En Barcelona se ultiman las obras para la puesta en servicio en 2013 de la conexión en alta velocidad con Francia
El presidente de Adif visitó ayer los trabajos que se ejecutan en la cabecera norte de la estación de Barcelona Sants y en el túnel Sants-La Sagrera.
El presidente de Adif, Enrique Verdeguer, visitó ayer las obras de las nuevas infraestructuras de alta velocidad en Barcelona, principalmente la cabecera norte de la estación de Barcelona Sants, en la que ha finalizado la adecuación interior para su conexión con el túnel Sants-La Sagrera, y el propio túnel, en cuyo interior ha concluido el montaje de vía y en el que ya se trabaja en el montaje de la catenaria y las instalaciones de seguridad y comunicaciones.
El satisfactorio avance de estas actuaciones y del resto de obras que se realizan actualmente en el tramo Barcelona-Figueras hará posible la entrada en servicio de la conexión internacional en alta velocidad con Francia durante la primavera del próximo año.
Remodelación de la cabecera norte de la estación de Sants
Adif ha finalizado las obras de adecuación interior de la cabecera norte de la estación de Barcelona Sants para su conexión con el túnel Sants-La Sagrera. Los principales trabajos han consistido en reorientar y alinear las estructuras y las instalaciones ferroviarias, ya que el nuevo túnel de alta velocidad llega a la terminal desde el noreste, por la calle Provença, mientras que las seis vías de estacionamiento y los andenes de alta velocidad se orientaban en dirección este, hacia la avenida de Roma.
Para ello, se ha llevado a cabo una solución constructiva que configura un nuevo entramado ferroviario mediante un conjunto de modificaciones de la estructura subterránea de la estación, redefiniendo el haz de vías y conectándolo con la superestructura del túnel. Estas actuaciones se han compatibilizado con el funcionamiento de la estación y reduciendo al máximo las afecciones en superficie, en una zona densamente transitada.
Una de las obras más destacadas ha consistido en el desplazamiento de cinco pilares desde su anterior ubicación, creando nuevas líneas de pilas compatibles con los gálibos ferroviarios derivados de la redefinición del haz de vías. También se han demolido, en la conexión entre el túnel y la estructura de la estación, cincuenta metros del muro pantalla que soportaba el extremo norte de la actual losa de cubierta, sustituyendo esta función de apoyo estructural por celosías metálicas sostenidas en nuevas pilas construidas en esta actuación.
Para dar continuidad a la alta velocidad desde las vías de estacionamiento, se ha creado un nuevo trazado sobre placa de hormigón que incorpora elementos elastoméricos, lo que reduce las vibraciones generadas por la circulación de trenes. Las operaciones en la superestructura también comprenden el montaje de catenaria rígida y la adecuación de las instalaciones de seguridad y comunicaciones a la nueva configuración, manteniendo la tecnología actual.
Este conjunto de actuaciones también ha incluido la reconstrucción del lado norte de los tres andenes destinados a la explotación de la línea de alta velocidad en una longitud de 150 metros.
El proceso constructivo se ha basado en no alterar el esquema estático de la losa de hormigón, construida durante los años 70. Esta estructura, que cubre la playa de vías y los andenes, soporta la urbanización y el tráfico en el entorno de la estación.
Los pilares que afectaban al gálibo del nuevo haz de vías se han sustituido por estructuras que permiten sortear esta interferencia sin alterar los puntos de apoyo originales de la losa. En tres de las pilas, ha sido necesaria su sustitución por un doble pórtico con vigas metálicas y su cimentado con pilotes que se han ejecutado con una máquina de perforación especial para trabajos con gálibo reducido.
En el caso de los otros dos pilares, la interferencia con el gálibo era menor, por lo que se ha mantenido la cimentación inicial y se ha reconstruido su estructura, desplazándolos ligeramente respecto a los originales. Para realizar dicha actuación se ha apeado de forma provisional la losa mediante castilletes y gatos hidráulicos que han sustituido a las pilas originales.
La estructura subterránea de la estación da apoyo en superficie a la Plaça dels Països Catalans y al entramado viario de su entorno. El proceso constructivo se ha planificado sin alterar el uso de estos espacios ni el tráfico de vehículos. Tampoco se ha interferido en el tránsito ferroviario de ancho convencional, reduciendo al mínimo indispensable la afectación a los servicios de alta velocidad.
Adif ha realizado un intenso y cuidadoso esfuerzo de planificación. En este sentido, la solución adoptada ha permitido mantener la losa de cobertura actual y trabajar desde el interior de la terminal, lo que ha representado una significativa reducción de las afectaciones a la movilidad en superficie en un sector que registra una gran densidad de circulación. De este modo, únicamente se han ocupado pequeñas áreas, indispensables para el acceso de la maquinaria, materiales y personal necesarios.
Asimismo, con el objeto de mantener la capacidad operativa y logística de las instalaciones ferroviarias, los trabajos de reconstrucción de los andenes se han dividido en dos fases.
Montaje de la superestructura en el túnel Sants-La Sagrera
Ya han finalizado las operaciones para el montaje de 5.800 metros de vía doble de ancho UIC, para lo que se han utilizado 23.200 metros de carril. Asimismo, se han instalado cuatro aparatos de vía, consistentes en otros tantos desvíos que conforman dos escapes en las proximidades del haz de vías de la estación de Barcelona Sants.
Estas operaciones se han completado con la colocación de un material elástico compuesto por una resina elastomérica rígida. Además de constituir la fijación y sujeción continua del carril, que queda embebido en la canaleta, este material tiene propiedades elásticas para amortiguar las vibraciones producidas por el paso de los trenes.
El sistema de vía en placa mediante carril embebido que Adif ha utilizado en el túnel Sants-La Sagrera es uno de los más avanzados y utilizados en túneles urbanos. Entre sus principales ventajas destaca un óptimo comportamiento ante vibraciones y ruidos, con reducciones que pueden superar los 10 dB. Además, carece de traviesas, apoya continuamente el carril y la mezcla elastomérica que lo soporta, y trabaja como un elemento disipador de la energía.
Otros beneficios son un incremento significativo de la durabilidad por la protección del carril, una perfecta fijación longitudinal y transversal, evitando desplazamientos de la vía; bajo coste de mantenimiento debido a la ausencia de fijaciones mecánicas; la estanqueidad de las instalaciones, que impiden la penetración de agua u otras sustancias en la canaleta, o la posibilidad de que vehículos no ferroviarios circulen sobre la placa.
El montaje de vía ha incorporado medidas adicionales en aquellos tramos del túnel donde se ha determinado la necesidad de incrementar la amortiguación de las vibraciones generadas por las circulaciones y su transmisión a la plataforma ferroviaria.
Estas medidas han consistido en la colocación de una manta elastomérica complementaria, formada por una lámina de caucho de alta calidad de 37 milímetros de espesor, instalada en los tramos del túnel entre pantallas, al inicio y final del trazado, y en los puntos que discurren frente a la Sagrada Familia y la Pedrera, sumando una longitud total de 890 metros.
Por otro lado, se han iniciado los trabajos de montaje de quinientos metros de catenaria rígida en cada una de las dos vías generales de circulación en el ámbito de la cabecera norte de Sants, así como su conexión con el túnel. En el resto del trazado se instalará catenaria flexible. Al igual que en el resto de la línea de alta velocidad, la línea aérea de contacto está alimentada a una tensión de 25.000 voltios en corriente alterna.
Hasta la fecha se han realizado 152 taladros de los 239 previstos. También se montarán 170 soportes, veinticuatro elementos de compensación y 260 ménsulas. Asimismo, se tenderán catorce kilómetros de catenaria y 22,4 kilómetros de cables que conforman los circuitos de alimentación y de retorno de corriente desde la subestación y los centros de autotransformación a la línea aérea de contacto.
Por otro lado, se está avanzando en los trabajos de instalación de los sistemas de seguridad y comunicaciones, que estarán equipados con los dispositivos ERTMS, Asfa y GSM-R.
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