) constitueix, des de l’any 1862, el punt de connexió ferroviari entre la línia de la costa i la de l’interior amb el seu perllongament vers Girona, Figueres i Portbou. En un context com l’actual on la mobilitat s’exacerba i, on es reivindica més que mai, el paper del transport públic i/o col•lectiu tant pels seus actius socials, econòmics com ambientals semblaria raonable pensar que aquesta estació hauria d’assolir una rellevància i centralitat força més gran de la que li atorguen els nostres gestors ferroviaris. Deixant de banda la lògica dels grans trajectes europeus o estatals per tren, Maçanet-Massanes ocupa una posició clau entre zones ben pròximes com el Baix Montseny, Blanes, l’Alt Maresme, el pla de la Selva o el Gironès. Tots ells àmbits que mantenen uns lligams prou intensos que generen uns fluxos de persones i mercaderies els quals, de manera aclaparadora, acaben revertint sobre el vehicle privat i la xarxa de carreteres existent (com la N-II). Les limitacions que s’apleguen en l’explotació eficaç d’aquest nexe ferroviari fan que siguin dificultoses les possibilitats de captar un segment significatiu dels desplaçaments que, potencialment, haurien de passar per ell. Per tant, la fidelització del viatger acaba sent un acte de pur voluntarisme o d’indefugible necessitat.

Des de la meva modesta òptica com a usuari de l’Alt Maresme que, durant més de 15 anys ha vingut utilitzant habitualment aquest enllaç, puc fer una valoració crítica i escèptica sobre uns esdeveniments que, molt majoritàriament, al meu parer, l’allunyen d’assolir l’objectiu que citava més amunt. Com a principal i gairebé únic factor positiu que cal reconèixer en aquests anys hi ha el fet que, des de finals de 2008, s’aturen a l’enllaç tots els trens de mitjana distància de la línia Barcelona-Portbou (per Granollers). Aquesta encertada decisió ha permès incrementar les opcions de transbordament en ambdós sentits. Les millores però, s’acaben aquí. D’entre els greuges pendents de resoldre hi ha el restabliment de part de les circulacions directes amb la línia del litoral, suprimides totalment des de 1994. En segon lloc, s’ha de fer esment de les llargues esperes que cal suportar en algunes de les connexions fins al punt de ser més perllongades aquestes que el temps de trajecte que es fa dins dels trens. N’és un exemple l’enllaç del primer tren del matí que connecta la línia de la costa amb Girona. Si fins el gener de 2009 l’espera a l’estació era de 10 minuts, des de llavors ha passat a ser de 40. A més a més, amb motiu de les obres del tren d’alta velocitat a l’entrada de Barcelona, RENFE-ADIF va suprimir el primer transbordament, de manera que, a l’actualitat, el primer tren que els dies laborables uneix les poblacions de l’Alt Maresme i Blanes amb Girona, no arriba a aquesta ciutat fins les 9:05 h., mentre que abans ho feia a les 8:20 h.

S’ha d’afegir, com a tercer punt, l’absoluta supressió del personal ferroviari de l’estació, de forma que les màximes autoritats del recinte han esdevingut el guarda de seguretat i l’encarregat de la cantina. Avui dia, amb un sistema automatitzat i sense Cap d’Estació que doni la sortida als trens, els combois d’una línia i de l’altra, si efectuen parada amb breus instants de diferència, sovint no s’esperen per tal que els viatgers puguin realitzar transbordament. Personalment he pogut presenciar, en més d’una ocasió, com el tren d’una de les dues línies arrencava quan el tren de la línia del costat estava accedint a l’estació. A aquests factors cal sumar la negativa de RENFE-ADIF a reconèixer Maçanet-Massanes com un enllaç oficial entre línies. L’argumentació de la companyia no deixa de ser rocambolesca: el temps d’espera que hi ha entre l’arribada d’un tren i, la sortida del de l’altra línia, és inferior a una hora. És a dir, cal que hi hagi més d’una hora d’espera entre trens perquè RENFE-ADIF reconegui l’enllaç com a oficial. Per tant, tot el contrari de la idea coherent que pot tenir qualsevol usuari respecte el que és una connexió entre mitjans de transport. Per altra banda, la companyia esgrimeix que la línia del litoral no té res a veure amb la de l’interior ja que, mentre que per la primera circulen rodalies, per la segona ho fan trens de mitjana distància. És un argumentari que recorda més el sistema de funcionament ferroviari del segle XIX, quan cada companyia explotava una línia per separat i no sabia què passava amb la del costat, que no pas la d’un pretès sistema d’integració modal i tarifari propi del segle XXI. Darrera d’aquesta incongruent justificació s’amaga, possiblement, la pretensió d’eludir qualsevol mena de responsabilitat seva davant la pèrdua d’un transbordament. Des de l’estiu m’he trobat en cinc ocasions en que RENFE-ADIF no ha previst cap tipus de mesura pels usuaris afectats per la pèrdua per retard del darrer enllaç del dia per anar cap a la costa, a les 21:30 h., deixant-los literalment “tirats” i havent de recórrer a alternatives com coneguts, taxis o autobusos (si n’hi havia) que cadascú s’ha costejat de la seva butxaca.

Com a qüestió afegida, podria valorar la discutible construcció que s’està duent a terme del nou edifici de viatgers el qual se situarà a tocar de l’aparcament de vehicles i de l’accés per carretera, en comptes del seu emplaçament actual entre les vies de les dues línies. Si la immensa majoria d’usuaris que arriba a Maçanet-Massanes ho fa en tren i, és sabut que no és cap destinació sinó un simple punt de pas, per què s’ha de portar als viatgers en trànsit fins a un lloc tan perifèric del recinte abans de tornar a agafar el tren? No seria més lògic que s’hagués millorat l’estació aprofitant el mateix indret on ja existia? S’ha consultat als usuaris? No s’ha consultat a ningú?

Davant de tot plegat aporto alguns interrogants finals sobre un estat de coses que és prou descriptible. No seria conceptualment més “sostenible” rendibilitzar infraestructures ja construïdes abans d’invertir milions d’euros en d’altres de noves molt més costoses, més impactants des d’una perspectiva territorial i que ni tan sols poden acabar-se, ni pagar-se? Com és possible que una línia de tren que està al servei de la col•lectivitat des de 1862, sigui la Ventafocs del sistema de transport existent entre l’Alt Maresme, Blanes i Girona? Què ha quedat de la resolució que va aprovar el Parlament de Catalunya, el novembre de 2008, i que instava a RENFE-ADIF a millorar les condicions de l’enllaç? Les polítiques de mobilitat no haurien d’anar per davant de les polítiques de construcció de grans infraestructures? Potser algú hauria d’informar el ministre Blanco d’aquest bany de realitat durant alguna de les seves visites fugisseres a Catalunya.

David Pavón, Geògraf i usuari habitual de la línia | Pineda de Mar

[metring]

http://www.elpunt.cat/noticia/article/7 ... 72230.html

Maçanet-Massanes: via morta

21/02/11 02:00 - DAVID PAVÓN GAMERO / Pineda de Mar (Maresme)email protegit

Com a usuari habitual de Renfe-Adif entre Calella i Girona, vull manifestar el meu més absolut rebuig davant el tracte vergonyós que es dispensa als usuaris a l'enllaç de Maçanet-Massanes per part de l'operadora. Des de l'estiu passat, en diverses ocasions, igual que d'altres viatgers, he perdut l'últim enllaç del dia, en sentit invers, a les 21.30 h, a causa dels retards produïts en la línia de mitjana distància Portbou-Barcelona (per Granollers). Malgrat que sovint el retard ha estat inferior als cinc minuts, el tren de la costa (per Mataró) no ha esperat els viatgers, i Renfe-Adif no ha disposat cap sistema alternatiu per facilitar la connexió cap a Blanes i el Maresme. Literalment se'ls ha deixat tirats a la seva sort, havent de recórrer a taxis costejats per cadascú o a d'altres solucions del tot surrealistes. Aquest estat de coses no és nou i s'ha anat agreujant amb la supressió absoluta del personal ferroviari de l'estació i davant la negativa, per part de Renfe-Adif, a reconèixer Maçanet-Massanes com un enllaç oficial entre línies. La seva justificació és rocambolesca: els trens de l'interior són gestionats per Mitjana Distància i, els del litoral, per Rodalies de Barcelona. Així, en ple segle XXI i en l'era de l'alta velocitat, s'ha recuperat el caduc model de gestió ferroviària del segle XIX, quan cada línia era explotada per una companyia diferent i no sabia (o no volia saber) el que passava amb la del costat. Potser algú hauria d'informar el ministre Blanco d'aquest bany de realitat durant alguna de les seves visites fugisseres a Catalunya.

[Mako448]

Aixó demostra que el poc interés a la intermodalitat.He viscut casos semblants a aquests o pitjors,a l'altre gran estació d'enllaç al sud,a Sant Vicenç de Calders(qué té més viatgers).Els enllaços Regionals Sud-R4 són força patètics.He vist en persona més d'un cop,el R4 a la vía 7 obrint i en el mateix moment el CEX cap al Sud tancant portes,digueu-me si aixó és potenciar l'intercanvi?Te nassos la cosa...I depèn de la franja t'has d'esperar una hora.

Un altre cop venia d'un CEX desde Altafulla,amb pocs minuts de retard,i a Sant Vicenç de Calders arribva molt just per canviar a l'R4,vaig anar corrents a tota óstia,i va ser pujar a l'R4 i tancar-se les portes,dintre d'aquell CEX hi havia gent que també volia agafar l'R4,i qué s'hauran d'esperar una hora per la pèssima gestió i el penòs tren cada hora entre Vilafranca i Sant Vicenç de Calders.

El problema és el següent,els trens de l'R4 acostumen a arribar als :10 minuts de cada hora en dies laborables a SVC,i als :15 minuts normalment hi passa un CEX.Doncs com la puntualitat de l'R4 és la que és,doncs arriba un pelet més tard i ja no pots canviar al CEX dels :15.En caps de setmana acostumen els R4 acostumen a arribar als :40 de cada hora,i el CEX al Sud als :45 minuts de cada hora,arriba una mica tard el R4 i t'has d'esperar ben bé una hora,ja que recordo que la freqüència en caps de setmana cap a Tarragona és redueix.

Si vens de Tarragona i vols anar a l'R4,en laborables,el trens regionals acostumen a passar per Sant Vicenç de Calders als :47 minuts de cada hora,i l'R4 acostuma a sortir als :53 o :54 minuts de cada hora,com arribi una mica tard el CEX procedent del Sud(cosa normal),a esperar-te quasi una hora.

Amb ajustar una mica els horaris de l'R4,i sobretot,ampliar freqüència de pas entre Vilafranca i Sant Vicenç de Calders per no fer a la gent esperar una hora a SVC,ja estaria la cosa molt millor.

[D4V1D.83FY]

El cas de l'estacio de Maçanet te tela. Els enllaços perduts de que surti un tren quant entra un altre o els llargs temps d'espera de transbord deixa molt clar que falta mes coordinacio entre els horaris i una falta d'interes en oferir un bon servei.

Tambe estic d'acord amb el tema del nou edifici de Maçanet, ja que reformar l'actual agues sigut mes economic. Yo sempre he pensat que seria millor modificar el traçat despres de Tordera mes cap al nord i fer passar la via per Maçanet de la Selva i acabar la via a Sils.