Notícies de la línia Lleida-Manresa

[Martí]

Si ha arribat a Calaf, vol dir que avui ha superat la prova de la catenària, oi?

En efecte, la ha superat sense problema

Foto de la tornada a SAC: http://www.flickr.com/photos/marti593/5671890747/

[Pe Jorba]

Les edicions digitals de l'AVUI (actualitzada al voltant de les 13 h.) i de REGIÓ 7 es fan ressò del restabliment -demà- del servei amb tren entre Manresa i Calaf.

[metring]

http://www.lamalla.cat/infolocal/catalu ... ?id=458054

Es restableix el servei de tren entre Barcelona i Lleida per Manresa

Dos anys d'obres en el tram Calaf-Manresa han permès suprimir tres passos a nivell
LAMALLA.CAT

La línia de tren R12 que uneix Barcelona i Lleida passant per Manresa recupera aquest dilluns al matí el servei després de dos anys d'obres, una vegada el Ministeri de Foment i Adif han finalitzat les obres de millora de la infraestructura en el tram Calaf-Manresa. La reobertura arriba després d'un retard força important a causa d'incidents com el robatori de cable de la nova catenària que s'hi estava instal·lant.

Les obres que s'han portat a terme en aquest tram de 35 quilòmetres de longitud han permès, entre d'altres millores, suprimir tres passos a nivell mitjançant la construcció de dos nous passos inferiors i de l'adequació d'una obra existent com a pas inferior. També s'han rehabilitat les andanes en estacions i obres de reurbanització a les estacions de Calaf i Manresa.

[trainman]

El Regional 15622 Lleida (8:55)-L'Hospitalet (12:35) ha sido realizado por la 470-118

[437.001]

Uf, per fi. Ja fareu la crònica, qui hi hagi anat...

[PoLeTe124]

Sí!!! Adéu 447's, hola de nou 470 per l'R4-R12!

[Sky]

[Mako448]

Com ja preveria,l'R12 amb 470.Ara tindrem una mica més de varietat a l'R4 Nord,sobretot a la tarda,on en una franja de 15 minuts tindrem un Civia a Terrassa i un 470 a Lleida.

[trensmat]

Les mateixes freqüències i els mateixos trens no ha canviat res de res.

[437.001]

Suposo que ha passat el mateix que quan van reobrir la línia de Puigcerdà, que van reobrir però es van oblidar de rectificar les limitacions de velocitat.
Potser josep_serre ens ho aclareix, tot això, jo la veritat ho trobo una mica surrealista.

[Trenscat]

Ahir vaig anar a Manresa amb la 440-247 (no és 470) però que té els seients semitous, un plaer comparat amb les 447 tot i que els seients típics de regionals estan millor. I sobre la reobertura del tram Manresa-Calaf jo suposo que ben aviat modificaran els horaris per guanyar minuts, ja que si ja abans normalment anava amb coixí ara deu estar parat moltíssima estona a cada baixador per complir l'horari.

[josep_serre]

Suposo que ha passat el mateix que quan van reobrir la línia de Puigcerdà, que van reobrir però es van oblidar de rectificar les limitacions de velocitat.
Potser josep_serre ens ho aclareix, tot això, jo la veritat ho trobo una mica surrealista.

Quan es va reobrir la línia de Puigcerdà no es van oblidar de rectificar les limitacions de velocitat, simplement això no es fa d'un dia per l'altre, de tota manera des del primer dia s'han eliminat les limitacions que hi havia per estat de la via, el que no s'han rectificat són les limitacions corresponents al traçat que certament són molt poc realistes.

Les actuacions no s'han acabat encara.

El problema de rectificar l'horari és que aleshores també s'ha de refer en el nucli de rodalies, complicat però viable.

Quan al meu viatge d'ahir, finalment gràcies a un canvi de torn per iniciativa d'un company que no meva ahir no vaig treballar i per tant juntament amb l'usuari UT596001 vam anar a estrenar la línia renovada, ara, el tram que necessita una millora urgent és entre Terrassa i Manresa, plagat de limitacions de velocitat, pel darrer descarrilament, despreniments i altres, jo vaig pujar a Terrassa, i de Barcelona ja havia sortit el tren amb els 5 minuts de retard habituals de l'hora punta més les limitacions fins a Manresa, per tant no havíem d'aturar-nos a cada baixador ja que el temps que ens sobrava era el retard que portàvem, la via ara està en un estat que mai ha tingut la línia.

Ara a veure si algú pensa en fer una repassada a la línia entre Mollerussa i Bell-lloc i especialment entre Bell-lloc i Lleida on no s'ha renovat encara la via

[Pe Jorba]

Portada de l'edició digital d'avui de VIA LIBRE (3/V/2011)

Infraestructuras: Noticia de actualidad

RESTABLECIDO EL TRÁFICO FERROVIARIO EN EL TRAMO MANRESA-CALAF

Tras un largo cierre por renovación de infraestructuras, vuelven a circular los trenes directos de Barcelona a Lleida vía Manresa.
Este lunes se han restablecido los servicios ferroviarios en los 35 kilómetros de vía que separan Manresa de Calaf. Este tramo pertenece a la línea Barcelona-Lleida de ancho ibérico y llevaba cerrado dieciocho meses. Un largo y proceloso proceso de obras culmina una renovación integral de todo el tramo Manresa-Lleida, aunque habrá que esperar al próximo cambio de horarios de verano, en el mes de junio, para experimentar sensibles recortes de tiempo.



(Uno de los primeros trenes de Renfe, una unidad 449, recorrió la pasada semana en pruebas este tramo. Parada del tren en Seguers. Foto Luis Miguel García)

(03/05/2011) Desde este lunes los trenes vuelven a circular sin interrupciones por la línea de ancho convencional vía Manresa, el antiguo acceso de la compañía del Norte desde Zaragoza a la Ciudad Condal, tras concluir un larguísimo proceso de obras de renovación de vía, iniciado ahora hace unos diez años, que ha concluido con la reapertura del tramo Manresa-Calaf, cuyo cierre se databa justo ahora hace dos años. En las obras se han producido percances imprevistos que las han encarecido sobremanera y que han dilatado varios meses más de los previsto su finalización y reapertura.

Las primeras intervenciones, de Lleida a Calaf.

Esta línea, de vía única electrificada, padecía a comienzos del milenio una catastrófica situación con una infraestructura muy avejentada, la cual sólo permitía unas velocidades medias muy bajas, oscilando entre una máxima de 44 km/h y una mínima de apenas 35 entre Manresa y Calaf. Así en 2001 se iniciaron las primeras obras de mejora, en principio los 34 kilómetros entre Mollerusa y Cervera con material reciclado. En 2002 se afrontó la reforma del tramo Lleida-Mollerusa, de veintidós kilómetros, igualmente con material procedente de otros trazados. Este tramo es el que presenta mejores condiciones, con mejores alineaciones y menos rampas.

Tres años más tarde, en septiembre de 2005 el Ministerio de Fomento inicia los trabajos en la parte más abrupta, entre Cervera y Manresa, y en la que plantea una intervención más integral, con renovación completa de toda la infraestructura con materiales de primer uso. Las obras se inician en agosto de 2006, en el tramo Cervera-Calaf, con una interrupción completa del servicio que se prolonga hasta marzo de 2007.

(El tramo de vía renovado en las inmediaciones de la estacion de Aguilar de Segarra, con la electrificación en tensión, dispuesto a entrar en servicio. Foto Jordi Cesar)



El tramo más complejo: Manresa-Calaf

Los trabajos tardan otros dos años más en retomarse en el tramo de Manresa a Calaf, el último que faltaba de las obras iniciadas seis años atrás. Las obras fueron adjudicadas en enero de 2008 a Copasa por 35,5 millones de euros. El servicio ferroviario se suspende el 15 de abril de 2009 y se establece, como en casos anteriores, un servicio alternativo por carretera. El corte de estos 35 kilómetros, en los cuales se estimaba un tiempo de siete meses de obras, hasta noviembre de 2009, se fue prolongando en el tiempo. En marzo de 2010 ya estaba la obra muy avanzada y con la catenaria ya montada, momento en el que se produce el mayor robo de cobre conocido en España hasta la fecha de una catenaria ferroviaria. Fueron sustraídos los 35 kilómetros de línea de contacto, la cual aún no había sido puesta en tensión, robo que fue favorecido por la circunstancia adicional de la falta de circulaciones en ese tramo.

Este gran robo de cable echó a perder los calendarios de reapertura, que ya arrastraban cierto retraso. El gran coste de reposición de la línea aérea obligaba incluso a una autorización gubernamental. Finalmente, en octubre de ese mismo año fueron adjudicados los trabajos de reposición de la catenaria, lo cual exigió una inversión adicional de 4,3 millones de euros. Tras la sustracción anterior, la instalación de la nueva línea se acompañó de un excepcional protocolo de seguridad y de la puesta en tensión de los tramos en cuanto fuera posible para disuadir a los ladrones de cobre que, con especial celo se han empleado en toda Europa con las instalaciones ferroviarias.


(Trenes de trabajo en el tramo Calaf-Manresa. Aún no se había montado la nueva catenaria. Fotos Luis Zamora)



Una de las primeras circulaciones, a la altura de Rajadell. Foto Ferrán Arjona

En este tramo entre Manresa y Calaf, además de la renovación de la electrificación, el Ministerio de Fomento ha llevado a cabo la renovación de la plataforma de vía y de los elementos de la superestructura (carril, traviesas y balasto). También se han suprimido tres pasos a nivel mediante la construcción de dos nuevos pasos inferiores y de la adecuación de una obra existente como paso inferior. Las operaciones en la infraestructura se han completado con la mejora de los sistemas de drenaje y el tratamiento y saneamiento de trincheras y estructuras de túneles. Paralelamente se han realizado trabajos de rehabilitación de andenes en estaciones y obras de reurbanización en las estaciones de Calaf y Manresa.

Por su parte, Adif ha ejecutado, además de la citada adecuación de los sistemas de electrificación con el montaje de nuevo hilo de contacto y la renovación e instalación de dispositivos y equipos asociados, otras tareas como la reposición de las instalaciones de seguridad y comunicaciones y trabajos de suministro, tendido y montaje de cableado de fibra óptica, entre otros. Estas obras permitirán incrementar los parámetros de seguridad, fiabilidad, y eficacia de la infraestructura, lo que redundará en un aumento del confort de las circulaciones ferroviarias y de la calidad del servicio de la explotación.


(Estado de la plataforma tras el desmantelamiento de las vías originales del ferrocarril. Durante esa fase, como se ve en la foto de la izquierda, algunos ciclistas usaron este trazado como provisional vía verde. Fotos Khaimed. G.)

Durante el período de actuaciones, Renfe ha establecido planes alternativos de transporte que se han ido modificando en función del tramo afectado con el objetivo de facilitar la movilidad de los viajeros.

Tras la reapertura de la línea se han mantenido los horarios de la línea R-12, con tres circulaciones por sentido procedentes de Barcelona y con destino Lleida. Son tres trenes regionales que se cubren con electrotrenes de la serie 470, aunque ocasionalmente pueden dejarse ver algunos de los últimos trenes de la serie 440 que aún circulan por la red catalana. En un primer momento se mantendrán los horarios previos al cierre, pero está previsto que en el inminente cambio de horarios de verano se ajusten los horarios de los trenes a las nuevas condiciones de la infraestructura, ahorrándose sólo en el tramo Manresa-Calaf hasta quince minutos, pasando de la hora que invertían antes del cierre a unos 45 minutos. Por ahora no está prevista la circulación de otros trenes, sean de viajeros o de mercancías.


(Mapa del tramo Manresa-Calaf, reabierto ayer.)


(Mapa de todo el tramo Lleida-Manresa. en el cual se han venido realizando intervenciones de mejora de vía desde al año 2001.)

[Mako448]

Tras la reapertura de la línea se han mantenido los horarios de la línea R-12, con tres circulaciones por sentido procedentes de Barcelona y con destino Lleida. Son tres trenes regionales que se cubren con electrotrenes de la serie 470, aunque ocasionalmente pueden dejarse ver algunos de los últimos trenes de la serie 440 que aún circulan por la red catalana. En un primer momento se mantendrán los horarios previos al cierre, pero está previsto que en el inminente cambio de horarios de verano se ajusten los horarios de los trenes a las nuevas condiciones de la infraestructura, ahorrándose sólo en el tramo Manresa-Calaf hasta quince minutos, pasando de la hora que invertían antes del cierre a unos 45 minutos. Por ahora no está prevista la circulación de otros trenes, sean de viajeros o de mercancías.

Vaja 15 minuts menys són pocs,peró el que compta és que són menys minuts i una reducció de trajecte.

Veient aixó els horaris,actualment entre L'Hospitalet de Llobregat i Lleida és triga 3 hores i 45 minuss i entre Manresa i Lleida 2 hores i 15 minuts,en teproa d'aquí uns mesos passarà a ser de 3 hores i 30 minuts de L'Hospitalet a Lleida i 2 hores de Manresa a Lleida,per tant,continua sent de vergonya els temps de trajecte.Aixó sí,1 hora i mitja de Barcelona a Manresa és una cosa que preocupa,peró amb els rodalies enmig poca cosa em temo qué és pot fer.

[trensmat]

L’única solució que te aquesta línia seria el desdoblament del tram Manresa – Lleida .

[Pe Jorba]

Es fa difícil millorar freqüències i temps al primer tram barceloní de la línia, però crec que no seria tan difícil aconseguir millores en el tram de Manresa a Lleida (i potser fins i tot de Terrassa a Lleida). De Manresa a Lleida es poden guanyar bastants minuts (sense haver de fer d'altres inversions en infraestructura), modificant les limitacions de velocitat o reduint el temps d'aturada en algunes estacions.... D'altra banda, es podrien millorar les freqüències en el conjunt general de la línia fent arribar a Manresa les circulacions que des de Lleida ara moren a Cervera.

[Mako448]

Una altra cosa que també caldria replantejar-se és col.locar una nova via a estacions que en tenen dues.Actualment entre Manresa i Calaf nomès és pot fer encreuaments a Calaf.D'aquesta manera en cas de retards és podia fer encreuaments en altres llocs que no sigui Calaf,o per ampliar freqüències també aniria bé.

A Rajadell abans hi havia dues vies,ara nomès té una.A Aguilar de Segarra tenía dues vies,ara no ho sé.

[Sagrerenc]

L’única solució que te aquesta línia seria el desdoblament del tram Manresa – Lleida .

No és necessari, a molts indrets d'Europa hi ha vies úniques amb trens cada hora, oferint temps de viatge competitius i sense retards. Només cal establir una freqüència fixa i fer sempre els creuaments a les mateixes estacions.

Podem posar un exemple idealitzat. Imaginem que tenim els següents temps de viatge:
Manresa-Calaf: 30'
Calaf-Cervera: 30'
Cervera-Mollerussa: 30'
Mollerussa-Lleida: 17'

Els trens en sentit Lleida sortirien de Manresa als minuts (:00), passarien per Calaf (:30), Cervera (:00), Mollerussa (:30) i arribarien a Lleida als minuts (:47).

Els trens en sentit Manresa sortirien de Lleida als minuts (:13), passarien per Mollerussa (:30), Cervera (:00), Calaf (:30) i arribarien a Manresa als minuts (:00).

D'aquesta manera, podríem tenir freqüències d'un tren cada hora, i aquests es creuarien a Manresa i Cervera a les hores en punt, i a Calaf i Mollerussa a dos quarts.

Els desdoblaments són molt més necessaris en altres trams, com Montcada-La Garriga i Arenys-Blanes.

Pel que fa al tram Barcelona-Manresa, ¿com és que els trens tarden més per anar de Montcada-Bifurcació a Manresa que no pas a Vic, si la línia de Vic és en via única i la capital d'Osona està 5 km més lluny que la capital del Bages? Els R12 no haurien de parar entre Terrassa i Sant Vicenç de Castellet. A més, ni els R12 ni alguns R4 semidirectes a Manresa no haurien de parar Montcada-Santa Maria, Montcada-Manresa i Torre del Baró, a canvi d'afegir freqüències a l'R7 fins a Cerdanyola Universitat. Però clar, això depèn de la mare dels problemes: la saturació del túnel de Pl. Catalunya.

[Guigui]

No és necessari, a molts indrets d'Europa hi ha vies úniques amb trens cada hora, oferint temps de viatge competitius i sense retards.

A Suïssa, fins i tot un tren cada mitja hora per sentit. El "secret" són encreuaments freqüents.

[genissimon]

Al Maresme, al nord d'Arenys de Mar, a les hores punta hi ha un tren fins a Calella cada 15 minuts per sentit, i durant tot el dia, un tren cada 30' a Blanes per sentit, alguns dels quals arriben a Maçanet-Massanes.

I via única d'Arenys a Maçanet amb BLAU.

Salut !!

No és necessari, a molts indrets d'Europa hi ha vies úniques amb trens cada hora, oferint temps de viatge competitius i sense retards.

A Suïssa, fins i tot un tren cada mitja hora per sentit. El "secret" són encreuaments freqüents.