queda ben poc per canviar l'actual enclavament per un altre electrònic, que facilitarà (jajaja) en el futur tots els canvis de vies que viuran els valencians amb motiu de l'arribada de la LAV (que no les pase nada)
Així, doncs d'aquí ben poc BTS a València Nord.
Obres a València-Nord
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liniadelRipollés
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Obres a València-Nord
Si em toca l'abonament anual de TMB, què faré? ..... Provar totes les cancel·ladores.
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trensmat
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Re: Alta velocitat a València
Adif modernizará los cambios de vía de ancho ibérico de la estación del Norte de Valencia
Se eliminarán las juntas entre carriles, lo que permitirá agilizar los movimientos e itinerarios de los trenes en su acceso a la estación y aumentará la seguridad y el confort.
Adif invertirá 600.000 euros en obras de modernización y mejora de los sistemas de cambio de vía en el haz de líneas ferroviarias convencionales que acceden a la estación del Norte de Valencia. Las obras se desarrollarán en julio en el horario nocturno de un fin de semana para no alterar la circulación ferroviaria. Con esta actuación se eliminan las juntas entre carriles y se optimiza la fiabilidad de estos dispositivos cuya función es distribuir el tráfico ferroviario desde las vías generales a las situadas en el ámbito de las estaciones o a instalaciones secundarias.
Los trabajos, que han sido adjudicados al consorcio Azvicom, se incluyen en el capítulo de optimización y mejora de la red convencional que lleva a cabo Adif para incrementar la fiabilidad de la infraestructura ferroviaria.
Las operaciones principales que se realizarán en los desvíos o cambios de agujas consisten en sustituir dos travesías actuales de unión doble tipo B (dotadas de juntas no soldables), por nuevas travesías de unión doble tipo B1 (soldables, sin juntas), así como las uniones de las citadas travesías con el haz de vías de la estación del Norte de Valencia.
Con dicho tratamiento se conseguirá eliminar las juntas entre carriles mediante soldaduras, lo que representa una mejora sustancial en la superestructura de la vía, un incremento de la seguridad y confort en la circulación, así como una disminución de los ruidos que ocasionan los trenes al pasar por dicha zona, dado que, al estar totalmente soldados los carriles y cruzamientos de las travesías, no producen los traqueteos generados por el golpeo de las ruedas en las juntas. Además, la obra permitirá agilizar los movimientos e itinerarios que se establecen para la gestión de la circulación ferroviaria.
Una vez desmontados los desvíos actuales y sustituidos por los nuevos, se renovará el balasto y se nivelarán los desvíos hasta su puesta en servicio. Además, se realizarán trabajos complementarios, como soldaduras o neutralización, tratamiento de las sujeciones de los carriles y trabajos en otros elementos del tendido férreo.
Las operaciones más importantes se llevarán a cabo durante un fin de semana del próximo mes de julio, en horario nocturno para no alterar la circulación ferroviaria de acceso y salida a la estación valenciana.
Un haz cambiante
Desde la llegada del ferrocarril a Valencia en 1852, la configuración de vías de la terminal valenciana ha sufrido numerosos cambios. Siempre ha sido una terminal en fondo de saco, donde morían las vías procedentes de Madrid, por La Encina, o de Barcelona. Todas enfilaban su culatón por el sur, lo cual ha obligado desde sus orígenes a los trenes procedentes de Barcelona a efectuar un largo contorno a la ciudad. En 1917 se puso en servicio la monumental estación actual, obra del arquitecto Demetrio Ribes. Esto sacó la terminal de su primer origen, en la Plaza del Ayuntamiento, llevándola unos cientos de metros al sur. Esto también forzó un cambio de la salida de los trenes hacia el norte, que trazaron su arco más abierto por otras calles. En paralelo fueron construidos nuevos haces de mercancías y clasificación, que conformaron el actual bolsón de suelo ferroviario que marca la fachada sur de la capital levantina.
Fueron llegando a este enorme pasillo nuevas vías, como las del ferrocarril directo a Madrid por Cuenca y del ferrocarril de Lliria. Nuevas reformas llegaron en el año 1958, cuando las salidas hacia Barcelona se retranquearon aún más hacia el sur por Fuente de San Luís, y en 1969 la de Cuenca fue situada junto al nuevo Cauce del Turia.
Pero la más moderna reforma del haz de vías ha sido muy potente, y vino de la mano de la llegada de la alta velocidad en diciembre de 2010. Esto provocó la pérdida el primer haz de vías del lado oeste, que fue ocupado por la nueva terminal Joaquín Sorolla, de alta velocidad. Se perdió la salida hacia Cuenca, que aún termina en la estación de San Isidro. El plan de futuro prevé el soterramiento de las vías actuales convencionales, así como su agregación a ellas de las de alta velocidad, ahora establecidas en la provisional estación de Joaquín Sorolla. Todas juntas deberán atravesar soterradas el casco urbano valenciano buscando hacia el norte la prolongación por el Corredor Mediterráneo, sin inversiones de marcha y con sensibles ganancias de tiempos de recorrido.
http://www.vialibre-ffe.com
Se eliminarán las juntas entre carriles, lo que permitirá agilizar los movimientos e itinerarios de los trenes en su acceso a la estación y aumentará la seguridad y el confort.
Adif invertirá 600.000 euros en obras de modernización y mejora de los sistemas de cambio de vía en el haz de líneas ferroviarias convencionales que acceden a la estación del Norte de Valencia. Las obras se desarrollarán en julio en el horario nocturno de un fin de semana para no alterar la circulación ferroviaria. Con esta actuación se eliminan las juntas entre carriles y se optimiza la fiabilidad de estos dispositivos cuya función es distribuir el tráfico ferroviario desde las vías generales a las situadas en el ámbito de las estaciones o a instalaciones secundarias.
Los trabajos, que han sido adjudicados al consorcio Azvicom, se incluyen en el capítulo de optimización y mejora de la red convencional que lleva a cabo Adif para incrementar la fiabilidad de la infraestructura ferroviaria.
Las operaciones principales que se realizarán en los desvíos o cambios de agujas consisten en sustituir dos travesías actuales de unión doble tipo B (dotadas de juntas no soldables), por nuevas travesías de unión doble tipo B1 (soldables, sin juntas), así como las uniones de las citadas travesías con el haz de vías de la estación del Norte de Valencia.
Con dicho tratamiento se conseguirá eliminar las juntas entre carriles mediante soldaduras, lo que representa una mejora sustancial en la superestructura de la vía, un incremento de la seguridad y confort en la circulación, así como una disminución de los ruidos que ocasionan los trenes al pasar por dicha zona, dado que, al estar totalmente soldados los carriles y cruzamientos de las travesías, no producen los traqueteos generados por el golpeo de las ruedas en las juntas. Además, la obra permitirá agilizar los movimientos e itinerarios que se establecen para la gestión de la circulación ferroviaria.
Una vez desmontados los desvíos actuales y sustituidos por los nuevos, se renovará el balasto y se nivelarán los desvíos hasta su puesta en servicio. Además, se realizarán trabajos complementarios, como soldaduras o neutralización, tratamiento de las sujeciones de los carriles y trabajos en otros elementos del tendido férreo.
Las operaciones más importantes se llevarán a cabo durante un fin de semana del próximo mes de julio, en horario nocturno para no alterar la circulación ferroviaria de acceso y salida a la estación valenciana.
Un haz cambiante
Desde la llegada del ferrocarril a Valencia en 1852, la configuración de vías de la terminal valenciana ha sufrido numerosos cambios. Siempre ha sido una terminal en fondo de saco, donde morían las vías procedentes de Madrid, por La Encina, o de Barcelona. Todas enfilaban su culatón por el sur, lo cual ha obligado desde sus orígenes a los trenes procedentes de Barcelona a efectuar un largo contorno a la ciudad. En 1917 se puso en servicio la monumental estación actual, obra del arquitecto Demetrio Ribes. Esto sacó la terminal de su primer origen, en la Plaza del Ayuntamiento, llevándola unos cientos de metros al sur. Esto también forzó un cambio de la salida de los trenes hacia el norte, que trazaron su arco más abierto por otras calles. En paralelo fueron construidos nuevos haces de mercancías y clasificación, que conformaron el actual bolsón de suelo ferroviario que marca la fachada sur de la capital levantina.
Fueron llegando a este enorme pasillo nuevas vías, como las del ferrocarril directo a Madrid por Cuenca y del ferrocarril de Lliria. Nuevas reformas llegaron en el año 1958, cuando las salidas hacia Barcelona se retranquearon aún más hacia el sur por Fuente de San Luís, y en 1969 la de Cuenca fue situada junto al nuevo Cauce del Turia.
Pero la más moderna reforma del haz de vías ha sido muy potente, y vino de la mano de la llegada de la alta velocidad en diciembre de 2010. Esto provocó la pérdida el primer haz de vías del lado oeste, que fue ocupado por la nueva terminal Joaquín Sorolla, de alta velocidad. Se perdió la salida hacia Cuenca, que aún termina en la estación de San Isidro. El plan de futuro prevé el soterramiento de las vías actuales convencionales, así como su agregación a ellas de las de alta velocidad, ahora establecidas en la provisional estación de Joaquín Sorolla. Todas juntas deberán atravesar soterradas el casco urbano valenciano buscando hacia el norte la prolongación por el Corredor Mediterráneo, sin inversiones de marcha y con sensibles ganancias de tiempos de recorrido.
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