Tots els seus túnels i limitats a 100 km/h i amb els trens de mercaderies fotent uns arcs que foten por, en fi una línia per 140 km/h o més en algun tram a 100 km/h i ves que no acabin reduint més aquesta velocitat.
Com ja he dit en infinitat de casos semblants la R7 no existeix com a infrastructura existeix la línia entre Catellbisbal i Mollet també coneguda com El Papiol Mollet.
victorcasta wrote:Quin tram de l'R7 té catenària rígida, a part del túnel urbà de Barcelona?
Corren, corren pels carrers corren, bitllets d'Orion que s'esborren per a trens que no se'n van
josep_serre wrote:Tampoc es correcte ja que tambe s'ha posat en els tunels que no utilitza.
Altaria_Trianilla wrote:
Doncs tot el tram de la línia Papiol-Mollet, que utilitza la R7, als túnels.
El company preguntava a quin tram de l'R7 ho havia catenaria rígida, amb això em referia (encara que ja he vist que has contestat a dalt meu) que al tot el tram de l'R7 de la Papiol Mollet n'hi ha, sense entrar a si als altres tunels n'hi ha o no n'hi ha, que ja se que si.
Vaig agafar a Sabadell centre les rodalies per anar fins a Barcelona, em vaig fixar que al sostre del túnel, al bell mig han posat un tubs metàl•lics al llarg de tot el túnel, m’imagino que a tot el túnel de Sabadell fins a Sabadell sud… potser es que hi posaran la catenària fixa?
fcuevas27 wrote:Vaig agafar a Sabadell centre les rodalies per anar fins a Barcelona, em vaig fixar que al sostre del túnel, al bell mig han posat un tubs metàl•lics al llarg de tot el túnel, m’imagino que a tot el túnel de Sabadell fins a Sabadell sud… potser es que hi posaran la catenària fixa?
El tram de catenària rígida entre l'entrada del túnel costat Terrassa i la sortida d'emergència del Taulí la nit del 24-25 de febrer i el tram entre la sortida d'emergència del Taulí i, diguem, Carretera de Barcelona, el cap de setmana passat.
I quina diferència hi ha entre els túnels urbans i els que es fan per salvar accidents geogràfics, que fa tan útil la catenària rígida als primers i no als segons?
Als túnels no urbans (on no hi ha estacions), el principal problema de la catenaria rígida és que té una limitació de velocitat. Crec que està als 100 Km/h.
L'avantage de la catenària rígida és que en cas d'enganxada del pantògraf d'algun tren (enganchón) acostuma a desintegrar-se només el pantògraf, amb la qual cosa traient el tren accidentat es pot restablir el servei de seguida. En cas de catenària convencional l'enganxada, a més del pantògraf, acostuma a afectar alguns metres de la pròpia catenària. Per la qual cosa restablir el servei és qüestió de moltes més hores, ja que en funció de la velocitat del tren el tram de catenària afectada pot arribar a alguns centenars de metres.
Salut !!
Reposició del Tramvia Blau.
Manteniment del servei ferroviari a l'Estació de França i connexió decent amb el metro.
Corredor mediterrani per a mercaderies amb via d'ample normal (UIC 1435mm), apartadors llargs (>1000m) i pendents suaus (<15‰).
Desdoblament de la C-55 entre Manresa i Abrera.
Actualització de la C-26 entre Berga i Solsona.
Si ho tinc entès bé, les enganxades es produeixen perquè el pantògraf no està prou engreixat; aleshores, no seria més senzill i econòmic fer-ho periòdicament, per exemple, abans de cada entrada en servei?
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc. ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Guigui wrote:Si ho tinc entès bé, les enganxades es produeixen perquè el pantògraf no està prou engreixat; aleshores, no seria més senzill i econòmic fer-ho periòdicament, per exemple, abans de cada entrada en servei?
Abans de la renovació de via de 1994 entre Sant Adrià de Besòs i Mataró, les enganxades a la línia eren terriblement freqüents. El problema és que la via (carrils, travesses i balast) estava tan malament que, per moviments laterals de la caixa del tren, el pantògraf sortia lateralment de sota del cable de la catenària (el pantògraf empeny cap amunt la catenària per assegurar un bon contacte elèctric). Quan el tren recuperava la seva «verticalitat» el pantògraf estava més alt que el cable, enganxant-lo per la punta del pantògraf. Amb la renovació de via del 1994 es van acabar aquests problemes.
No sé si és extrapolable a altres línies, però aquest fenòmen me'l va explicar detalladament un maquinista fora de servei.
Salut !!
Reposició del Tramvia Blau.
Manteniment del servei ferroviari a l'Estació de França i connexió decent amb el metro.
Corredor mediterrani per a mercaderies amb via d'ample normal (UIC 1435mm), apartadors llargs (>1000m) i pendents suaus (<15‰).
Desdoblament de la C-55 entre Manresa i Abrera.
Actualització de la C-26 entre Berga i Solsona.
A més d'això, em sembla que la catenària rígida requereix d'un manteniment lleugerament més econòmic i, segurament, el cost d'instal·lació no deu ser gaire més elevat que el d'una catenària convencional.
Si és així, quin desavantatge té per a que no s'implanti a les línies de ferrocarril de nova construcció, on no s'espera superar els 100km/h?
I ja que hi som, aprofito per preguntar què impedeix superar aquesta velocitat.
Javi M wrote:Si és així, quin desavantatge té per a que no s'implanti a les línies de ferrocarril de nova construcció, on no s'espera superar els 100km/h?
Molt senzill: entre dos sistemes que tenen el mateix cost de manteniment (suposant que sigui així), és el preu de la instal·lació de nou. Aleshores, per a què gastar-se tants diners si l'explotació costaria el mateix?
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc. ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Guigui wrote:Si ho tinc entès bé, les enganxades es produeixen perquè el pantògraf no està prou engreixat; aleshores, no seria més senzill i econòmic fer-ho periòdicament, per exemple, abans de cada entrada en servei?
La grasa se pone para bajar el coeficiente de fricción y evitar el desgaste prematuro de las pletinas de contacto de la mesilla del pantografo, tambien al mismo tiempo se engrasa el hilo de contacto, pero los enganchones no se producen generalmente por falta de "engrase".
A més d'això, em sembla que la catenària rígida requereix d'un manteniment lleugerament més econòmic i, segurament, el cost d'instal·lació no deu ser gaire més elevat que el d'una catenària convencional.
Si és així, quin desavantatge té per a que no s'implanti a les línies de ferrocarril de nova construcció, on no s'espera superar els 100km/h?
I ja que hi som, aprofito per preguntar què impedeix superar aquesta velocitat.
També té un inconvenient visual, ja que requereix molts més punts de suports que la catenària convencional (veure les línies de metro que van a l'aire lliure la quantitat de suports que té la catenària rígida)
Javi M wrote:Si és així, quin desavantatge té per a que no s'implanti a les línies de ferrocarril de nova construcció, on no s'espera superar els 100km/h?
Molt senzill: entre dos sistemes que tenen el mateix cost de manteniment (suposant que sigui així), és el preu de la instal·lació de nou. Aleshores, per a què gastar-se tants diners si l'explotació costaria el mateix?
Potser no he entés bé la teva resposta, però em referia a les linies que estan per construir, no pas a canviar un tipus per l'altre a linies ja en funcionament.
oriolp13 wrote:També té un inconvenient visual, ja que requereix molts més punts de suports que la catenària convencional.
Aleshores, probablement vagi errat i el cost d'instal·lacio sí que serà força superior. Tot i això continuo pensant que el manteniment deu ser més econòmic.
La catenària rígida és efectivament bastant més cara de construcció que la convencional, tant pels propis materials (les barres metàl.liques horitzontals) com pel major nombre de suports que necessita (per això és tant extrany veure catenària rígida a l´exterior malgrat que a la part de la Zona Franca de la L9 s´ha posat i és espectacular la quantitat de metall que hi ha....). La rígida té bastants avantatges com s´ha dit, és molt resistent davant dels cops que pugui rebre dels pantògrafs en una enganxada (permet que es treguin els trens inmediatament cosa que seria impossible amb la catenària normal ja que aquesta quedaria desfeta segurament), necessita menys manteniment, té moltes menys avaries, requereix molt poc espai a túnels estrets (quasi tots).... Com a desventatges podria estar com s´ha dit que és més cara de construir i no permet en principi altes velocitats. És per això que és una catenària molt adient per túnels urbans de rodalies, on els trens van a poc a poc i on una avaria té molta repercussió. Per contra, no és tant clar que sigui bona idea instal.lar catenària rígida a túnels no urbans ja que normalment son túnels més curts i a més poden suposar una limitació a la velocitat dels trens. Al Mollet - Papiol és dubtós efectivament que faci falta catenària rígida a alguns túnels, però ja que està tampoc no perjudica (no sé si hi ha gaires trens de mercaderies que passin dels 100 km/h....). Per suposat, als túnels de les rodalies a Barcelona ha estat una inversió fantàstica, per cert, feta abans que als túnels de Madrid...
