Història de "La Catalana"

[metring]

Del bloc El Tramvia 48 http://eltranvia48.blogspot.com.es/2012 ... meros.html (fotografies a l'enllaç) :

Historia de "La Catalana" (I): los primeros proyectos de conexión entre el Clot y el Poblenou

El desarrollo del Clot y del Poblenou durante el siglo XIX
A partir del siglo XIX las oportunidades que ofrecían los terrenos del municipio de Sant Martí de Provençals favorecieron el crecimiento de pequeños núcleos urbanos y sobre todo un gran desarrollo de la industria. Las actividades relacionadas con el textil eran claramente predominantes, como los prados de indianas, el blanqueo, la tintorería, las hilaturas y los tejidos de algodón y lana, los curtidos, la tapicería, los estampados y las tenerías. Otros sectores industriales también destacaron como la azulejería, la cordelería, los productos químicos, la tonelería, los metales, la alfarería y el jabón, entre otros. A mediados del siglo XIX ya se hacían patentes aquellas fábricas que utilizaban el vapor, y a finales del mismo, fue posible establecer una clasificación de las industrias en función de sus actividades. Sant Martí de Provençals se había convertido en el “Manchester catalán” y en la “fábrica de España”.
El Clot, situado en la parte norte de Sant Martí, era uno de los barrios más antiguos del municipio. El paso de la Sèquia Comtal que llevaba agua desde el río Besòs hasta Barcelona hizo posible la construcción de molinos harineros y el cultivo de verduras, hortalizas y flores, incluso la instalación de colmenas de abejas de las cuales se obtenía miel, de ahí que una parte del territorio recibiese el nombre de “Clot de la Mel”. Existían en ambos lados de la carretera de Ribes (actual calle del Clot) pequeños núcleos de viviendas, talleres artesanales y tiendas, actividades que iniciaron su consolidación como núcleo de población importante. En 1887 se inauguró el edificio de "Ca la Vila", lo que facilitó una reurbanización y la consecuente apertura de nuevas calles. Hacia el año 1840 apareció por primera vez la palabra "pueblo nuevo" (Poblenou) en referencia a la concentración de nuevos edificios y personas que se instalaron en esta zona. La mayoría de personas que vivían eran mayoritariamente obreros de las fábricas. Los industriales de Barcelona fueron instalando allí sus fábricas debido a la abundancia de agua, a la proximidad a los puertos y a los bajos impuestos. El número de indústrias aumentó muy rápidamente, por lo que la población también experimentó un notable incremento hasta el punto de dificultar la dotación de unos servicios sanitarios, sociales y educativos adecuados. Por ello, la proliferación de diversas sociedades cooperativas ayudaría a defender los intereses de la clase trabajadora.
No fue hasta el año 1851 que se construiría la carretera de unión entre los barrios del Clot y del Poblenou, un tramo de la cual se denominó Sant Joan de Malta (entre el camino de la Verneda y la calle de Pere IV), y el otro Sant Pere (después llamado Marià Aguiló, entre las calles de Pere IV y del Taulat). Desde entonces, este eje se convertiría en la principal vía de circulación de los medios de transporte que conectarían ambas barriadas.



La necesidad de establecer un servicio de transporte público
Con motivo de la inauguración de la primera línea de tranvía, entre Barcelona y Gràcia, el 27 de junio de 1872, enseguida se despertó el interés por presentar proyectos similares y configurar así una red de transporte público regular de pasajeros, que durante los años posteriores se haría realidad e iría sustituyendo a los antiguos servicios de tartanas. En Sant Martí de Provençals, teniendo en cuenta la importancia de la industria y de su movilidad por razones de trabajo, comercio y gestiones, creyó conveniente disponer de líneas regulares de tranvías para agilizar estos flujos de población. Entre las diversas propuestas, surgió la idea de unir el Clot con el Poblenou aprovechando la nueva carretera que los enlazaba, pues las relaciones socio-económicas eran importantes. A menudo, muchos vecinos del Poblenou se trasladaban a la Casa de la Vila, en el Clot, para resolver asuntos burocráticos, urbanísticos, levas e impuestos. Además, los obreros residentes en el Clot iban a pie hasta el Poblenou para trabajar en las fábricas. Fue a partir de la década de 1870 que algunos empresarios particulares ofrecieron sus propuestas para el establecimiento de un servicio de transporte que enlazara ambos núcleos.



Los primeros proyectos de conexión entre el Clot y el Poblenou
Las propuestas conocidas para unir el Clot y el Poblenou con tranvía fueron presentadas con muy poca diferencia de años entre un proyecto y otro.
En 1876 se empezó a construir bajo licencia de la Compañía de Almacenes Generales de Depósito la línea de tranvía de los Docks, del Pla del Palau hasta los almacenes de mercancías del paseo del Cementiri del Poblenou (avenida de Icària). El Ayuntamiento de Sant Martí de Provençals pidió que el trayecto se prolongara hasta el Clot a través de las calles Sant Pere (Marià Aguiló) y Sant Joan de Malta. Desafortunadamente esto no se hizo realidad y la línea sólo circuló hasta los tinglados de la playa de pescadores, que desaparecieron a finales de siglo XIX.
Al año siguiente coincidieron dos proyectos muy similares. El primero, de Francesc Xavier Camps, pretendía un servicio de tranvías a caballos para conectar el Clot con el Poblenou. Prácticamente no se saben más detalles que éstos, por lo que no se ha podido concretar en aspectos tales como su recorrido, aunque muy probablemente tenía que hacerlo por Sant Joan de Malta y Sant Pere (Marià Aguiló).
Paralelamente, existió otro proyecto que pretendía enlazar Barcelona (desde las proximidades del parque de la Ciutadella) con los límites de Sant Martí de Provençals y Sant Adrià de Besòs. El trayecto se debía realizar a través de las calles de Wad-Ras (Doctor Trueta) y Triunfo (rambla del Poblenou) y la carretera de Mataró (Pere IV), con un ramal desde los “Quatre Cantons” (cruce de las calles de Pere IV con Sant Joan de Malta), uno de los cuales se dirigiría hasta Sant Adrià de Besòs y el otro llegaría hasta la estación ferroviaria del Clot. Ambos proyectos no se hicieron realidad. Otra propuesta conocida es la presentada el 28 de julio de 1883, una línea de tranvía que debía partir de la carretera de Mataró (Pere IV), y bajar por la calle del Triunfo (rambla del Poblenou), seguir por la calle Wad-Ras (Doctor Trueta) y por la calle de la Independencia (Badajoz) y finalizar en el paseo del Cementiri (avenida de Icària). La longitud del trayecto era de 1.865 metros. Los tranvías tenían que circular por una vía de 1.445mm. de ancho, según la información contenida en los planos del proyecto.



Un proyecto singular: el tranvía colgante
En noviembre de 1880, un abogado llamado Joan de Marfà constituyó la sociedad "Tranvías Colgantes" con un capital de 700.000 pesetas. Dos años más tarde, el 4 de julio de 1882 presentó al Ayuntamiento de Sant Martí de Provençals un proyecto de tranvía colgante entre el Clot y Poblenou, un sistema de transporte parecido al monorraíl aéreo. Hizo constar que en virtud del Real Decreto del 9 de marzo de 1882, obtuvo de S.M. el Rey la cédula exclusiva de proyectar líneas de tranvía de esta clase por toda España. La línea debía transcurrir desde la plaza del Clot (del Mercat), a través de las calles dels Tallers (Rossend Nobas), Verneda, Sant Joan de Malta, Sant Pere (Marià Aguiló) y finalizar en la calle de Taulat, siendo el recorrido de regreso el mismo que el de ida. El trazado constaría de una vía sencilla con un desvío efectuado por la fuerza de la tracción. La longitud del recorrido sería de 2,62 kilómetros e incluiría paradas intermedias señalizadas. El material rodante estaría formado por coches colgados de una vía sostenida por unos tirantes colocados a una altura de 5 metros, sujetos por unas columnas equidistantes a 5-6 metros y colocadas por toda la vía por la parte exterior de la acera para preveer otras utilidades como por ejemplo la conducción del gas. Los coches irían colgados de los raíles y dispondrían de un freno de cadena que actuaría sobre las ruedas en caso de necesidad. La tracción sería mediante caballos o mulas, sin la necesidad de que estos animales tuviesen que hacer excesiva fuerza de tracción, dado que el vagón podría deslizarse por la viga fácilmente incluso lleno de pasajeros. Los costes económicos de la construcción de este tranvía representaban un ahorro de hasta el 50% respecto a otros sistemas de transporte.


El presupuesto aproximado de las obras era:
• 345 agujeros de 1,25m3 por los cimientos de los pilares (430m3 a 2 pesetas): 860 pesetas.
• Mampostería de rellenado a 15 pesetas/ m3: 6.450 pesetas.
• 2062 metros de jácena doble con raíles y abrazaderas de hierro virgen a 90Kg. cada metro y a 40 pesetas los 100Kg.: 74.230 pesetas.
• 345 pilares con sus correspondientes brazos de un peso de 430Kg. cada uno a 25 pesetas los 10 Kg.: 39.850 pesetas.
• Montaje y dirección de las obras: 15.000 pesetas.
• Herramientas y material de la empresa: 2.000 pesetas.
• Construcción de una estación con oficinas, talleres, cochera estable y los apeaderos convenientes: 40.000 pesetas.
• 6 coches completos con ruedas, freno y tirantes a 2.500 pesetas por vehículo: 15.000 pesetas.
• 10 mulas a 500 pesetas cada una: 5.000 pesetas.
• TOTAL: 198.410 pesetas.
La tarifa quedaría establecida con un precio de 15 céntimos para aumentar los beneficios en más del 2% del capital invertido. Marfà sintetizó en tres palabras su proyecto: seguridad, economía y comodidad. A pesar de que la prensa de Sant Martí de Provençals habló favorablemente de este proyecto, por diversas razones no esclarecidas nunca llegó a materializarse. Como consecuencia, la sociedad fue liquidada en mayo de 1885.

[Marcel Estadella]

Avui ha penjat la segona part al seu blog, amb el tema dels Rippert i altres tranvies de cavalls.

[metring]

La tercera part, a http://eltranvia48.blogspot.com.es/2012 ... i-los.html Bones fotos!

[foronda 141]

Sense perjudici que en els anys 1925-1928 hagues circulat a la anada per Marià Aguiló, i a la tornada per la Rambla del Poblenou, a les hores Passeig del Triomf, cosa que desconec, dir que jo que vaig neixer al 1954, vivía a la Rambla del Poblenou/Pallars, i recordo que als anys 60, la anada i tornada es feia per el carrer Mariá Aguiló, obligant als autobusos a fer una maniobra en forma te "T" al arrivar al carrer Taulat per invertir la marxa. Va ser a mitjans dels 60 quand va començar a circular per la Rambla de Poblenou.
Els cotxes que efectuavan el servei normal, eran el 14, 15 i 16, el cotxe 3, mol antic i atrotinat, estava de reserva i circulava esporadicament, i el 2 feia las funcions de cotxe taller.
A mitjans dels 60, van convertir el 14,15 i 16 en un sol agent, per lo que els vehicles foran retirats per la reconversió i portaren uns Seidas de Sabadell, que al ser mes grans, no pasavan per alguns dels estrets carrers de Poblenou, lo que obligá a modificar el recorregut desde Mariá Aguiló per Cami Antic de València i Lope de Vega, establint el origen/final de la línia a Lope de Vega/Enna (avui Ramón Turró).
Al reincorporarse els vehicles habituals, es va normalitzar el recorregut.

[Marcel Estadella]

Sense perjudici que en els anys 1925-1928 hagues circulat a la anada per Marià Aguiló, i a la tornada per la Rambla del Poblenou, a les hores Passeig del Triomf, cosa que desconec, dir que jo que vaig neixer al 1954, vivía a la Rambla del Poblenou/Pallars, i recordo que als anys 60, la anada i tornada es feia per el carrer Mariá Aguiló, obligant als autobusos a fer una maniobra en forma te "T" al arrivar al carrer Taulat per invertir la marxa. Va ser a mitjans dels 60 quand va començar a circular per la Rambla de Poblenou.
Els cotxes que efectuavan el servei normal, eran el 14, 15 i 16, el cotxe 3, mol antic i atrotinat, estava de reserva i circulava esporadicament, i el 2 feia las funcions de cotxe taller.
A mitjans dels 60, van convertir el 14,15 i 16 en un sol agent, per lo que els vehicles foran retirats per la reconversió i portaren uns Seidas de Sabadell, que al ser mes grans, no pasavan per alguns dels estrets carrers de Poblenou, lo que obligá a modificar el recorregut desde Mariá Aguiló per Cami Antic de València i Lope de Vega, establint el origen/final de la línia a Lope de Vega/Enna (avui Ramón Turró).
Al reincorporarse els vehicles habituals, es va normalitzar el recorregut.

El canvi a agent únic devía ser al 1969, quan arriben a Marti-Sabadell els primers Comet d'agent únic 45, 46, 47 i 48, que permetríen lliberar els Obradors (23, 25 i 26) o els seida (28, 29, 30 o 31) que son els que tu esmentes.
El 14 i el 16 eren Hispano Suiza ex-exercit de l'aire reconvertits i retransformats. El 15 era un pegaso Z. El 2 i el 3 no tinc clar a qins cotxes pertanyíen, i potser eren numeracions no coincidents amb els de Sabadell.
En tens alguna fotografía de qualsevol dels mencionats? (i ja se que demano de trobar or en barra).

[foronda 141]

Durant alguns anys vaig se usuari habitual de La Catalana, doncs anava a un col.legi al Centre. Desde Poblenou, i quand es va suprimir el tramvía 53 al 1968, el 41, autobus que el va sustituir, anava sempre complert al pasar per la Rambla, ja que venía plé del Besós i no obría las portes, especialment a l'hora punta del matí. Una bona alternativa era agafar La Catalana fins El Clot, i després el Metro, o bé anar caminat fins el Metro de Glòries.
Malauradament no tinc cap fotografía d'aquets cotxes, si be en el llibre de La Catalana d'en Ricard Fernandez i Valentí, surt alguna foto que podría ser dels cotxes 2 i 3.
El 3 podría ser per l'aspecte que te el que surt a la página 33 del llibre, si be en els meus records, tenía dues portes de quatre fullas, que eran activadas amb una manivela manual del tipo dels "School Bus" americans. Es posible que sigués el mateix cotxe, i que las portes s'haguesin incorporat en alguna transformació posterior.
En quand al 2, tenía certa semblança amb el de la pagina 42 que segons l'autor es un Ford o Chervolet.
Els vehicles 14 i 16 eran molt semblans, per lo que segur que tens raó a dir que podían ser uns Hispano Suiza germans. En quand al 15 exteriorment era una mica mes modern, i recordo que a la part posterior central portava un rotul gran que posava "Stop" que s'encenía a las frenadas.
Tots tres de dintre eran espartans: els seients eran de fórmica, el volant anava forrat amb una especie de cinta de colors, la sol.licitud de parada es feia estiran una corda de cuir que hi havia instalada al llarg del autobus amb una campaneta al costat del conductor. El motor quedava dintre del bus tapat amb una planxa com els Chausson. Al fer la transformació a agent únic, a sobre la tapa del motor s'instalá una petita guixeta per fer el cobrament, que expenía billets tipo ticket (una novetat a l'época) i uns tubs de plástic transparent per posar las monedas amb unas palancas que desde sota es premava per tornar el canvi. Tambe dir, que els primers temps d'agent únic, a cada viatge pasava un inspector que era un antic cobrador, suposo que per sobrar personal. Com normalment nomès hi circulavan dos cotxes (a vegadas tres), a mitad del camí baixava i agafava el que anava en sentit contrari per lo que a tots els viatges tocava control. Tambè s'instalaren torns a la entrada i a la sortida de cada cotxe.

[metring]

4a i 5a part:

http://eltranvia48.blogspot.com.es/2012 ... rra-y.html

http://eltranvia48.blogspot.com.es/2012 ... cle-y.html

[lauria1226]

Jo durant els 1969 i 1970, els feia servir al voltant de 3 cops per setmana en sentit ascendent les més de les vegades. Solia agafar-lo a Marià Aguiló-Pujades (o Llull, ara no recordo bé), era d'agent únic i els cotxes eren els clàssics. Fou una sorpresa descobrir a finals del 1968 aquesta línia peculiar que trencava els esquemes "oficials" del transport públic barceloní. Quan recordo aquells temps, de manera immediata torno a sentir amb la boca feta aigua, el gust dels exel·lents musclos amb maionesa casolans, regats amb cervesa negra de barril del bar "Pep" (Així li dèiem) del carrer Pujades-Lope de Vega.

[jms]

Durant alguns anys vaig se usuari habitual de La Catalana, doncs anava a un col.legi al Centre. Desde Poblenou, i quand es va suprimir el tramvía 53 al 1968, el 41, autobus que el va sustituir, anava sempre complert al pasar per la Rambla, ja que venía plé del Besós i no obría las portes, especialment a l'hora punta del matí. Una bona alternativa era agafar La Catalana fins El Clot, i després el Metro, o bé anar caminat fins el Metro de Glòries.
Malauradament no tinc cap fotografía d'aquets cotxes, si be en el llibre de La Catalana d'en Ricard Fernandez i Valentí, surt alguna foto que podría ser dels cotxes 2 i 3.
El 3 podría ser per l'aspecte que te el que surt a la página 33 del llibre, si be en els meus records, tenía dues portes de quatre fullas, que eran activadas amb una manivela manual del tipo dels "School Bus" americans. Es posible que sigués el mateix cotxe, i que las portes s'haguesin incorporat en alguna transformació posterior.
En quand al 2, tenía certa semblança amb el de la pagina 42 que segons l'autor es un Ford o Chervolet.
Els vehicles 14 i 16 eran molt semblans, per lo que segur que tens raó a dir que podían ser uns Hispano Suiza germans. En quand al 15 exteriorment era una mica mes modern, i recordo que a la part posterior central portava un rotul gran que posava "Stop" que s'encenía a las frenadas.
Tots tres de dintre eran espartans: els seients eran de fórmica, el volant anava forrat amb una especie de cinta de colors, la sol.licitud de parada es feia estiran una corda de cuir que hi havia instalada al llarg del autobus amb una campaneta al costat del conductor. El motor quedava dintre del bus tapat amb una planxa com els Chausson. Al fer la transformació a agent únic, a sobre la tapa del motor s'instalá una petita guixeta per fer el cobrament, que expenía billets tipo ticket (una novetat a l'época) i uns tubs de plástic transparent per posar las monedas amb unas palancas que desde sota es premava per tornar el canvi. Tambe dir, que els primers temps d'agent únic, a cada viatge pasava un inspector que era un antic cobrador, suposo que per sobrar personal. Com normalment nomès hi circulavan dos cotxes (a vegadas tres), a mitad del camí baixava i agafava el que anava en sentit contrari per lo que a tots els viatges tocava control. Tambè s'instalaren torns a la entrada i a la sortida de cada cotxe.

foronda 141, un parell de dies abans de desaparèixer la linia i la companyia La Catalana, vaig anar a immortalitzar el recorregut que feia per la Rambla i altres carrers. Això era el 24 d'octubre de 1980. Adjunto un petit testimoni d'aquell dia.

Josep Miquel

[jms]

Agrairia que algú pugui dir la localització de la imatge de la xemeneia. És evident que és al Poble Nou.

Josep Miquel

[foronda 141]

Imatge 1:
Rambla del Poblenou/Taulat direcció mar
A la cantonada hi ha el Bar Restaurant La Mar Bella.

Imatge 2:
Carrer Llacuna/Diagonal direcció muntanya.
La Diagonal encara no estava oberta.
La fábrica i xemaneia que es veu al fons es Can Jaumeandreu, que es a la cantonada de Llacuna amb Tànger, edifici actualment en reconstrucció que serà seu d'un museu.

Imatge 3:
Rambla del Poblenou/Llull direcció muntanya.
Devant la oficina de La Caixa

Molt bones las fotos.

[metring]

Moltes gràcies per les fotografies, són un testimoni molt interessant!

[Marcel Estadella]

Per curiositat, a la darrera foto,a on es veu el cotxe de cul, on porta el número 54 era l'antic emplaçament dels grups óptics posteriors, que en els seus inicis eren els del Seat 850

Ja ho se, sona freaky, pero s'havía de dir

[jms]

Aquest vespre he descobert que també vaig fer alguna diapositiva de la caça de l'autobús de La Catalana un parell de dies abans de tancar i plegar. Doncs bé, ara La Catalana amb color a la parada inicial de la Rambla del Poble Nou.

Josep Miquel