http://www.ara.cat/ara_premium/cronica/ ... 38769.html
INFRAESTRUCTURES
L'obra més cara de la història de la Generalitat acabarà costant 16.619 milions
La L9 multiplica per set el seu cost inicial
El cost global de la línia 9 del metro s'ha multiplicat per set en menys d'una dècada: dels 2.464 milions de pressupost inicial als 16.619 milions de cost final. El Govern en repensa ara el finançament.
IGNASI PUJOL BARCELONA. | Actualitzada el 21/12/2011 00:00
La línia 9 del metro de Barcelona és la infraestructura més important impulsada mai per la Generalitat. Amb una longitud de 50 quilòmetres -que la converteix en la línia suburbana més llarga d'Europa- la L9 ha disparat el seu cost des dels 2.464 milions d'euros previstos el 2002 fins als 6.927 milions del pressupost actual del projecte. No obstant, a aquesta quantitat s'hi han de sumar els 9.692 milions d'euros corresponents al pagament del cànon del Govern a les concessionàries de les estacions entre el 2009 i el 2044. D'aquesta manera, el pressupost global de la L9 es dispara fins a 16.619 milions d'euros, un 574% més que el cost inicial. O el que és el mateix: és set vegades més cara. Com s'ha arribat a aquest punt?
El model de finançament
Del mètode alemany al pagament per certificació
L'últim govern de Jordi Pujol va preveure pagar la L9 a través de l'anomenat mètode alemany, fórmula segons la qual l'obra no es paga fins a la seva entrega. Això suposa alliberar els pressupostos públics durant uns anys però, en canvi, s'acaba pagant l'obra en un període curt de temps i amb un fort sobrecost, en concepte d'interessos. Aquest sobrecost és el que va portar el primer tripartit a replantejar el finançament de la infraestructura. Així, l'executiu de Pasqual Maragall va decidir el 2004 tornar al sistema de pagament per certificació, és a dir, les constructores adjudicatàries van cobrant a mesura que avança l'obra. D'aquesta manera el Govern s'estalviava 39 milions en despeses financeres.
Pressió de la UE
L'empresa pública Ifercat subroga tots els contractes
La pressió de la Unió Europea va irrompre en la història de la L9 a través de la norma Sec-95, el sistema europeu de comptes que limita l'endeutament de les administracions públiques. L'empresa pública Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat) va subrogar el 2003 tots els contractes de la L9 i va passar a ser la titular de l'obra.
El pagament dels trens
Capital mixt a Arrendadora Ferroviària
La nova enginyeria financera de la L9 va separar el finançament dels cinquanta trens que havien de circular per la línia. La Generalitat va crear la societat Arrendadora Ferroviària, empresa de capital mixt participada per l'ICF Holding, La Caixa, Caja Madrid i Société Générale. Aquesta firma és l'encarregada de comprar els combois al fabricant francès Alstom i llogar-los a l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM).
La influència del Carmel
La revisió de la seguretat encareix l'obra
L'esfondrament a les obres del metro del Carmel, el 2005, va incidir definitivament en el desenvolupament de la línia de metro, ja que va obligar a revisar en profunditat el projecte de la L9. Es van multiplicar les mesures de seguretat i es van desplaçar el túnel i les estacions verticalment fins als 80 metres de profunditat en molts casos. Això va encarir enormement l'obra.
Arriba el capital privat
El tripartit hi involucra el sector privat per desencallar l'obra
El pressupost del projecte ja superava els 5.000 milions d'euros i l'aleshores conseller Joaquim Nadal va decidir involucrar el capital privat a l'obra per tal d'arribar a bon port. És per això que es va dissenyar un sistema de finançament inèdit, tot i que inspirat en l'ampliació de la línia 8 del metro de Madrid fins Barajas. El nou model consistia a treure a concurs la construcció, l'explotació i el manteniment del mig centenar d'estacions de la L9 durant 30 anys. Segons aquesta fórmula, el concessionari assumeix la inversió necessària per fer l'obra i rep del Govern un cànon anual. Amb aquest sistema el Govern pretenia obtenir fins a 3.000 milions per desencallar el macroprojecte ferroviari.
Primers consorcis
La Generalitat obté ingressos dels concessionaris
El tripartit va adjudicar a dos consorcis liderats per les constructores FCC i ACS els trams I (aeroport del Prat - l'Hospitalet de Llobregat) i IV (Sagrera - Santa Coloma - Badalona) de la línia per un total de 1.708 milions d'euros. L'any passant el Govern va adjudicar el tram II (el Prat - Zona Universitària) al consorci d'ACS per 1.435 milions. El tram central de la L9, que ha d'unir la Sagrera i la Zona Universitària, havia de licitar-se per la mateixa fórmula aquest any, però el nou govern de CiU ho ha aturat.
L'època de les retallades
El nou Govern repensa el finançament del tram central
L'actual conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, va trobar-se amb una obra faraònica dissenyada inicialment per CiU però que ja no s'assemblava gens a la idea original. Les restriccions pressupostàries derivades de la crisi econòmica i el recurs dels anteriors governs a mètodes de pagament diferit com el peatge a l'ombra -el 40,3% del pressupost de la conselleria per a aquest any està compromès en pagaments d'aquests projectes- van portar l'executiu a repensar el finançament del tram central, que encara no sap com pagarà. Només aquest any el Govern ha de pagar 76 milions d'euros de cànon als concessionaris de les estacions.
Una factura estratosfèrica
Queden per pagar 1.911 milions d'obra ja executada
El cost total de l'obra és de 6.927 milions. De moment s'han executat treballs per valor de 4.547 milions, tot i que només se n'han pagat 2.636 milions. Queda pendent fer obra per valor de 2.380 milions.
