Realment tindria que haver un intercanviador ''digne'' i amb una bona vigilància. No és que sigui el centre de Barcelona precisament, amb tots els respectes . Igualment fent el passadís amb la seguretat que requereixi perquè aquests incívics ni se'ls ocurreixi fer de les seves, almenys en aquest punt.
Bellvitge podria quedar com està ara, però amb el soterrament podrien desviar, enlloc de quedar entre les avingudes Vilanova i Amèrica, que quedi costat avinguda de Vilanova, de tal forma que no seria necessari fer un passadís, sinó un intercanviador ''petit''.
Alguna cosa se sent quan viatges en tren groc. Aquesta cosa no la sents en els altres trens, és una sensació única, de llibertat, de qualsevol cosa. Ara, la essència Eau du Z100 es pot perdre definitivament en la línia. Z100! Sí Sí a la Recuperació de la mamòria històrica del cremallera de Núria. METROràpid: Més a prop de l'Aeroport, més a prop de la ciutat, més a prop d'Europa.
Web actualitzada a dia de 10 d'agost del 2009: http://www.bb9200.wordpress.com/
Mako448 wrote:I al futur baixador de Bellvitge soterrat,pensen fer un túnel-passadís per conectar lel futur baixador soterrat de Rodalies amb l'estació de la Gornal de FGC?
Per que per la plaça aquesta cada cop hi ha mès gitanos,i gentota d'aquesta per allà asseguda als bancs funamnt i consumint algunes drogues(ho he vist).I jo ja he tingut problemes amb gent que està en aquella plaça,no baralles ni insults peró sí dient-me alguna cosa(que no he pogut esbrinar),com que un "niñato" desconegut em cridarà de lluny dient que "viniera",óbiament no el vaig fer cas,o un cop que vaig anar corrent cap als FGC,un grup de canis i jessis mirant-me i riguent-se de mi per qué anava corrent,o fins i tot,un cop un altre dia que també anava corrent cap als FGC,un em va donar un "susto",i per qué anava ràpid,que si vaig lent,és capaç de treure'm la cartera.I com en aquella plaça MAI he vist vigilància,ni un policia ni res,fa que la travessa per aquella plaça tot i ser molt curta no et sents segur.Ah,i totes aquestes situacions a les tardes!Per la nit no m'ho vull ni imaginar!,encara que pel matí és molt còmoda travessar aquella plaça.Per aixó veig necessari un passadís de conexió FGC Gornal-Renfe Bellvitge.
Hi estic d'acord, encara que et recomano que el millor que pots fer amb aquesta gent és ignorar-los, i si et veus molt intimidat quan arribis al tren truca als mossos i digues el que fan... robatoris... tràfic de drogues... i que els bombin!
Ah! i altra cosa, si fan Gornal, que sigui Gornal, si fan Bellvitge, que sigui Bellvitge, però que FGC i Renfe duguin el mateix nom.
"El forense va donar un cop d’ull a les dues ratlles paral·leles, rovellades i cobertes de males herbes. «Crispadora paradoxa!», digué. «Aquesta via ha mort perquè el tren l’ha aixafada poc.»." Pere Calders.
BB9200 wrote:Realment tindria que haver un intercanviador ''digne'' i amb una bona vigilància. No és que sigui el centre de Barcelona precisament, amb tots els respectes . Igualment fent el passadís amb la seguretat que requereixi perquè aquests incívics ni se'ls ocurreixi fer de les seves, almenys en aquest punt.
.
El 95% dels cops sempre hi ha algún agent d'estació,o de seguretat al vestíbul de Gornal FGC.Igualment és pot modificar la situació dels torns,col.locar dues barreres de cancel.ladores,una mirant a l'accès actual,i una altra mirant direcció al passadís que porti a Bellvitge Rodalies.Així el que baixi per l'entrada actual nomès podrà accedir a FGC,i s'impedeix d'alguna manera l'entrada d¡energumens al passadís.I si fan el passadís,que sigui ample,il.luminòs i amb cintes transportadores,com el de Diagonal-Provença.
La cobertura de las vías del tren dotará a l´Hospitalet de amplios paseos y una gran estación en la Torrassa
El corredor de Vilanova se soterrará a partir del año que viene, mientras se proyecta la actuación del de Vilafranca
RAÚL MONTILLA / ÓSCAR MUÑOZ - L´Hospitaletde Llobregat
La plaza Europa es el símbolo del pujante distrito económico de l´Hospitalet. Reúne edificios de grandes arquitectos y sedes de empresas. En los próximos años, el municipio tendrá dos grandes parques metropolitanos, Cal Trabal y Can Rigalt. Su polo de innovación en biomedicina - el BiopoL´H, con los hospitales de Bellvitge y Duran y Reynals como centros-empieza a tomar cuerpo. L´Hospitalet también dispone de la rambla más grande, longitudinalmente hablando, de Catalunya… Pero la ciudad aún tiene una cuenta pendiente con su pasado: las vías del tren.
Los corredores de Vilanova y de Vilafranca mutilan l´Hospitalet casi de punta a punta, son enormes cicatrices pendientes de borrar. A finales del 2010 comenzarán las obras de soterramiento del primero. Y, aunque todavía no hay calendario, la intención es que poco después se cubra el segundo. Cuando ambos proyectos sean realidad, de aquí a cinco o seis años, la segunda ciudad catalana en población habrá culminado su última gran transformación urbana y, a la postre, ganado una nueva estación en la Torrassa - uno de los principales intercambiadores de la red metropolitana-que la pondrá en un lugar destacado del mapa ferroviario de Catalunya.
"Seguimos teniendo una ciudad muy fragmentada", explica la alcaldesa de l´Hospitalet, Núria Marín. Los logros del soterramiento de la Gran Via - otra de las heridas históricas del municipio-son bien visibles. También las operaciones de microurbanismo repartidas por todos los barrios puestas en marcha durante los mandatos de Celestino Corbacho. Pero las vías del tren son todavía importantes barreras. "Por eso, cuando se soterren, en el espacio liberado no se proyectarán edificios ni equipamientos", aclara Marín. Sólo se modificará el planeamiento en los entornos para reconvertir algún viejo espacio industrial. "Lo que ahora ocupa el tren será íntegramente para la ciudad, se convertirá en grandes paseos que nos permitirán mejorar la conexión entre los barrios –continúa la alcaldesa–. Pero no es solamente esto lo que se verá. Los soterramientos van a permitir introducir mejoras en infraestructuras, como la construcción de colectores". La integración urbana de las vías la línea de Vilanova –la que pasa por el corredor de Bellvitge–, valorada en 420 millones de euros, cuenta ya con estudio informativo. El proyecto constructivo se encuentra en la fase final de elaboración. La previsión de Fomento es que las obras se liciten el primer trimestre del 2010, de modo que las máquinas puedan comenzar a trabajar a finales de año. La actuación que se va a llevar a cabo supondrá en realidad la desaparición de buena parte del actual trazado porque se construirá un nuevo túnel. Afalta de cuadrar todos los números, el grueso de la inversión irá a cargo de Fomento. El consorcio formado por el ministerio y el Ayuntamiento asumirá el 50% del coste de la nueva estación cubierta de Bellvitge-Gornal y el 20% del sobrecoste que representará cubrir el tramo entre la Gran Via y el túnel de FGC. Estas dos actuaciones no figuraban en el anterior proyecto. La urbanización del espacio resultante en todo el corredor la acometerá el municipio. Primero se desviarán los servicios afectados –colectores, canalizaciones, redes de suministro de luz, gas, telecomunicaciones...–, creando nuevos tendidos en aquellos puntos donde sean necesarios o aumentando su capacidad. Una vez hechas estas actuaciones, comenzará el soterramiento propiamente dicho desde la Gran Via hasta la Riera Blanca. En total, 4.320 metros, de los que casi la mitad se harán con tuneladora. En el resto se utilizará el sistema de pantallas, método que ya se empleó en la cobertura de la Gran Via o en la galería del AVE. Primero se colocarán las paredes laterales, después la losa y luego se excavará. "Esta obra también ha tenido cierto retraso porque la seguridad va a ser muy importante, como la minimización de las molestias para los vecinos", explica Núria Marín. Los socavones de las obras de la alta velocidad en ese mismo corredor todavía siguen en la mente de todos. Para evitar este tipo de problemas, el ministerio decidió construir gran parte de este nuevo trazado para el tren convencional con una tuneladora de 10,10 metros de diámetro (algo menor que las más grandes de la L9 y la del AVE que enlazará Sants con la Sagrera, que son de unos 12 metros, y mayor que las más pequeñas de la L9, de poco más de 9 metros). El uso de esta máquina, que comenzará a morder el terreno justo por encima de la zona en la que se construirá la estación de Bellvitge-Gornal, permitirá horadar a más profundidad (la cota máxima es de 35 metros, bajo la línea de FGC) y separarse del actual corredor (la distancia media entre ambos es de 20 metros). Esta solución satisface al Ayuntamiento. La zona edificada que cruzará no debe notar nada, porque este sistema es el más seguro de los que se emplean para abrir túneles. Las principales molestias, comopolvo o ruidos, quedarán limitados a las áreas donde se construyan las galerías de entrada y salida de la tuneladora –esta última se situará pasada la subestación de Fecsa Endesa, cerca del actual puente de la Torrassa–, los tramos que van entre pantallas –desde más abajo de Gran Via hasta justo por encima de la estación de Bellvitge-Gornal– y las áreas en las que se construyan las dos estaciones, además de los puntos en que se abran pozos de ventilacióny accesos de emergencia, que tendrán un menor impacto porque irán junto al actual corredor. La evacuación de materiales se hará al sur de la Gran Via, en una zona sin viviendas. En el extremo contrario, el que toca a Barcelona, la cobertura será 200 metros más larga que la prevista en el anterior proyecto. La plataforma subirá por una rampa hasta prácticamente la Riera Blanca, donde empalmará con el cubrimiento previsto en Barcelona. Fomento cuenta con suficientes espacios libres junto al corredor –en parte porque ya se construyó el paso del AVE– y eso hará que durante todas las obras no se paralice el servicio ferroviario, lo que sí se tendrá que hacer, seguramente, cuando se actúe en las vías de Vilafranca debido a la estrechez del corredor. El ministerio estudia cómo hacer esta última obra del modo menos molesto. El uso de tuneladora todavía no ha sido descartado. La cobertura de los dos tendidos permitirá construir dos estaciones en la Torrassa. La primera estación es la antes citada del nuevo túnel de Vilanova, que se ejecutará en primer lugar, y la segunda, la que dará servicio en el de Vilafranca, que formará parte del proyecto de soterramiento de este segundo eje. El proyecto inicial preveía una única parada común donde confluyen ambos corredores. En el definitivo, las dos quedarán enlazadas entre sí y con las dos paradas de metro de la Torrassa: la actual de la la L1, que se está remodelando, y la futura de la L9, en obras. El conjunto configurará uno de los principales intercambiadores de Barcelona y su área metropolitana, con una afluencia media diaria de unos cien mil viajeros.
Este gran nudo cumplirá una función similar al que tendrá el de Sagrera-Meridiana en el norte de Barcelona. Ambos recibirán trenes y metro y estarán muy cerca de las dos principales estaciones ferroviarias de la ciudad: Sants y la Sagrera. En el caso de la Torrassa, se espera que pueda descongestionar Sants, una infraestructura que, a pesar de que está previsto ampliarla, necesitará un desahogo. El enlace con la L1 y la L9 será clave. Trayectos que ahora pivotan en Sants, lo harán en la Torrassa. Por ejemplo, un usuario que resida en Vilanova y vaya a la Zona Universitària pasará de ir en tren hasta Sants para luego retroceder por la L3 del metro, a bajarse en la Torrassa y proseguir por la L9, con un ahorro de tiempo considerable. Otro aspecto determinante de este intercambiador es que por él pasarán los trenes del aeropuerto.
El Ayuntamiento destaca que, gracias a esta infraestructura, l´Hospitalet por fin dispondrá de una gran estación de tren, con lo que la ciudad, que ya es polo de atracción en múltiples actividades, se convertirá en uno de los centros neurálgicos del sistema ferroviario metropolitano y catalán. De hecho, por la Torrassa pasarán - y podrán parar-todos los trenes que circulan por Sants, excepto los de alta velocidad.
Las actuaciones necesarias para que este puzzle de cuatro piezas sea realidad ya están en marcha. La Generalitat remodela la estación de la L1 del metro y construye la de la L9. En la primera se va a ampliar el vestíbulo, adaptar a personas con movilidad reducida y modificar una boca de acceso y las salidas de emergencia. Los trabajos se están realizando y se prevé completarlos entre el año que viene y el 2011.
La estación de la L9 también avanza a toda máquina con el objetivo de ponerla en servicio en el 2012, el año en que se espera abrir buena parte de los tramos del Llobregat de esta línea. El pozo de acceso está finalizado y se trabaja en la arquitectura interior. El túnel también está hecho puesto que la tuneladora ya ha rebasado este punto. La particularidad es que, debido a la gran afluencia prevista, este pozo, de 35 metros de diámetro será unos diez metros más ancho de lo habitual. Además, en vez de ascensores, tendrá varios tramos de escaleras mecánicas, un sistema más efectivo cuando hay que transportar elevados volúmenes de viajeros en poco tiempo. Otro elemento diferencial de este cilindro vertical es que dispondrá de un nivel intermedio de donde partirá una galería que conectará directamente con la estación de tren de la línea de Vilanova y que se podrá en servicio cuando esta última funcione. Por el otro extremo, la estación dará al vestíbulo ampliado de la L1, que será el centro del intercambiador.
Hay una última mejora en esta gran operación. La construcción del nuevo túnel del corredor de Vilanova permitirá cambiar la configuración actual de líneas ferroviarias de Barcelona que se cruzan cerca de Sants de modo que los trayectos de la costa por el norte tienen continuidad en el sur por el interior y viceversa. El trazado que se va construir corregirá esta disfunción modificando el entronque de los corredores a pocos metros de la Torrassa. Así, las líneas seguirán el esquema costa-costa, interior-interior de tal modo que se equilibrarán los volúmenes de viajeros a lo largo de todo el recorrido de las líneas. Uno de los problemas actuales es que los trenes sobrecargados del corredor de Vilanova siguen por el de Granollers, que tiene menos pasaje. Con este cambio, conectarán con el Maresme, también muy utilizado. Además, el trayecto que morirá en el aeropuerto será el de Terrassa y Sabadell, que igualmente soporta altos niveles de ocupación.
El paso de la tuneladora obligará a desmontar y reconstruir un antiguo molino del siglo XIX
La otra torre del Fang
RAÚL MONTILLA / ÓSCAR MUÑOZ - L´Hospitalet
Salvar el edificio, anexo al centro cultural Tecla Sala, costará unos tres millones de euros
El proyecto de integración urbana del corredor de Vilanova que se ejecutará a partir de finales del año que viene es muy diferente que el que había sido aprobado en el 2004. Los socavones de las obras del AVE han aconsejado emplear una tuneladora. En la primera propuesta, además, el soterramiento pasaba justo por debajo del centro Tecla Sala, una de las joyas de la ciudad, su Sagrada Família.Se contemplaba un trazado en túnel entre pantallas que comenzaba en la Ronda Litoral, seguía junto al actual trazado de Bellvitge y continuaba en variante en la zona del equipamiento cultural cruzándose con la línea de Vilafranca y contemplando un intercambiador en la Torrassa con las líneas 1 y 9 del metro.
Lo que finalmente se hará reconsidera parte del trazado, introduce la tuneladora, y hace que las vías soterradas coincidan en planta hasta el Tecla Sala pero sin atravesarlo. El actual trazado se separará de él, para cruzar luego las vías de Vilafranca hasta situarse al norte de ellas, alejándose hasta unos 130 metros de su eje.
El único edificio del complejo cultural que quedará encima de las vías soterradas - en la zona de la nueva estación de Torrassa-es el Espai Molí, sede provisional de la Fundación Arranz Bravo y de la oficina municipal de emancipación juvenil. La decisión acordada entre el Ayuntamiento y Fomento es que el inmueble se desmonte piedra a piedra antes de que las obras pasen por debajo de él, y que luego se reconstruya en el mismo lugar.
Es una solución similar a la que se pensó inicialmente para la torre del Fang, la masía de origen medieval del Clot que está justo encima de la galería de entrada de la tuneladora Barcino, la que horadará el trazado del AVE entre la Sagrera y Sants. Este edificio finalmente se ha mantenido en pie reforzando su estructura y calzándole una protección inferior para que el paso de la perforadora no le afecte. En el caso de l´Hospitalet, el inmueble interceptado es un antiguo molino papelero que empezó a funcionar como tal en 1855. Posteriormente se fue ampliando para en 1880 alojar viviendas para los trabajadores de la antigua fábrica Tecla Sala y en el que también se añadieron diversos elementos modernistas. Su interés se debe a que es la primera instalación industrial del conjunto. De hecho, se localiza al lado de donde estaba uno de los saltos de agua del canal de la Infanta. Es, además, una de las construcciones industriales más antiguas que se conservan en la ciudad.
De las obras de deconstrucción y reconstrucción se hará cargo el consorcio formado por el Ayuntamiento y Fomento. Se calcula que la actuación supondrá una inversión de tres millones de euros, a descontar de lo que el municipio tiene que aportar en la operación global del soterramiento.
Les primeres previsions de l'Ajuntament de Barcelona indicaven que el calaix estaria acabat a finals de l'any 2007
04/12/09 02:00 - Barcelona - Paula Mercadé
Els treballs per fer el cobriment de vies a Sants començaran a l'abril de l'any vinent, segons va avançar ahir la regidora del districte de Sants-Montjuïc, Imma Moraleda. Les obres del que també es coneix com el calaix de Sants es concentraran en horari diürn. Només es treballaran les vint-i-quatre hores l'agost de 2011, aprofitant que durant 20 dies es tallarà el trànsit ferroviari de l'estació per fer aquelles tasques que no es poden compaginar amb la circulació de trens. Les obres haurien d'estar enllestides el primer trimestre del 2012. Si s'haguessin complert les primeres previsions del consistori, el calaix de Sants hauria d'haver estat acabat fa dos anys, ja que quan al juny de 2005 l'aleshores alcalde, Joan Clos, va presentar el projecte preveia finalitzar-lo a final del 2007.
Com totes les obres relacionades amb la línia d'alta velocitat a la ciutat, les del calaix de Sants també van amb retard. Fa dos anys que haurien d'estar acabades. El juny del 2005, l'aleshores alcalde de Barcelona, Joan Clos, va presentar el projecte de cobriment de vies a Sants amb l'objectiu d'acabar-lo a final del 2007. Els múltiples endarreriments acumulats en les obres del TAV no permetran començar les obres del calaix de Sants fins a l'abril de l'any vinent. La regidora del districte de Sants-Montjuïc, Imma Moraleda, reconeixia que l'obra s'hauria d'haver fet coincidir amb l'arribada de l'alta velocitat a Sants, però ja que no va poder ser «s'ha hagut d'esperar el moment idoni». Per Moraleda, el que té de positiu començar l'obra el 2010 és que permetrà als operaris treballar més tranquil·lament. «La reestructuració de vies de Sants facilitarà la feina als treballadors, que ara no hauran de feinejar ocupant la via pública, i causaran així menys molèsties als veïns», afegia Moraleda.
El penúltim pla de treball de l'Ajuntament de Barcelona preveia començar el cobriment de les vies de Sants el setembre del 2009. Però aquest calendari els obligava a fer en horaris molt ajustats –de 12 de la nit a 4 de la matinada– algunes tasques complexes com el canvi de catenària per la de rígida, que és més segura. «Si començàvem a fer el cobriment de vies aquest any, no ens podíem permetre tallar el trànsit de trens per Sants durant el 2010 perquè encara hi haurà moltes obres ferroviàries al nord: l'intercanviador d'Arc de Triomf, Sant Andreu Comtal, la Sagrera...», explicava la regidora de Sants-Montjuïc.
Tenint en compte tots aquests elements, l'últim calendari preveu començar a fer el cobriment de vies l'abril del 2010 i ajorna el tall ferroviari a Sants a l'agost del 2011. Aquesta planificació preveu treballar majoritàriament en horari diürn. Es començarà col·locant els suports que aguantaran el cobriment de vies, els primers que s'instal·laran seran els del tram de vies proper al carrer d'Antoni Capmany. Una altra de les primeres tasques que es farà seran les micropilonades a la Riera Blanca per deixar-la ben anivellada.
Les feines en horari nocturn tindran un calendari molt acotat i «no causaran molèsties als veïns», assegurava la regidora. Es concentraran en els 20 dies –a l'agost de 2011– que es tallarà el trànsit ferroviari a l'estació de Sants. Durant aquestes dues setmanes llargues s'aprofitarà per fer el canvi de catenària per la rígida, com ja s'ha fet en altres estacions com la de passeig de Gràcia. Moraleda es va mostrar satisfeta amb aquesta última programació, que causarà les molèsties mínimes i ha satisfet els veïns. Assegurava que durant tots aquests anys d'obres al districte n'han après, i molt. «Hem aconseguit que els camions tapin el material per evitar repartir sorra per tot arreu, ara reguen les rodes per no aixecar pols i ja no circulen amb aquell xiulet insistent que s'intensifica quan fan alguna maniobra.» La regidora alertava, però, que qualsevol imprevist pot alterar el calendari d'obres i retardar-ne la seva finalització prevista, ara, durant el primer trimestre del 2012.
Un retard causat per la sequera
La regidora del districte Sants-Montjuïc, Imma Moraleda, va dir que els compliments dels calendaris no sempre estan en mans de qui fa les obres a l'hora d'explicar per què no sempre es poden complir els terminis previstos. El pont de la Riera Blanca s'hauria acabat abans si no hagués estat per l'últim decret de sequera. Segons Moraleda, «aquesta llei impedia moure les infraestructures de subministrament d'aigua per beure i, per tant, no podíem moure una canonada d'un metre de diàmetre necessària per acabar les obres de Riera Blanca».
Però aquest calendari els obligava a fer en horaris molt ajustats –de 12 de la nit a 4 de la matinada– algunes tasques complexes com el canvi de catenària per la de rígida, que és més segura.
Ah, mira, aquesta encara no l'havia sentida...
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc. ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
La plataforma ciutadana de L'Hospitalet demana el compromís dels partits per soterrar les vies
• Exigeixen al Ministeri de Foment que compleixi amb el signat i que comenci les obres
La plataforma ciutadana L'Hospitalet sense vies, que reclama el soterrament de les vies de tren a la ciutat, ha exigit el compromís de les forces polítiques per acabar amb les vies que divideixen la ciutat, segons han informat fonts de l'entitat. Representants de la plataforma s'han reunit aquest dimarts amb responsables dels partits polítics que concorren a les eleccions generals per aconseguir el seu compromís que treballaran, en cas de tenir competència, per al soterrament de les vies i exigiran al Ministeri de Foment que compleixi amb el signat i comenci com més aviat millor les obres per al soterrament. Les obres haurien d'haver començat aquest any però la crisi ha obligat a ajornar-les.
La portaveu de la plataforma, Carme Morro, ha assegurat que el soterrament és transcendental per al futur de la ciutat i ha dit que és imprescindible establir un calendari d'accions per exigir al Govern que compleixi amb els seus compromisos. Morro ha dit que el soterrament suposarà millorar la mobilitat entre barris històricament separats, creació de llocs de treball i potenciar el BiopoL'H, el 'clúster' científic que s'impulsa a la zona de Bellvitge.
Òbviament ara hi ha moltes coses més importants, però si es fa en uns cinc anys o uns quants més, s'hauria de fer amb via quadruplicada des de Sants fins a l'estació de L'Hospitalet i fins a El Prat per a enllaçar amb el futur ramal de l'Aeroport.
En dos nivells, un superior amb dues vies i un inferior amb les altres dues, fins i tot el nivell inferior del ramal de la R2sud podria no tenir estació a Bellvitge i utilitzar-la per a R2 a Sant Vicenç i els R13, 14, 15 i 16.
Au, si el nom és el programa, declarem l'Hospitalet un forat negre ferroviari, convertim Sants en cul de sac (= EdF soterrada, tètrica i tronada), la sortida de Barcelona cap a Molins de Rei per la Diagonal i cap al Prat pel Morrot, i ja veurem com els tindrem ploriquejant de seguida. Perquè "sense vies" és això, sense vies. Ah! I l'L1, fins a la Bordeta i prou.
La portaveu de la plataforma, Carme Morro, ha assegurat que el soterrament és transcendental per al futur de la ciutat
Com també ho és per al futur de Sant Guim de Freixenet. I, ja posats, de Vilajuïga.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc. ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Morro ha dit que el soterrament suposarà millorar la mobilitat entre barris històricament separats
Tornem a caure en el mateix de sempre. La solució no és soterrar, la solució és millorar els passos, i si cal posar barreres acústiques per reduir el soroll. Ara, soterrar és la solució més cara i comporta anys d'obres, de les quals els veïns també es queixaran. Anem justos de diners i alguns només volen solucionar les coses de la forma més cara.
Desconec qui s'ha empanat és el reporter o els que han fet l'estudi, però cap soterrament dels que es fan per aquí ha servit per ampliar capacitat, l'habitual és passar d'estaciones amb dos vies principals i algun apartador a dues vies passants. A més, aquest túnel els de tipus "el ferrocarril molesta", no crec que tingui cap necessitat real.
Doncs aquest túnel serà una de les principals obres a fer en un futur a no gaire llarg termini, doncs d'ell depèn que es faci l'intercanviador de la Torrassa i el salt de moltó entre les línies de Vilanova i Vilafranca.
Això de l'intercamviador de la Torrassa no se que es. Se que es un intercamviador, però no se com el defineixen.
Ara bé, que soterrar una estació millori la capacitat em sona a una entabanada.
Un cop fets els murs pantalla, no hi ha manera d'ampliar sense fer una costossísima inversió económica que mai s'amortitzarà. Una estació amb tantes vies que es passant i final de línia no s'hauria de soterrar; entenent que no s'hauria d'aplicar la solució constructiva de soterrar en cap estació.
Sembla que com que a Barcelona totes son soterrades doncs les hem d'anar soterrant totes...
Fabrico artesanalment, productes ecològics de neteja de la llar i d'higiene corporal. https://calafont.cat/botiga
Y por qué cuando se realizó la conexión entre Catalunya y Sants no se hizo ya de esta manera?
Que factores priorizaron entonces la conexión de las lineas en el esquema actual?
gatvell wrote:Això de l'intercamviador de la Torrassa no se que es. Se que es un intercamviador, però no se com el defineixen.
L'intercanviador de La Torrassa és una estació soterrada, situada just on la línia de Vilafranca i la de Vilanova es separen, i que permetrà fer transbordament entre ambdues línies sense necessitat d'arribar fins a Sants, a més de amb l'L1 i les futures L9 i L10.
gatvell wrote:Ara bé, que soterrar una estació millori la capacitat em sona a una entabanada.
Un cop fets els murs pantalla, no hi ha manera d'ampliar sense fer una costossísima inversió económica que mai s'amortitzarà. Una estació amb tantes vies que es passant i final de línia no s'hauria de soterrar; entenent que no s'hauria d'aplicar la solució constructiva de soterrar en cap estació.
Sembla que com que a Barcelona totes son soterrades doncs les hem d'anar soterrant totes...
M'he llegit l'article de la Vanguardia i segueixo entenen que soterrarien l'estaciçó d'Hospitalet de Llobregat tot i que l'intercamviador de la Torrassa sigui uns metres més enllà.
ja que dieun que alliberarien més de 400.000m2 per a construir-hi a sobre.... SI no es tracta de soterrar l'estació d'Hospitalet de Llobregat, serà soterrar els passadissos (no se com dir-ho ara) de RENFE de les línies R4-R1 i de l'R2?
Fabrico artesanalment, productes ecològics de neteja de la llar i d'higiene corporal. https://calafont.cat/botiga
. Igualment fent el passadís amb la seguretat que requereixi perquè aquests incívics ni se'ls ocurreixi fer de les seves, almenys en aquest punt.
