http://www.lavanguardia.com/vida/201204 ... adrid.html
Crecen las protestas por la subida del precio del transporte en Madrid
'Yo No pago' convoca una nueva acción para el viernes 20 | IU y PSOE rechazan la medida del Ejecutivo del PP | Aguirre sostiene que el billete de Metro no sube
Vida | 11/04/2012 - 16:55h ASIER MARTIARENA Madrid Información local
Horas después de conocerse el conocido como nuevo 'tarifazo' del Gobierno regional de Madrid por la subida del 11% de media en el precio del transporte público regional, el Movimiento 'Yo No Pago' está preparando una nueva acción en Sol para el próximo viernes 20 de abril para protestar por la subida del transporte público en la Comunidad que se hará efectiva a partir del mes de mayo y que se traduce en un incremento medio del 11% en los títulos del transporte colectivo.
Desde su perfil en Facebook este movimiento ha anunciado que están trabajando en la nueva acción con el fin de no permitir este "atropello". "Ahora más que nunca necesitamos unidad desde todos los frentes #Acampadasol #DRY #Acampadabcn #Spanishrevolution", señalan, al tiempo que aseguran que lucharán y resistirán los "ataques de este sistema depredador".
El movimiento 'Yo no pago', que ya tiene más de 15.000 seguidores en 'Facebook', surgió en Grecia el año pasado a raíz de la subida del precio del transporte y organiza acciones en el metro, las estaciones o las autopistas, donde "bloquean las máquinas de pago ante la permisividad de los empleados" o "levantan la barrera para que todo el mundo pase gratis".
Estos grupos, como otras iniciativas sociales, se organizan por Internet y convocan acciones festivas de "resistencia a pequeña escala" y "subversivas". En Madrid ya han actuado varias veces. Aunque la primera tuvo su "éxito" en las estaciones de Metro del centro de Madrid, otras acciones se quedaron en el intento dada la fuerte vigilancia.
Protestas de la oposición
En la arena política, el portavoz de IU en la Asamblea de Madrid, Gregorio Gordo, ha calificado de "despropósito" el aumento de las tarifas del transporte público que tiene previsto acometer el Gobierno regional, y ha acusado a la presidenta regional, Esperanza Aguirre, de "cargar una vez más las consecuencias de la crisis sobre los ciudadanos mientras protege a los más privilegiados".
En ese sentido el portavoz municipal del PSOE, Jaime Lissavetzky, ha exigido a los representantes del Ayuntamiento en el Consejo de Administración del Consorcio Regional de Transportes que voten en contra del "tarifazo". "Le exijo a la alcaldesa Ana Botella que vote en contra de esta subida indiscriminada, dura, injusta y absolutamente fuera de la situación real", ha reprochado Lissavetzky para remarcar que este incremento de tarifas en metro, a su juicio el mayor de la historia, se une a la subida del IBI y el incremento de tasas municipales.
Aguirre niega la subida
La presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, ha asegurado este miércoles que el Metrobús es un "descuento", lo ha calificado de 'forfait', y ha insistido en que el billete de Metro sencillo no sube y seguirá costando un euro y medio, pese a que esta tarde el Consorcio Regional de Transportes aprobará con toda probabilidad una subida media en los títulos del transporte colectivo del 11%.
Subida del precio del transporte en Madrid
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Guigui
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Publicitat viral?
Cal ser molt cafre per vendre com a èxit el manteniment al mateix preu del bitllet senzill, precisament el que no utilitzen els usuaris habituals del transport públic. Però si a la condició de polític s'hi afegeix el fet de dir-se Esperanza Aguirre, aquestes coses ja passen...La presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, ha asegurado este miércoles que el Metrobús es un "descuento", lo ha calificado de 'forfait', y ha insistido en que el billete de Metro sencillo no sube y seguirá costando un euro y medio, pese a que esta tarde el Consorcio Regional de Transportes aprobará con toda probabilidad una subida media en los títulos del transporte colectivo del 11%.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Re: Publicitat viral?
Després d'haver pujat el preu del bitllet senzill un 50% l'estiu passat (abans valia un euro), només faltaria que el tornessin a pujar...Guigui wrote:Cal ser molt cafre per vendre com a èxit el manteniment al mateix preu del bitllet senzill, precisament el que no utilitzen els usuaris habituals del transport públic. Però si a la condició de polític s'hi afegeix el fet de dir-se Esperanza Aguirre, aquestes coses ja passen...La presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, ha asegurado este miércoles que el Metrobús es un "descuento", lo ha calificado de 'forfait', y ha insistido en que el billete de Metro sencillo no sube y seguirá costando un euro y medio, pese a que esta tarde el Consorcio Regional de Transportes aprobará con toda probabilidad una subida media en los títulos del transporte colectivo del 11%.
Re: Subida del precio del transporte en Madrid
Rectifico el missatge anterior: segons he pogut llegir a EL PAÍS, el bitllet senzill només costarà 1'50 euros per als usuaris que facin 5 parades o menys. A partir de la sisena, caldrà pagar 10 cèntims més per estació, fins a un màxim de 2 euros. Esperpèntic.
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Guigui
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Ridícul
Per fer tota aquesta conya, sortiria més barat apujar-ho directament a 2 euros.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Re: Subida del precio del transporte en Madrid
Sagrerenc wrote:Rectifico el missatge anterior: segons he pogut llegir a EL PAÍS, el bitllet senzill només costarà 1'50 euros per als usuaris que facin 5 parades o menys. A partir de la sisena, caldrà pagar 10 cèntims més per estació, fins a un màxim de 2 euros. Esperpèntic.
Vaja, el metro a l'antiga, com quan es pagava un preu diferent segons el trajecte. Molt avançat, si senyor!Re: Subida del precio del transporte en Madrid
En http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/04/10/ ... 08713.html detallan pormenorizadamente las distintas subidas según los distintos tipos de billetes y todo ello es un auténtico galimatías.
¿Habrá alguna ciudad con ese cacao de billetes y tarifas en Europa?
¿Habrá alguna ciudad con ese cacao de billetes y tarifas en Europa?
Re: Subida del precio del transporte en Madrid
La verdad es que si es un lío de billetes, no sé como saben que billete escoger. Y estos precios también hacen subir los de Renfe?jaezcurra wrote:En http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/04/10/ ... 08713.html detallan pormenorizadamente las distintas subidas según los distintos tipos de billetes y todo ello es un auténtico galimatías.
¿Habrá alguna ciudad con ese cacao de billetes y tarifas en Europa?
Re: Publicitat viral?
Cal ser molt cafre per haver endeutat les institucions madrilenyes fins als nivells que ho han fet els seus gestors. Ara que no hi ha ningú disposat a cobrir-los les esquenes econòmicament sembla que aquestes mesures començaran a ser cada cop més habituals. Un altre èxit del PP que difícilment superarà el del País Valencià.Guigui wrote: Cal ser molt cafre per vendre com a èxit el manteniment al mateix preu del bitllet senzill, precisament el que no utilitzen els usuaris habituals del transport públic. Però si a la condició de polític s'hi afegeix el fet de dir-se Esperanza Aguirre, aquestes coses ja passen...
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megapauer
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Re: Subida del precio del transporte en Madrid
Hi ha una cosa completament falsa que no para de dir-se en tots els mitjans:
El suplement d'aeroport passa d'1 euro a 3 euros. No es duplica sinó TRIPLICA.
El que es duplica és el preu final, que passa de 2,50 a 5,00.
El suplement d'aeroport passa d'1 euro a 3 euros. No es duplica sinó TRIPLICA.
El que es duplica és el preu final, que passa de 2,50 a 5,00.
Re: Subida del precio del transporte en Madrid
http://www.20minutos.es/noticia/1374364 ... s-gestion/
Los expertos achacan el 'tarifazo' al crecimiento exagerado del metro y sus modelos de gestión
Técnicos especializados de la Comunidad de Madrid admiten que hay líneas enteras del metropolitano cuya construcción no era necesaria.
Entre Gallardón y Aguirre han construido 200 kilómetros en 16 años.
Según expertos y usuarios, el metro de Madrid está entre los mejores del mundo, pero su coste es inasumible en las condiciones actuales.
Los detalles del sablazo | El precio sube cinco veces más que el coste de la vida.
ÁNGEL CALLEJA. 16.04.2012
Hubo un tiempo en que cada madrileño quería tener una estación de metro en la puerta de casa. Durante la época de las 'vacas gordas' y mientras la burbuja del ladrillo impulsaba la economía, Alberto Ruiz—Gallardón primero y Esperanza Aguirre después alimentaron esa aspiración con promesas electorales hasta lograr que la red alcanzase unas dimensiones colosales —ha alcanzado los 323 kilómetros y 324 estaciones— y una calidad que lo sitúa entre los primeros del mundo.
Aguirre negó que los recortes fuesen a provocar una subida de las tarifas. Ahora, sin embargo, la crisis económica ha puesto al descubierto una realidad que hasta ahora era tabú: Los gastos de funcionamiento y mantenimiento, a los que se une la amortización de las obras de ampliación, son insostenibles y hay que recurrir los 'tarifazos' para mantener el precario equilibro de las cuentas de todo el sistema de movilidad colectiva.
Esta es la conclusión a la que llegan los expertos en la materia consultados por 20minutos.es cuando se les pregunta por las auténticas razones que han llevado al Gobierno de Esperanza Aguirre a aprobar uno de los mayores incrementos del precio del transporte nunca vistos. La presidenta negó primero que preparase una subida. Después, la justificó en el encarecimiento de la energía.
Crecimiento descontrolado
A partir de 1995, Gallardón llevó el metro al aeropuerto de Barajas, Arganda y los municipios del sur (el MetroSur). Aguirre tomó el relevo en 2003 construyendo los metros ligeros a los nuevos PAU del norte (ML1, Las Tablas – Pinar de Chamartín), Pozuelo (ML2, Colonia Jardín – Aravaca) y Boadilla (ML3, Colonia Jardín – Puerta de Boadilla). También hizo el MetroNorte (Alcobendas y San Sebastián de los Reyes) y las prolongaciones al Ensanche de Vallecas, Villaverde Alto, Mirasierra, Las Rosas, La Fortuna (Leganés) y San Fernando de Henares (MetroEste).
El metro fue la promesa electoral estrella de los candidatos del PPLas ampliaciones fueron utilizadas como reclamo electoral por los dirigentes del PP, que revalidaron sus respectivas mayorías absolutas cada vez con mayor amplitud y comenzaron a aumentar su número de votos en los municipios hasta los que llegaba la infraestructura.
Técnicos especializados de la desaparecida empresa pública Mintra (Madrid Infraestructuras del Transporte), de Metro y del Consorcio de Transportes consultados por 20minutos.es admiten en privado que la planificación y construcción de varias de las líneas, así como su ritmo de puesta en funcionamiento, no obedecieron a las necesidades reales de los viajeros.
"Un buen servicio de autobuses habría sido lo apropiado en muchos de los casos", asegura uno de estos expertos. "No es que se hiciesen sin pensar, pero sí se llevó el metro a sitios donde no era una prioridad o donde la demanda no era suficiente", confirma otro especialista, que desea mantenerse en el anonimato.
Hemos querido un metro de lujo y lo pagaremos con creces. Los colectivos especializados en transporte público Andén 1 y Ecomovilidad.net respaldan estas afirmaciones. "Hemos querido un metro de lujo y ahora lo pagaremos con creces", asegura Juan Carlos Zamorano, presidente de la primera. "El ciudadano deberá pagar los errores que cometieron los políticos al construir ampliaciones que nunca debieron ser ejecutadas", afirman un portavoz de Ecomovilidad.net.
Un ejemplo paradigmático es el PAU de Vallecas. El metro llegó allí en mayo de 2007, cuando el nuevo barrio aún no tenía ni un solo vecino, pero la apertura de tres estaciones revalorizó el precio de las viviendas en la zona. La línea solo despegó a posteriori —aunque no lo suficiente— cuando los habitantes comenzaron a llegar a La Gavia, Valdecarros y Las Suertes.
Infrautilización
El crecimiento de la red no solo no ha ido acompañado de un aumento proporcional de su uso, sino que no ha podido impedir una fuga de viajeros que Metro y el Consorcio atribuyen al paro —menos trabajadores cogen el transporte público para ir a trabajar— y a la crisis —descienden los desplazamientos por motivos de ocio—.
Según datos oficiales de Metro, la compañía viene perdiendo viajeros –salvo un repunte de la demanda del 1,3% en 2011— desde 2008. Este año, la demanda fue de 685,5 millones de trayectos. Para 2012, el Consorcio prevé 633,6 millones de viajes. El descenso acumulado en estos cinco años será del 10% (—0,33 en 2008, —5,19% en 2009, —3,52% en 2010 y —2,7% previsto para 2012).
Metro no da datos al respecto, pero sus técnicos confirman que ampliaciones como las de Mirasierra (110 millones de euros) o La Fortuna (201,5 millones) por citar las más recientes, o las del Henares y Arganda, anteriores en el tiempo, están hoy considerablemente por debajo del nivel de demanda esperada. Lo mismo ocurre con los metros ligeros a Boadilla y Pozuelo (362,2 millones) y el Metronorte (785 millones).
Al menos siete ampliaciones no llegan a la demanda previstaEl Metro Ligero a Boadilla, construido con una capacidad de transporte de hasta 312.000 viajeros al día (16.000 cada 60 minutos en sus 19,5 horas de funcionamiento), apenas atrae a 18.500 usuarios cada jornada. Metrosur, un gigante de 41 kilómetros que costó 1.400 millones de euros, tiene 102.000 viajeros de media al día —datos de la memoria de Metro de 2010—. Al inaugurarlo en 2003, Gallardón afirmó que tendría 140.000 viajeros diarios solo el primer año.
Para poder construir Metrosur y saltarse la prohibición del Banco de España de que las autonomías aumentasen su deuda, Gallardón tuvo que crear la empresa pública de infraestructuras Mintra, que en datos de 2011 acumulaba una deuda de 3.000 millones de euros. Sus activos eran los túneles de MetroSur, con un valor de 5.490 millones, y los trenes de las líneas que construyó y que alquila a Metro. Solo el arrendamiento de los túneles cuesta a Metro 271 millones al año, lo que infla artificialmente los gastos de la compañía. Aguirre eliminó Mintra en 2011 para ahorrar.
Recientemente, la Comunidad ordenó el cierre de la línea C—3a de Cercanías por su baja demanda (190 viajeros al día). Aunque el recorrido era operado por Renfe, su titularidad corresponde a la Comunidad de Madrid. Alberto Ruiz—Gallardón invirtió en su construcción 85 millones de euros. Su objetivo era garantizar la viabilidad del parque. Mantener el recorrido costaba 3,3 millones anuales. Su cierre ha supuesto el fin de la aventura pública en el parque de ocio que soñó Gallardón.
Caro modelo de gestión
Las tres líneas de Metro Ligero, el tramo de la Línea 8 hasta el aeropuerto de Barajas y el tren de Arganda (TFM) de Gallardón son concesiones adjudicadas a empresas privadas. Metro participa en algunas de las uniones de empresas. Estas financiaron las operaciones y se encargaron de las obras, lo que permitió inaugurar las líneas con una rapidez nunca vista difiriendo en el tiempo, a su vez, el pago.
Un viaje en Metro Ligero tiene un coste real de 4,90 euros, por los 1,7 del metro. A cambio del servicio, el Consorcio sufraga todo el coste y añade un canon anual que es el que da beneficios a las empresas. Este sistema es el que determina que cada viaje que se realiza en estas líneas 'privadas' salga mucho más caro a los madrileños que los del resto de la red de Metro.
Según datos recopilados por CC OO en base a los presupuestos del Consorcio, un trayecto medio realizado en Metro Ligero tiene un coste real 4,90 euros, que descienden a 3,2 euros en el caso del TFM. En la red normal de Metro, el coste es de 1,7 euros. La diferencia entre el coste real y la tarifa que paga el viajero al comprar un ticket sencillo —1,5 euros para Metro y ML1, 2 euros para el tramo de Arganda y ML2 y ML3— se la abona el Consorcio a las empresas vía impuestos de los ciudadanos.
Los contratos con las adjudicatarias y la rentabilidad que estas obtienen no son públicos (la Comunidad se niega a revelar su contenido), pero sí se conoce que el Consorcio tiene el compromiso de compensar cualquier caída de viajeros para garantizar a las adjudicatarias —que nunca pierden dinero— unos ingresos mínimos.
El Consorcio ha tenido que incrementar la partida que paga a las operadoras privadasComo estas líneas no tienen el número de usuarios esperados y los costes (fundamentalmente la energía) han subido, el Consorcio ha tenido que subir su aportación. En 2012, el ente pagará a estas operadoras privadas 84,9 millones de euros, 34,4 millones más que en 2011.
Solo para poder construir el Metro Ligero a Boadilla y Pozuelo la constructora OHL, la misma que mantiene paradas las obras del tren a Navalcarnero, tuvo que solicitar un crédito de 646 millones de euros, el de mayor volumen concedido hasta este momento a una concesión ferroviaria privada en España. La financiación fue otorgada por un grupo de bancos formado por Ahorro Corporación, Santander y BBVA, aseguradores de la operación. Todas las partes esperan recuperar la inversión con creces cuando la adjudicación a 30 años haya concluido.
'Tarifazo'
Así, mientras los kilómetros de la red y su coste de mantenimiento han aumentado, los viajeros han caído y, con ello, el dinero que transfieren las administraciones públicas para financiar el transporte. En paralelo, los usuarios han sufrido varios 'tarifazos' —en dos ocasiones, más de uno al año— para poder mantener el equilibrio económico del sistema y los contratos con las empresas. Manuel Fernández Albano, portavoz de CC OO en el Consorcio, denuncia que el coste de una gestión "deficiente" recaiga en los usuarios mientras se aumenta el dinero a las "carísimas" concesionarias privadas.
El Consorcio necesita un 6% más de presupuesto para hacer funcionar el sistema en 2012Solo entre 2006 y 2010, cuando se pusieron en marcha la mayor parte de las ampliaciones acometidas por Esperanza Aguirre, los costes de explotación se incrementaron un 65%, mientras los viajes disminuían más de 30 millones. Para 2012, el Consorcio necesita 2.335,5 millones de euros para hacer funcionar el sistema, un 6% más que en 2011.
Gallardón y Aguirre inauguraron la última de las nuevas estaciones en marzo de 2011, de nuevo, justo antes de unas elecciones, las que tendrían lugar el 22 de mayo de 2011. En este acto, ambos dirigentes presumieron de haber dotado a Madrid de 200 kilómetros más de Metro desde que el PP asumió el poder en 1995 , cuando los socialistas habían hecho 14 kilómetros en los doce años que estuvieron al frente de la región.
"Cuando Alberto Ruiz—Gallardón llegó, había solo 120 kilómetros", relató Aguirre, que recordó que entre él y su compañero de partido sumaban 16 años al frente del Ejecutivo. "Algunos dicen que son muchos, según para qué. Creo que para el metro los gobiernos del PP han sido extraordinariamente fructíferos", zanjó la presidenta.
Los expertos achacan el 'tarifazo' al crecimiento exagerado del metro y sus modelos de gestión
Técnicos especializados de la Comunidad de Madrid admiten que hay líneas enteras del metropolitano cuya construcción no era necesaria.
Entre Gallardón y Aguirre han construido 200 kilómetros en 16 años.
Según expertos y usuarios, el metro de Madrid está entre los mejores del mundo, pero su coste es inasumible en las condiciones actuales.
Los detalles del sablazo | El precio sube cinco veces más que el coste de la vida.
ÁNGEL CALLEJA. 16.04.2012
Hubo un tiempo en que cada madrileño quería tener una estación de metro en la puerta de casa. Durante la época de las 'vacas gordas' y mientras la burbuja del ladrillo impulsaba la economía, Alberto Ruiz—Gallardón primero y Esperanza Aguirre después alimentaron esa aspiración con promesas electorales hasta lograr que la red alcanzase unas dimensiones colosales —ha alcanzado los 323 kilómetros y 324 estaciones— y una calidad que lo sitúa entre los primeros del mundo.
Aguirre negó que los recortes fuesen a provocar una subida de las tarifas. Ahora, sin embargo, la crisis económica ha puesto al descubierto una realidad que hasta ahora era tabú: Los gastos de funcionamiento y mantenimiento, a los que se une la amortización de las obras de ampliación, son insostenibles y hay que recurrir los 'tarifazos' para mantener el precario equilibro de las cuentas de todo el sistema de movilidad colectiva.
Esta es la conclusión a la que llegan los expertos en la materia consultados por 20minutos.es cuando se les pregunta por las auténticas razones que han llevado al Gobierno de Esperanza Aguirre a aprobar uno de los mayores incrementos del precio del transporte nunca vistos. La presidenta negó primero que preparase una subida. Después, la justificó en el encarecimiento de la energía.
Crecimiento descontrolado
A partir de 1995, Gallardón llevó el metro al aeropuerto de Barajas, Arganda y los municipios del sur (el MetroSur). Aguirre tomó el relevo en 2003 construyendo los metros ligeros a los nuevos PAU del norte (ML1, Las Tablas – Pinar de Chamartín), Pozuelo (ML2, Colonia Jardín – Aravaca) y Boadilla (ML3, Colonia Jardín – Puerta de Boadilla). También hizo el MetroNorte (Alcobendas y San Sebastián de los Reyes) y las prolongaciones al Ensanche de Vallecas, Villaverde Alto, Mirasierra, Las Rosas, La Fortuna (Leganés) y San Fernando de Henares (MetroEste).
El metro fue la promesa electoral estrella de los candidatos del PPLas ampliaciones fueron utilizadas como reclamo electoral por los dirigentes del PP, que revalidaron sus respectivas mayorías absolutas cada vez con mayor amplitud y comenzaron a aumentar su número de votos en los municipios hasta los que llegaba la infraestructura.
Técnicos especializados de la desaparecida empresa pública Mintra (Madrid Infraestructuras del Transporte), de Metro y del Consorcio de Transportes consultados por 20minutos.es admiten en privado que la planificación y construcción de varias de las líneas, así como su ritmo de puesta en funcionamiento, no obedecieron a las necesidades reales de los viajeros.
"Un buen servicio de autobuses habría sido lo apropiado en muchos de los casos", asegura uno de estos expertos. "No es que se hiciesen sin pensar, pero sí se llevó el metro a sitios donde no era una prioridad o donde la demanda no era suficiente", confirma otro especialista, que desea mantenerse en el anonimato.
Hemos querido un metro de lujo y lo pagaremos con creces. Los colectivos especializados en transporte público Andén 1 y Ecomovilidad.net respaldan estas afirmaciones. "Hemos querido un metro de lujo y ahora lo pagaremos con creces", asegura Juan Carlos Zamorano, presidente de la primera. "El ciudadano deberá pagar los errores que cometieron los políticos al construir ampliaciones que nunca debieron ser ejecutadas", afirman un portavoz de Ecomovilidad.net.
Un ejemplo paradigmático es el PAU de Vallecas. El metro llegó allí en mayo de 2007, cuando el nuevo barrio aún no tenía ni un solo vecino, pero la apertura de tres estaciones revalorizó el precio de las viviendas en la zona. La línea solo despegó a posteriori —aunque no lo suficiente— cuando los habitantes comenzaron a llegar a La Gavia, Valdecarros y Las Suertes.
Infrautilización
El crecimiento de la red no solo no ha ido acompañado de un aumento proporcional de su uso, sino que no ha podido impedir una fuga de viajeros que Metro y el Consorcio atribuyen al paro —menos trabajadores cogen el transporte público para ir a trabajar— y a la crisis —descienden los desplazamientos por motivos de ocio—.
Según datos oficiales de Metro, la compañía viene perdiendo viajeros –salvo un repunte de la demanda del 1,3% en 2011— desde 2008. Este año, la demanda fue de 685,5 millones de trayectos. Para 2012, el Consorcio prevé 633,6 millones de viajes. El descenso acumulado en estos cinco años será del 10% (—0,33 en 2008, —5,19% en 2009, —3,52% en 2010 y —2,7% previsto para 2012).
Metro no da datos al respecto, pero sus técnicos confirman que ampliaciones como las de Mirasierra (110 millones de euros) o La Fortuna (201,5 millones) por citar las más recientes, o las del Henares y Arganda, anteriores en el tiempo, están hoy considerablemente por debajo del nivel de demanda esperada. Lo mismo ocurre con los metros ligeros a Boadilla y Pozuelo (362,2 millones) y el Metronorte (785 millones).
Al menos siete ampliaciones no llegan a la demanda previstaEl Metro Ligero a Boadilla, construido con una capacidad de transporte de hasta 312.000 viajeros al día (16.000 cada 60 minutos en sus 19,5 horas de funcionamiento), apenas atrae a 18.500 usuarios cada jornada. Metrosur, un gigante de 41 kilómetros que costó 1.400 millones de euros, tiene 102.000 viajeros de media al día —datos de la memoria de Metro de 2010—. Al inaugurarlo en 2003, Gallardón afirmó que tendría 140.000 viajeros diarios solo el primer año.
Para poder construir Metrosur y saltarse la prohibición del Banco de España de que las autonomías aumentasen su deuda, Gallardón tuvo que crear la empresa pública de infraestructuras Mintra, que en datos de 2011 acumulaba una deuda de 3.000 millones de euros. Sus activos eran los túneles de MetroSur, con un valor de 5.490 millones, y los trenes de las líneas que construyó y que alquila a Metro. Solo el arrendamiento de los túneles cuesta a Metro 271 millones al año, lo que infla artificialmente los gastos de la compañía. Aguirre eliminó Mintra en 2011 para ahorrar.
Recientemente, la Comunidad ordenó el cierre de la línea C—3a de Cercanías por su baja demanda (190 viajeros al día). Aunque el recorrido era operado por Renfe, su titularidad corresponde a la Comunidad de Madrid. Alberto Ruiz—Gallardón invirtió en su construcción 85 millones de euros. Su objetivo era garantizar la viabilidad del parque. Mantener el recorrido costaba 3,3 millones anuales. Su cierre ha supuesto el fin de la aventura pública en el parque de ocio que soñó Gallardón.
Caro modelo de gestión
Las tres líneas de Metro Ligero, el tramo de la Línea 8 hasta el aeropuerto de Barajas y el tren de Arganda (TFM) de Gallardón son concesiones adjudicadas a empresas privadas. Metro participa en algunas de las uniones de empresas. Estas financiaron las operaciones y se encargaron de las obras, lo que permitió inaugurar las líneas con una rapidez nunca vista difiriendo en el tiempo, a su vez, el pago.
Un viaje en Metro Ligero tiene un coste real de 4,90 euros, por los 1,7 del metro. A cambio del servicio, el Consorcio sufraga todo el coste y añade un canon anual que es el que da beneficios a las empresas. Este sistema es el que determina que cada viaje que se realiza en estas líneas 'privadas' salga mucho más caro a los madrileños que los del resto de la red de Metro.
Según datos recopilados por CC OO en base a los presupuestos del Consorcio, un trayecto medio realizado en Metro Ligero tiene un coste real 4,90 euros, que descienden a 3,2 euros en el caso del TFM. En la red normal de Metro, el coste es de 1,7 euros. La diferencia entre el coste real y la tarifa que paga el viajero al comprar un ticket sencillo —1,5 euros para Metro y ML1, 2 euros para el tramo de Arganda y ML2 y ML3— se la abona el Consorcio a las empresas vía impuestos de los ciudadanos.
Los contratos con las adjudicatarias y la rentabilidad que estas obtienen no son públicos (la Comunidad se niega a revelar su contenido), pero sí se conoce que el Consorcio tiene el compromiso de compensar cualquier caída de viajeros para garantizar a las adjudicatarias —que nunca pierden dinero— unos ingresos mínimos.
El Consorcio ha tenido que incrementar la partida que paga a las operadoras privadasComo estas líneas no tienen el número de usuarios esperados y los costes (fundamentalmente la energía) han subido, el Consorcio ha tenido que subir su aportación. En 2012, el ente pagará a estas operadoras privadas 84,9 millones de euros, 34,4 millones más que en 2011.
Solo para poder construir el Metro Ligero a Boadilla y Pozuelo la constructora OHL, la misma que mantiene paradas las obras del tren a Navalcarnero, tuvo que solicitar un crédito de 646 millones de euros, el de mayor volumen concedido hasta este momento a una concesión ferroviaria privada en España. La financiación fue otorgada por un grupo de bancos formado por Ahorro Corporación, Santander y BBVA, aseguradores de la operación. Todas las partes esperan recuperar la inversión con creces cuando la adjudicación a 30 años haya concluido.
'Tarifazo'
Así, mientras los kilómetros de la red y su coste de mantenimiento han aumentado, los viajeros han caído y, con ello, el dinero que transfieren las administraciones públicas para financiar el transporte. En paralelo, los usuarios han sufrido varios 'tarifazos' —en dos ocasiones, más de uno al año— para poder mantener el equilibrio económico del sistema y los contratos con las empresas. Manuel Fernández Albano, portavoz de CC OO en el Consorcio, denuncia que el coste de una gestión "deficiente" recaiga en los usuarios mientras se aumenta el dinero a las "carísimas" concesionarias privadas.
El Consorcio necesita un 6% más de presupuesto para hacer funcionar el sistema en 2012Solo entre 2006 y 2010, cuando se pusieron en marcha la mayor parte de las ampliaciones acometidas por Esperanza Aguirre, los costes de explotación se incrementaron un 65%, mientras los viajes disminuían más de 30 millones. Para 2012, el Consorcio necesita 2.335,5 millones de euros para hacer funcionar el sistema, un 6% más que en 2011.
Gallardón y Aguirre inauguraron la última de las nuevas estaciones en marzo de 2011, de nuevo, justo antes de unas elecciones, las que tendrían lugar el 22 de mayo de 2011. En este acto, ambos dirigentes presumieron de haber dotado a Madrid de 200 kilómetros más de Metro desde que el PP asumió el poder en 1995 , cuando los socialistas habían hecho 14 kilómetros en los doce años que estuvieron al frente de la región.
"Cuando Alberto Ruiz—Gallardón llegó, había solo 120 kilómetros", relató Aguirre, que recordó que entre él y su compañero de partido sumaban 16 años al frente del Ejecutivo. "Algunos dicen que son muchos, según para qué. Creo que para el metro los gobiernos del PP han sido extraordinariamente fructíferos", zanjó la presidenta.
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Guigui
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I ara, què?
I jo recordo que, amb la inauguració del macrointercanviador de Nuevos Ministerios, algun d'aquells polítics de via estreta es reia de Barcelona, tal com l'Aznar feia befa d'Alemanya en plena bombolla immobiliària. Doncs au, bon profit us facin totes les paraules fàcils que ara us toca empassar!
Això sí, els que dèiem que això acabaria malament, érem uns ressentits o uns ignorants.
Això sí, els que dèiem que això acabaria malament, érem uns ressentits o uns ignorants.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
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593Dromedario
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Re: Subida del precio del transporte en Madrid
http://noticias.es.msn.com/un-grupo-de- ... hora-punta
Segons això s'han interromput 9 línies del metro madrileny en hora punta durant uns 10-15 minuts. No ho he contrastat amb webs de diaris, però si és cert se'n deu haver armat una de grossa.
Segons això s'han interromput 9 línies del metro madrileny en hora punta durant uns 10-15 minuts. No ho he contrastat amb webs de diaris, però si és cert se'n deu haver armat una de grossa.
Re: Subida del precio del transporte en Madrid
http://ecodiario.eleconomista.es/socied ... tados.html
Sabotaje contra el 'tarifazo': Metro de Madrid paralizado en hora punta, 8.000 afectados
Una acción de activistas contra el 'tarifazo' ha paralizado el servicio de Metro de Madrid a primera hora de este miércoles, afectando a 8.000 personas, según fuentes del suburbano, que han adelantado que han presentado una denuncia por lo ocurrido. Los activistas han tirado del freno de emergencia de 13 trenes pertenecientes a nueve líneas distintas, lo que ha provocado que el servicio quedara interrumpido por un tiempo estimado de diez minutos. Continua a l'enllaç
Sabotaje contra el 'tarifazo': Metro de Madrid paralizado en hora punta, 8.000 afectados
Una acción de activistas contra el 'tarifazo' ha paralizado el servicio de Metro de Madrid a primera hora de este miércoles, afectando a 8.000 personas, según fuentes del suburbano, que han adelantado que han presentado una denuncia por lo ocurrido. Los activistas han tirado del freno de emergencia de 13 trenes pertenecientes a nueve líneas distintas, lo que ha provocado que el servicio quedara interrumpido por un tiempo estimado de diez minutos. Continua a l'enllaç
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Fran-Ikarus
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Re: Subida del precio del transporte en Madrid
Membres del propi col·lectiu 15M haurien col·laborat per possibilitar les detencions.
http://www.europapress.es/islas-canaria ... 72310.html
Detenidos dos integrantes de un grupo canario en relación con los sabotajes de Metro de Madrid
MADRID, 22 Jun. (EUROPA PRESS) -
La colaboración de miembros de un sector del 15M ha sido clave para la detención esta madrugada de las seis personas acusadas de los sabotajes del Metro de Madrid, también pertenecientes a este movimiento de protesta, según ha destacado este viernes la delegada del Gobierno en Madrid, Cristina Cifuentes, y el jefe superior de la Policía de Madrid, Alfonso José Fernández Díez.
De los seis detenidos, dos de ellos forman parte del grupo canario de hip hop 'Me cago en tu padre', formado por Niño Maldito y Calido Lehamo. De hecho, el cartel del grupo lucía en la casa en la que se han producido las detenciones.
La delegada del Gobierno ha calificado de "positivo" el hecho de que a los detenidos se les haya podido identificar gracias a la colaboración de varios 'indignados' "que tienen unas reivindicaciones que son muy legítimas y que no están en absoluto de acuerdo con unas acciones, como en este caso, que son violentas en cierto modo y muy perjudiciales para el propio movimiento 15M y para aquellos logros y objetivos que se quiere plantear".
En este mismo sentido, el jefe superior de la Policía ha manifestado que investigación ha partido de datos proporcionados por miembros de algunos sectores del 15M "que reniegan de este tipo de acciones violentas, ya que son contraproducentes para el futuro del propio movimiento".
Fernández Díez ha señalado que estos sabotajes estaban organizados "de forma perfectamente coordinada, siguiendo un plan exhaustivo con distribución de funciones en células integradas por dos personas, las cuales, con un modo de actuación idéntico, consiguieron llevar a cabo el primer sabotaje de abril".
Tras esta acción, la Policía detuvo en pocas horas a tres personas y prosiguió la investigación policial por parte de la Brigada Provincial de Información de la Policía de Madrid, especialmente después de que el movimiento 'Toma el Metro' dañara tornos de entrada al Metro y accionara los frenos simultáneamente en una decena de trenes del suburbano a finales de mayo.
Los agentes conocieron que todo el entramado tenía su origen en personas participantes en el movimiento 15M, integrados en la asamblea del barrio de Lavapiés. "La operación policial se ha culminado hoy con la detención de los principales líderes del movimiento 'Toma el Metro'", ha apuntado el jefe policial.
DETENIDO UN CONOCIDO GRUPO DE HIP HOP CANARIO
La Policía ha hecho público ante los medios de comunicación un vídeo en el que más de una decena de agentes entraron en la casa de los acusados de sabotaje de Metro esta misma mañana en el madrileño barrio de Lavapiés. "En la vivienda se realizaron todas las labores de organización de acciones de este grupo delictivo y es donde se coordinaban para llevar a cabo estos sabotajes y reparto de funciones", ha afirmado Fernández Díez.
Aparte de los dos detenidos canarios, el resto de los arrestados estudiaban en diferentes universidades madrileñas. Dos de los detenidos habían participado en las dos acciones de sabotaje de los frenos del Metro. Las edades de los apresados van de los 20 a los 27 años. Además de los dos canarios, hay otros oriundos de Navarra, Murcia y Madrid.
Serán puestos próximamente, con las pruebas, identificaciones, vigilancias y seguimientos hechos por la Policía, a disposición de la autoridad judicial. En el día de hoy permanecen prestando declaración en la Brigada Provincial de la Policía de Madrid.
"Todos los indicios apuntan a que se trataría de un salto cualitativo en el tipo asociativo concertado para el desarrollo de actividades delictivas y todas las pruebas detenidas de esta organización, porque cada uno sabía lo que tenía que hacer en cada momento. Por todo ello estaríamos ante una presunción importante de que se traba de un grupo organizado", ha indicado.
Además, Fernández Díaz ha relatado que este grupo iba adoptando sucesivamente mayores medidas de seguridad en sus actuaciones. El primer sabotaje la Policía identificó a tres de ellos porque iban a cara descubierta, pero en la segunda actuación se cubrieron con pasamontañas. "Eso implica una voluntad de ir perfeccionándose en este tipo de sabotajes callejeros", ha añadido.
CIFUENTES: "NO FUE UNA GAMBERRADA"
Por su parte, la delegada del Gobierno en Madrid ha indicado que los sabotajes de los pasados meses de abril y mayo no fueron acciones de vandalismo, "sino una actuación controlada que causó un perjuicio notable" para los usuarios del Metro, aparte de haber puesto en riesgo su seguridad e integridad física.
"Esto no es una travesura, esto no es una gamberrada, sino una acción concertada por un grupo de personas que deciden hacer un boicot a un medio de transporte que utilizan muchas personas y a las que provoca unos perjuicios económicos, a las empresas en las que trabajan y a su vida cotidiana", ha añadido Cifuentes.
Por otro lado, y tras ser preguntada por la repercusión mediática de este operación policial, ha defendido la política informativa "de transparencia absoluta" de la Delegación del Gobierno en Madrid y de la Jefatura Superior, "que facilita todos los datos que pidan siempre cuando no perjudique actuaciones judiciales que están en marcha".
Por último, Cifuentes ha apuntado que lo que se pretende con este tipo de operaciones policiales es "avisar que cuando se cometen este tipo de actos, estos van a ser perseguidos, como se dijo". Además, ha valorado la "eficacia en su trabajo" para identificar a los responsables, "un trabajo importante porque estas personas iban encapuchadas".
http://www.europapress.es/islas-canaria ... 72310.html
Detenidos dos integrantes de un grupo canario en relación con los sabotajes de Metro de Madrid
MADRID, 22 Jun. (EUROPA PRESS) -
La colaboración de miembros de un sector del 15M ha sido clave para la detención esta madrugada de las seis personas acusadas de los sabotajes del Metro de Madrid, también pertenecientes a este movimiento de protesta, según ha destacado este viernes la delegada del Gobierno en Madrid, Cristina Cifuentes, y el jefe superior de la Policía de Madrid, Alfonso José Fernández Díez.
De los seis detenidos, dos de ellos forman parte del grupo canario de hip hop 'Me cago en tu padre', formado por Niño Maldito y Calido Lehamo. De hecho, el cartel del grupo lucía en la casa en la que se han producido las detenciones.
La delegada del Gobierno ha calificado de "positivo" el hecho de que a los detenidos se les haya podido identificar gracias a la colaboración de varios 'indignados' "que tienen unas reivindicaciones que son muy legítimas y que no están en absoluto de acuerdo con unas acciones, como en este caso, que son violentas en cierto modo y muy perjudiciales para el propio movimiento 15M y para aquellos logros y objetivos que se quiere plantear".
En este mismo sentido, el jefe superior de la Policía ha manifestado que investigación ha partido de datos proporcionados por miembros de algunos sectores del 15M "que reniegan de este tipo de acciones violentas, ya que son contraproducentes para el futuro del propio movimiento".
Fernández Díez ha señalado que estos sabotajes estaban organizados "de forma perfectamente coordinada, siguiendo un plan exhaustivo con distribución de funciones en células integradas por dos personas, las cuales, con un modo de actuación idéntico, consiguieron llevar a cabo el primer sabotaje de abril".
Tras esta acción, la Policía detuvo en pocas horas a tres personas y prosiguió la investigación policial por parte de la Brigada Provincial de Información de la Policía de Madrid, especialmente después de que el movimiento 'Toma el Metro' dañara tornos de entrada al Metro y accionara los frenos simultáneamente en una decena de trenes del suburbano a finales de mayo.
Los agentes conocieron que todo el entramado tenía su origen en personas participantes en el movimiento 15M, integrados en la asamblea del barrio de Lavapiés. "La operación policial se ha culminado hoy con la detención de los principales líderes del movimiento 'Toma el Metro'", ha apuntado el jefe policial.
DETENIDO UN CONOCIDO GRUPO DE HIP HOP CANARIO
La Policía ha hecho público ante los medios de comunicación un vídeo en el que más de una decena de agentes entraron en la casa de los acusados de sabotaje de Metro esta misma mañana en el madrileño barrio de Lavapiés. "En la vivienda se realizaron todas las labores de organización de acciones de este grupo delictivo y es donde se coordinaban para llevar a cabo estos sabotajes y reparto de funciones", ha afirmado Fernández Díez.
Aparte de los dos detenidos canarios, el resto de los arrestados estudiaban en diferentes universidades madrileñas. Dos de los detenidos habían participado en las dos acciones de sabotaje de los frenos del Metro. Las edades de los apresados van de los 20 a los 27 años. Además de los dos canarios, hay otros oriundos de Navarra, Murcia y Madrid.
Serán puestos próximamente, con las pruebas, identificaciones, vigilancias y seguimientos hechos por la Policía, a disposición de la autoridad judicial. En el día de hoy permanecen prestando declaración en la Brigada Provincial de la Policía de Madrid.
"Todos los indicios apuntan a que se trataría de un salto cualitativo en el tipo asociativo concertado para el desarrollo de actividades delictivas y todas las pruebas detenidas de esta organización, porque cada uno sabía lo que tenía que hacer en cada momento. Por todo ello estaríamos ante una presunción importante de que se traba de un grupo organizado", ha indicado.
Además, Fernández Díaz ha relatado que este grupo iba adoptando sucesivamente mayores medidas de seguridad en sus actuaciones. El primer sabotaje la Policía identificó a tres de ellos porque iban a cara descubierta, pero en la segunda actuación se cubrieron con pasamontañas. "Eso implica una voluntad de ir perfeccionándose en este tipo de sabotajes callejeros", ha añadido.
CIFUENTES: "NO FUE UNA GAMBERRADA"
Por su parte, la delegada del Gobierno en Madrid ha indicado que los sabotajes de los pasados meses de abril y mayo no fueron acciones de vandalismo, "sino una actuación controlada que causó un perjuicio notable" para los usuarios del Metro, aparte de haber puesto en riesgo su seguridad e integridad física.
"Esto no es una travesura, esto no es una gamberrada, sino una acción concertada por un grupo de personas que deciden hacer un boicot a un medio de transporte que utilizan muchas personas y a las que provoca unos perjuicios económicos, a las empresas en las que trabajan y a su vida cotidiana", ha añadido Cifuentes.
Por otro lado, y tras ser preguntada por la repercusión mediática de este operación policial, ha defendido la política informativa "de transparencia absoluta" de la Delegación del Gobierno en Madrid y de la Jefatura Superior, "que facilita todos los datos que pidan siempre cuando no perjudique actuaciones judiciales que están en marcha".
Por último, Cifuentes ha apuntado que lo que se pretende con este tipo de operaciones policiales es "avisar que cuando se cometen este tipo de actos, estos van a ser perseguidos, como se dijo". Además, ha valorado la "eficacia en su trabajo" para identificar a los responsables, "un trabajo importante porque estas personas iban encapuchadas".
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