El metro, 10 anys després integració tarifària

[metring]

http://elperiodico.cat/ca/noticias/barc ... xa-1265681

L'ampliació del metro dispara en 100 milions el cost anual de la xarxa

Les retallades i la pujada del 2012 podrien alterar la fórmula de pagament: 60% institucions i 40% tarifes
L'impuls al transport metropolità després de crear el bitllet integrat el 2001 eleva la despesa un 141%

Dilluns, 12 de desembre del 2011
RAMON COMORERA
BARCELONA

Més que la caiguda dels ingressos, el terror a generar dèficit i el pànic a l'escalada del preu del deute que pateixen avui les administracions, amb l'impacte directe de tot això en forma de retallades en els comptes públics, l'autèntic taló d'Aquil·les del transport metropolità és el seu cost, imparable des que va néixer la tarifa integrada fa una dècada. Es tracta d'un servei bo, i es diria que fins i tot més que això, si es compara amb altres xarxes europees homologables, que en els temps de vaques grasses ha crescut i millorat en totes direccions. L'obertura, en tan sols tres anys, de 16 quilòmetres de metro i 18 estacions, la majoria de la L-9/10, ha multiplicat la tendència alcista. I és clar, es disparen les alarmes, senyals vermells ja divisats en temps del tripartit però aparcats per allò de qui li posa el cascavell al gat, amb una factura anual suplementària pel servei de noves rutes de 100 milions.

EL SALT

De 507 a 1.222

milions en 10 anys

Durant aquests 10 anys, els 507 milions que costava fer funcionar tot el sistema el 2001 s'han convertit en 1.222 l'any 2010. Un big bang del 141%, gairebé una vegada i mitja més, segons revelen els comptes auditats de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM), el consorci d'administracions que actua com a ròtula financera, i les dades de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), que agrupa municipis. Les partides d'entre 149 i 208 milions en les quals s'ha anat incrementant el cost arran de la implantació de la tarifa integrada són conseqüència del fet següent: creació del Trambaix i Trambesòs, renovació de trens de metro i FGC, serveis nocturns de metro i bus, millora de la xarxa de superfície, títols socials (targeta rosa, T-12, família nombrosa, superen el 13% dels viatges) i molt en particular l'ampliació del metro, L-2, L-3,

L-5 i especialment la L-9/10.

EL REPARTIMENT

Europa augmenta l'aportació pública

El finançament es reparteix entre el bloc de les institucions (Generalitat, ajuntaments de l'AMB, Barcelona i Estat) i els usuaris. Les subvencions de les institucions en els contractes programa de dos o tres anys han pujat el 288% en aquesta dècada prodigiosa de millores. Els diners que aporten els viatgers amb els bitllets s'han incrementat en el mateix període el 194%. El pes de les subvencions públiques arriba en l'últim pacte al 60% (50% el 2001) davant del 40% de la recaptació (50%). Aquesta proporció, fins i tot amb menys aportació encara per part del viatger, impera en capitals europees com Brussel·les (32%), Amsterdam (39%), París (39%) i també Madrid (40%), segons un estudi comparatiu del finançament del transport presentat el 2010 per l'anterior Govern català. El conseller de Territori, Lluís Recoder, ha apuntat recentment la possibilitat de tornar a un equilibri del 50% en les dues parts.

LA INFLACIÓ

Pujades per sobre

de l'índex de preus

L'elaboració tardana dels pressupostos de la Generalitat per al 2012 coincideix aquest any, entre els mesos de novembre i desembre, amb l'habitual debat sobre els nous preus dels bitllets. Els títols més utilitzats, en especial la T-10, han augmentat la majoria de les vegades per sobre de l'IPC (set davant de només dues per sota des del 2003) amb el punt màxim del 6,95% del 2009, any amb un IPC reduït de l'1,6%. Ara la pujada podria ser fins i tot d'alguns punts més. La decisió la prendrà l'ATM d'aquí uns dies. El pes, no obstant, del transport per fixar l'IPC (12%) és un element inflacionista que l'ATM té en compte segons la pujada màxima que autoritza la Comissió de Preus de Catalunya.

LA RECUPERACIÓ

Previsió de rècord

de viatgers el 2011

A finals d'any, l'ATM preveu haver sumat 941,4 milions de viatgers en tot el sistema de transport metropolità, una xifra rècord en la dècada del sistema de tarifa integrada, superior als 934,8 milions del 2007 i el 2008, fins ara els millors anys. Durant el primer semestre, l'augment mitjà d'usuaris va ser del 2%, amb el 3,7% en el metro i la recuperació de Rodalies amb el 5,3%. Aquesta empenta pot representar 21,8 milions d'ingressos.

LA PÈRDUA

Reducció progressiva de diners de l'Estat

L'Estat contribueix a finançar el transport amb una quantitat per habitant que varia segons les seves disponibilitats pressupostàries. Aquesta fórmula només s'aplica a Barcelona i Madrid, úniques ciutats amb contracte programa. Des del 2008, la xifra per a Barcelona s'ha anat reduint de 173'2 milions a 112'8 del projecte de comptes de la Generalitat per al 2012, import forçosament provisional a l'espera d'Executiu i pressupost definitius. Recoder va condicionar fa poc la pujada de la T-10

«al que aporti l'Estat».

[Guigui]

El tenor d'aquest article confirma la tendència qeu impera darrerament a l'hora de fer números: tot es mira de manera encasellada, sense tenir en compte els efectes beneficiosos que l'augment de l'ús del transport públic té en altre àmbits que graven encara més les arques de l'estat: salut, manteniment d'infraestructures viàries, etc.

Però en un país on les administracions es passen el dia fent-se la punyeta de maneres diverses (cas més gros dels darrers temps: la picabaralla pel dèficit entre Estat i CAs), no es pot esperar altra cosa.

[593Dromedario]

Davant d'una xifra d'augment de costos d'un 141% en 10 anys, em sembla que ens ho hem de mirar amb una mica de detall.

La primera gran diferència és que pels volts de l'any 2000 s'estaven fent moltes menys obres que els últims anys: no es pot comparar la L9 sencera (tot i estar parada) amb els trams SF-La Pau i Montbau-Canyelles (que són els que recordo que es van inaugurar propers al 2000). Potser treient el cost constructiu i deixant el d'explotació la cosa baixi.

Un aspecte a corregir respecte altres ciutats són les derrames que ha suposat l'esfondrament del Carmel. No només pel fet que aquella obra hauria pogut costar menys del que finalment ha costat, sinó pel tan gran increment de cost que està causant a la L9.
I el fet que la L9 podria ser molt més barata si no fos perquè "havíem de tenir" la líniamésllargaprofundaautomàticaicutredeuropa, una línia que, amb els tombs que donarà pel Prat, aconseguirà anar tant lenta entre l'aeroport i el centre de Barcelona que la gent, en lloc de passar-se al metro, es passarà a la Renfe, que ja és dir.

Finalment, estem pagant una partida de modernització potser massa gran. Calia retirar els 1000 i 1100?
Segur que a més d'un no li importaria que no totes les estacions i accessos estiguessin adaptats a canvi de menys despesa, sobretot si és dels que argumenta que molts dels PMRs o gent carregada (amb cotxets...) no van sols o trien el cotxe per comoditat. Simplement plantejo: alguna promoció, campanya, etc., podria captar més clients no-discapacitats pel mateix preu o inferior? (cost social de les barreres arquitectòniques a part). Per què fora d'Espanya no s'estan posant tants ascensors als metros?

Per cert, ara que m'hi fixo, ni jo ni la major part d'aquest article parlem de la integració tarifària en sí; potser hauré de borrar aquest rotllo i fer back-to-topic, o pensar en canviar-li el nom al fil; no?