Notícies linies FGC Manresa-Suria i Manresa-Sallent

[Guigui]

No ho veig massa clar. Si el material mètric d'FGC és de gàlib UIC, posar tercer carril significaria desplaçar la part exterior del tren (la que comparteix carril mètric/UIC) més d'un pam.

En lloc de fer les coses a miquetes, com sol passar en aquest país, per què no canvien tota la xarxa de l'L-A a ample UIC?

[davida]

No ho veig massa clar. Si el material mètric d'FGC és de gàlib UIC, posar tercer carril significaria desplaçar la part exterior del tren (la que comparteix carril mètric/UIC) més d'un pam.

Potser en el cas de via metrica es millor posar 4 carriles. 2 exteriors UIC, 2 interior metric, així la catenaria y les andanes queden centrades. Nota: entre uic i iberic em sembla que es impossible porque no quedaria espai. Entre l'ample rus i el UIC no es pot fer 3 carrils, te que ser via estutxada.
Encara que com tu penso que el millor es eliminar el metric i convertir tot a UIC.
Adeu als trens historics, pero el progres es el progres.

[davida]

El problema de la conversión es que pels mercaderies es te que fer de cop, per tant en pot repartir en 3 tres blocs:
En un tren de passatgers se li pots fer transbordar d'una estació a una altre pero en 1 mercaderies no es facil.
- Bloc 1: Sant Boi Barcelona, deixant un tram via únic per l'aces al port. Per reduir l'impacte de l'usuari en 2 fases: Sant Boi Hospitalet i Hospitalet Espanya. O substrams fins a Europa Fira quan estigui la L9/L10
- Bloc 2: Es tindria que fer de cop el tram Port - Sant Boi - Martorell - Sallent/Suria/Seat
- Bloc 3: Ramal Igualada, amb la problematica de l'acces a Seat.
L'ordre de les fases pot ser intercanviat.
A mes a mes es necesitarien un tallers de via metric pel cremallera de Montserrat.

[josep_serre]

Doncs jo personalment penso que el més normal seria construir una nova línia entre Manresa i Martorell en ample UIC per accedir no només a les mines sinó a alguns polígons industrials del Bages així com donar accés a la Catalunya Central a la xarxa d'Alta Velocitat.

I la via mètrica deixar-la com està, doncs serveix pel que serveix i espero que sigui com a tal últil durant moltes dècades, canviar-ne l'ample potser força farragós i costós tindria pràcticament el mateix cost que construir una línia nova, a més té poc sentit haver d'actuar sobre 140 km de xarxa quan realment només interessaria fer-ho sobre uns 50, mentre que una línia nova que tindria notables avantatges com la millora del temps, de la capacitat, que només canviant l'ample de la línia actual no s'aconseguiria i un tercer carril, només cal veure el que ja funciona a la xarxa d'adif que més que una solució és una font de maldecaps.

[liniadelRipollés]

Queda clar, doncs, que la millor resposta per les mines, de moment, és la que dóna la Generalitat.

Aviat ens adonarem, però, que la fàbrica SEAT té l'ample UIC a tocar, amb tot el que podria implicar en un futur aquest fet. Potser el transbordador de sal i potassa hauria d'estar a tocar de SEAT. Llanço la idea a l'aire.

[brito_cat]

L'ideal com deia un company per aquí seria (si és possible) refer la plataforma i posar 4 carrils simètrics. La línia guanya en comoditat (ara sembla una atracció de fira), no s'ha d'adaptar el material mòbil de passatgers, el cremallera pot continuar dormint a Martorell... el cost es el més baix... això si, si us plau, que aprofitin per electrificar fins a Súria/Sallent i deixin el tren-tram per a una altra dècada.

[nicolas]

Siempre es una buena noticia, si total algún día habrá que cambiar TODO, no?

[awe]

... això si, si us plau, que aprofitin per electrificar fins a Súria/Sallent i deixin el tren-tram per a una altra dècada.

Perquè s'hauria d'electrificar fins a Súria i Sallent?

Si és per viatgers, la pregunta següent seria: Súria i Sallent aportarien els suficients viatgers com per no augmentar el dèficit global de la línia? La meva opinió és que no, altrament ha hi hauria serveis de viatgers i ja seria electrificat.

Si és per a mercaderies no serviria estricament de res, perquè:
1) També caldria electrificar el ramal del port.
2) No sé si no hi hauria problemes de gàlib. Diria (amb poc fonament, però crec que potser sí) que en algun punt els combois passen justos respecte el cim del túnel, especialment en el tram en que el tren passa sota l'autovia a prop del Carrefour del Prat. Si efectivament aquest fos el cas, llavors caldria rebaixar el ferm del túnel per deixar prou espai a sobre per que hi càpiguen mènsules i línia de contacte, o una catenària rígida com a mínim. Repeteixo, no sé si seria el cas, però "a ull" sempre m'ha semblat que podria ser el cas.
3) Els trens dièsel d'FGC circulen sota catenària Renfe a 3000V en alguns trams dins del port. El cacau per a compatibilitzar això amb la tensió de treball de 1500V d'FGC seria una murga.

Personalment, jo no veig les línies de Catalans passades a UIC en absolut. Això no vol dir que no m'agradi la idea, que sí que m'agrada, però essent realista, no ho veig. Aquella és una infraestructura força precària pel seu traçat. Per obtenir temps de viatge competitius caldria una línia nova, i llavors no veig perquè caldria migrar l'existent. A més a més, els ramals de mercaderies... on duen aquestes? No van al port? No van a punts on ja hi passa la línia? No serà que, migrant a UIC, només aconseguiríem que el que ara viatja sobre mètrica viatgés sobre UIC? No entenc què es guanyaria.

Si el problema és que les potasseres volen encaminar la seva producció per tren a llocs on no hi passa la línia, llavors caldria examinar exactament què volen i si compensa fer-los una infraestructura "a mida", o al contrari si no seria més lògic veure si el que hi ha no es pot explotar diferentment.

[brito_cat]

... això si, si us plau, que aprofitin per electrificar fins a Súria/Sallent i deixin el tren-tram per a una altra dècada.

Perquè s'hauria d'electrificar fins a Súria i Sallent?

Si és per viatgers, la pregunta següent seria: Súria i Sallent aportarien els suficients viatgers com per no augmentar el dèficit global de la línia? La meva opinió és que no, altrament ha hi hauria serveis de viatgers i ja seria electrificat.

La intenció de posar ample internacional entre les explotacions i el Port obeeix a poder reduïr les despeses que ara hi han pel fet de haver de fer l'intercanvi a Sant Viçenc. A més l'enllaç a Castellbisbal permetria enviar els combois directament a Europa des de les mines mateix.

Jo demanava electrificar fins a Súria i Sallent pensant en els serveis de passatgers, per a les mercaderies no és necessari, clar. Per cert, el ramal del Bages està recuperant passatgers des de fa un any i escaig, de manera que ja torna a estar en màxims històrics. Creus que una ampliació li aniria malament, que li faria perdre viatgers?
FGC es refà de la caiguda d´usuaris del 2009 al Bages

És un projecte que fa una aportació per fer avançar el conjunt de la xarxa a UIC. Que permet que la principal empresa privada de la zona mantingui expectatives de contractar "centenars de trballadors". Que pot ajudar a fer tornar els combois de passatgers a zones que fa 40-50 anys que els han perdut (i que l'havien tingut gràcies a empreses com aquesta, no a les administracions), i que compta amb la disposició de l'empresa a aportar diners al pressupost de les obres. Si a tot això hem de buscar-hi pegues...

[Guigui]

Si és per viatgers, la pregunta següent seria: Súria i Sallent aportarien els suficients viatgers com per no augmentar el dèficit global de la línia? La meva opinió és que no, altrament ha hi hauria serveis de viatgers i ja seria electrificat.

Si el criteri és el dèficit, ja podrien tancar pràcticament totes les línies ferroviàries, la totalitat de carreteres i autovies i fins i tot algunes autopistes de peatge. El benefici social d'una infraestructura s'ha de mesurar amb molts més paràmetres que no pas la clàssica relació cost-benefici, molt estreta de mires.

[genissimon]

REGIO-7, 11 d'octubre de 2011

http://www.regio7.cat/bages/2011/10/11/ ... 70342.html

FGC augmenta el transport de potassa cap al port un 62%

Els resultats reforcen els plans de la companyia de dur fins a Súria la via europea de mercaderies

DAVID BRICOLLÉ | MANRESA Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) té cada cop més arguments damunt la taula per connectar les mines del Bages a la via europea de mercaderies.

La companyia va fer públics ahir els resultats dels primers vuit mesos d'enguany pel que fa a transport de potassa fins al port de Barcelona, xifres que mostren un gran salt endavant. En concret, des del gener fins a l'agost d'aquest 2011 per aquesta via Ferrocarrils va fer arribar fins a la zona portuària per a la seva càrrega en vaixells un total de 254.345 tones de mineral, el que ha suposat un creixement del 62% respecte al mateix període de l'any anterior.

Si la comparativa s'estableix respecte el període gener-agost del 2009, el salt encara és més espectacular, ja que parlem d'un augment del 215%.

Aquestes xifres de volum de mercaderies converteixen Ferrocarrils en un dels principals operadors de transport ferroviari del Port de Barcelona, segons van assegurar ahir fonts de la companyia. Fora de l'àmbit del port, Ferrocarrils també és líder en el transport de sal, amb 215.000 tones transportades des de començament d'any i fins a l'agost entre les mines de Súria i la fàbrica Solvay a Martorell.

Si es calcula no en tones de material transportat, sinó en nombre de trajectes realitzats, es referma notablement aquest augment. Entre gener i agost del 2011 s'han realitzat 327 circulacions de transport de potassa, 124 més que l'any passat i 228 més que el 2009.

Respecte als ingressos, el negoci de les mercaderies ha representat per a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya una facturació de 3 milions d'euros entre gener i agost del 2011-en aquesta xifra hi ha inclòs també el transport d'automòbils-, fet que suposa 600.000 euros més que durant el mateix període del 2010. Gairebé la meitat d'aquests ingressos, 1.490.000 euros, prové del transport de potassa, mentre que el transport de la sal (provinent igualment del Bages) ha generat una recaptació d'un milió d'euros.

Amb aquestes xifres damunt la taula, Ferrocarrils va posar de manifest ahir la seva voluntat d'expansió, i en aquest sentit va destacar el fet que hagi creat la marca FGC Cargo amb l'objectiu primordial d'expandir el transport ferroviari cap a Europa. En aquest objectiu, un dels projectes de futur que té la companyia és portar fins a les instal·lacions de les mines de potassa de Súria la línia ferroviària d'ample europeu per al transport de mercaderies.

Una infraestructura que ha reclamat explícitament l'empresa Iberpotash -propietària de les mines del Bages- per poder tirar endavant els seus plans de creixement, ja que dotaria aquesta explotació d'una línia de tren directa -sense necessitat de fer transvasaments de la mercaderia- cap a França i l'Europa central per al transport d'una bona part de la seva futura producció.

Objectiu: tercera via

Tal com ja va informar Regió7 el 19 de juny passat, la clau d'aquesta possibilitat és que des de final de l'any passat hi ha en servei una línia de mercaderies transfronterera d'ample europeu -propietat d'Adif- que enllaça el port de Barcelona amb Lió (França), passant pel Vallès, Girona i Figueres. L'existència d'aquest corredor de mercaderies obre una possibilitat molt important perquè la Catalunya central també tingui una porta directa ferroviària cap a Europa.

La idea -encara no definida en projecte- és allargar aquest ample europeu fins a Súria. Seria possible aprofitant la línia ja existent de Ferrocarrils de la Generalitat des de Súria fins a Martorell passant per Manresa. Per fer-ho possible caldrà instal·lar a tot aquest traçat un tercer rail. D'aquesta manera, amb tres rails -els dos ara existents i el que s'hi afegiria- es crearien i hi conviurien dos amples ferroviaris diferents: el de via estreta -d'1 metre d'amplada, que és l'actual dels Catalans- amb l'ample internacional, de 1.435 mil·límetres. A banda d'aquest tercer rail en el tram ja existent, el projecte s'hauria de completar amb un petit tram nou d'ample europeu fins al nus de Castellbisbal per entrar directament al corredor europeu.

El tercer rail que s'hauria d'instal·lar per dotar el traçat dels Catalans d'ample europeu tindria una longitud d'aproximadament 50 quilòmetres, que és la distància que separa les instal·lacions d'Iberpotash a Súria de Martorell.

Fonts de Ferrocarrils ja van explicar en aquell moment que aquesta connexió del corredor de mercaderies fins al Bages és una idea que la companyia té entre els seus plans, però que és un projecte en què tot està per concretar, que primer caldrà fer un estudi de viabilitat econòmica i que perquè arribi a prosperar caldrà trobar socis privats.

En aquest sentit, fonts de la companyia reiteraven ahir que el repte de l'expansió cap a Europa és un procés "que ja hem engegat i que va més enllà de la voluntat de Ferrocarrils de continuar creixent en el sector de les mercaderies". Segons FGC, "es tracta sobretot de facilitar les exportacions a les empreses instal.lades a Catalunya per ajudar-les a ser molt més competitives".

El corredor ferroviari transfronterer amb el qual enllaçaria la línia de Súria a Martorell es va posar en servei el 21 de desembre passat. Es tracta d'una línia d'ample europeu que va des del port de Barcelona fins a Perpinyà -i d'aquí cap a Lió- pel nou túnel del Pertús, amb una longitud de 168 quilòmetres. D'aquests, 92 són línies d'ample convencional (ibèric, de 1.668 mil·límetres), a les quals s'ha afegit un tercer rail per dins per fer-lo mixt amb l'ample internacional. Els 76 quilòmetres restants pertanyen a trams de la futura connexió Barcelona-Figueres de la línia d'alta velocitat cap a França.

Salut !!

[Guigui]

La idea -encara no definida en projecte- és allargar aquest ample europeu fins a Súria. Seria possible aprofitant la línia ja existent de Ferrocarrils de la Generalitat des de Súria fins a Martorell passant per Manresa.

És l'ocasió perfecta per a migrar d'una vegada per totes tota la xarxa de Llobregat-Anoia dels FGC a ample UIC. Els túnels i els trens ja hi estan adaptats.

[awe]

Òndia. Tornar a fer tota la via de cap i de nou quan ja està en molt bon estat cal mirar-s'ho molt i molt bé per veure si val la pena o no. I tot el material històric, mètric, o el posem en pedestals o l'enviem fora de Catalunya. Tot plegat ho veig molt gros per lo mins dels guanys que aportaria: als viatgers, res de res. Tot seria per facilitar el transport de mercaderies de dues empreses que representen un tràfic petitíssim en el conjunt de la xarxa, en termes de nombre de trens a la setmana. De veritat que amb això es transportaria tanta càrrega que justificaria la inversió arxi-multimilionària? O ho pagarien en part les potasseres?

[Guigui]

Tot seria per facilitar el transport de mercaderies de dues empreses que representen un tràfic petitíssim en el conjunt de la xarxa, en termes de nombre de trens a la setmana.

En canvi, representen un bon bocí al compte d'explotació d'FGC. I, si és cert el que diuen, ho serà més si connecten les xarxes. Però també tindria avantatges per als passatgers: vegeu aquí, per exemple.

[nicolas]

Sigo pensando que algún cerebrito de la Generalitat debería sentarse tranquilo a ¨atar cabos¨, y encontrar dentro de qué gran plan estratégico podrían enmarcarse cada una de estas acciones aisladas (las minas de suria, la migracion a UIC de la línea llobregat, el by-pass papiol-mollet, la extension de pl.espanya, la cola de maniobras en pl.catalunya, la utilidad de Sagrera...)

Al final habrá más tramos con 3 carriles que con 2, como si ahora se hubiera puesto de moda esto, así como antes estaba de moda el AVE... Que yo sepa, la posibilidad de instalar 3 carriles es casi tan vieja como el mismo ferrocarril. En Barcelona nunca se lo hizo porque ¨es caro¨, tan caro que ahora quieren poner 3 carriles por todos lados... Alguien que me lo explique!

Esto del ancho UIC de las minas lo necesitan a corto plazo? Y si lo necesitan, piensan ejecutarlo a corto plazo o no tienen fondos?

Y no se plantean migrar (o hacer un tercer carril, si no queda más remedio) la línea manresa-cerdanyola? Si bien no pertenece a FGC sería muchísimo más directo y económico, y sin tener ni idea del tema me imagino que tendrá mucho mejor gálibo... Es inviable esta opción, o el problema no es técnico sino institucional?

Saludos!

[Ferry1ac1]

En canvi, representen un bon bocí al compte d'explotació d'FGC. I, si és cert el que diuen, ho serà més si connecten les xarxes. Però també tindria avantatges per als passatgers: vegeu aquí, per exemple.

Però tan difícil és carregar els trens a vies FGC i transbordar els minerals a St. Vicenç de Castellet? Oi que això es fa o com a mínim es feia fa temps? Representa un temps afegit però no sé si deu ser massa gran.

[Guigui]

Transbordar a St. Vicenç presenta diversos problemes: a més del temps de transbord i els mitjans que cal emprar-hi, no hi ha connexió directa entre la línies de Manresa i Girona d'Adif. A més, per a anar a Europa, caldria un segon canvi d'ample. Ara no sé si al port de Barcelona hi ha algun lloc on coincideixin les vies d'ample mètric i UIC. Cas de ser així, seria molt més factible fer-ho allí.

A part de tot això, el transport ferroviari de potassa cap a Europa s'està plantejant com una opció de futur més o menys immediata o remota. Ara per ara, es limita al port de Barcelona.

[davida]

La xarxa del port de Barcelona te uns quants trams de 3 amples: metric, uic i iberic. Amb 4 carrils. Per tant es pot fer un canvi directe metric - UIC.
Inclus es podria fer com he vist a algun lloc a Suissa, posar un vagó UIC sobre un bogies tipus Veivei per circular per via métrica, o potser era al reves un vagó metric sobre bogies UIC. No estic segur

[Guigui]

He vist amb els meus propis ulls vagons amb bogies UIC carregats en vagons d'ample mètric, no així a l'inrevés. En el cas que ens ocupa, també seria més pràctic, considerant l'extensió del trajecte en un i altre ample.

[m.h.t.]

La idea -encara no definida en projecte- és allargar aquest ample europeu fins a Súria. Seria possible aprofitant la línia ja existent de Ferrocarrils de la Generalitat des de Súria fins a Martorell passant per Manresa.

És l'ocasió perfecta per a migrar d'una vegada per totes tota la xarxa de Llobregat-Anoia dels FGC a ample UIC. Els túnels i els trens ja hi estan adaptats.

És l'ocasió perfecta per a recuperar el servei de viatgers d'una vegada per totes als ramals de Súria i Sallent.

Al meu parer, aquesta hipotètica conversió a UIC de la xarxa completa s'hauria d'haver materialitzat quan es va desdoblar tot el traçat entre Molí Nou i Martorell. Crec que ara ja no és temps de gastar diners en canviar d'ample una xarxa que possiblement mai s'uneixi amb una altra.

Tot seria per facilitar el transport de mercaderies de dues empreses que representen un tràfic petitíssim en el conjunt de la xarxa, en termes de nombre de trens a la setmana.

En canvi, representen un bon bocí al compte d'explotació d'FGC. I, si és cert el que diuen, ho serà més si connecten les xarxes. Però també tindria avantatges per als passatgers: vegeu aquí, per exemple.

Què les xarxes s'uniran físicament? Això no ho he llegit enlloc. La intenció és connectar B-V i L-A mitjançant transbord a Gràcia, no fer un nus ferroviari per unir ambdues (cosa que em semblaria tot un encert).

Si es fés un nus d'enllaç entre B-V i L-A, llavors sí tindria sentit el canvi d'ample. Però com això no està previst, no li trobo el sentit a migrar d'ample (amb les consegüents obres, talls i despesa econòmica) una xarxa que seguirà explotant-se de forma independent.