article de la wikipedia on queda reflexat l'interes de la companyia del Subte per l'adquisició dels trens de la sèrie 1000
http://es.wikipedia.org/w/index.php?tit ... §ion=9
En 2004, el entonces Jefe de Gobierno porteño Aníbal Ibarra propuso comprar las formaciones series 1000/1100 que circulaban en la línea 5 del Metro de Barcelona. Estos coches, fabricados en Alemania y puestos en servicio en 1970, presentaban una gran compatibilidad técnica con la línea A y la flota Brugeoise: funcionaban a 1100 VCC, tenían unas dimensiones apenas más grandes que los coches La Brugeoise y estaban equipados con aire acondicionado tras una reforma que se les realizó en 1985. No obstante, el plan no prosperó y los coches serie 1000/1100 fueron desguazados tras su retiro de servicio en 2007 previa preservación de algunas unidades.
Subte de Buenos Aires
Re: Subte de Buenos Aires
Hem desviat els missatges sobre el tren centenari a http://transport.cat/viewtopic.php?f=4& ... 99#p203899
Re: Subte de Buenos Aires
http://www.lanacion.com.ar/1471902-reno ... es-anuales
Según expertos internacionales
Renovar el subte exige US$ 250 millones anuales
Es lo que cuesta modernizarlo y mejorar la calidad del servicio
Por Leonardo Tarifeño | LA NACION
LONDRES.- Para que el subte porteño sea más eficiente, seguro y moderno se necesita renovar el trazado, aumentar la cantidad de vagones, ensanchar estaciones, poner en marcha un sistema de ventilación y crear un nuevo gran taller de mantenimiento de flota y equipos.
Esas son las conclusiones a las que llegaron los expertos que participaron la semana pasada de un encuentro realizado en esta ciudad con funcionarios y especialistas de redes subterráneas de distintos lugares del mundo. Ese proceso, estimaron, exige una inversión de por lo menos 250 millones de dólares por año durante una década.
En el interior del Tube: la frecuencia del paso de los trenes garantiza un servicio rápido y cómodo. Foto: Archivo
"Si en los próximos diez años recibiera un ritmo sostenido de inversión, el servicio del subte de Buenos Aires podría tener un nivel más que aceptable." Con diplomática precisión, las palabras del especialista inglés Richard Anderson, experto del Imperial College, expresan lo que en Buenos Aires no todo el mundo parece dispuesto a escuchar. Ocurre que la cuestión técnica resulta transparente, pero la política, no. Porque, ¿quién estaría dispuesto a apoyar económica y financieramente un sistema de transporte que se encuentra preso de la lucha política entre el gobierno nacional y el de la Ciudad?
Anderson fue el anfitrión del encuentro de representantes de 27 subtes del mundo que tuvo lugar del miércoles 25 al viernes 27 de abril en la capital inglesa. El prestigioso Imperial College, una de las tres universidades más importantes del mundo junto a Oxford y Cambridge, recibió a funcionarios de los subtes de Madrid, Nueva York, Río de Janeiro, Shanghai y París, entre otros. Con la atenta coordinación de Anderson y sus colegas, que analizaron las situaciones específicas de cada subte, los recién llegados de distintos lugares del mundo expusieron los problemas que enfrentan, compartieron experiencias y propusieron alternativas basadas en soluciones propias a problemas similares. A la cita también acudieron representantes de Metrovías, la empresa concesionaria del subte en Buenos Aires, y el diagnóstico con el que se encontraron los argentinos se resume en el contundente razonamiento de Anderson: "En todos los lugares del mundo hay una disputa entre lo que los técnicos de transporte indican que se debe hacer para mejorar el subte y lo que los gobiernos están dispuestos a llevar adelante. En estos años de crisis, esa disputa ha sido muy notable en Lisboa, Boston y Milán, y en los años 70 y 80 ocurrió algo similar en Nueva York, donde la falta de inversión fue tan grave que puso al servicio totalmente en crisis. Pero en ningún lado como en Buenos Aires queda tan claro que una regulación ineficaz de la tarifa y una inversión deficiente, producto del desacuerdo entre las administraciones, reducen la calidad del servicio".
El metro de Londres, al igual que en la amplísima mayoría de los subtes del mundo, se financia con la doble participación del Estado nacional y el de la ciudad. El porcentaje de financiación varía, pero ninguna de las dos administraciones, ni la federal ni la local, se desentiende de un servicio básico y estratégico, cuyo éxito o fracaso repercute de la misma manera en la economía nacional y en la local. "El gobierno federal asume que la productividad y competitividad se ponen en juego en las grandes ciudades, justamente allí donde hay subtes, y apoya económicamente porque invertir en el servicio supone invertir en infraestructura y competitividad -expresa Anderson-. Y el gobierno local hace su parte porque de la eficiencia del subte dependen el tráfico urbano, la seguridad de las personas y el desarrollo de la ciudad."
En el subte porteño, la disputa política entre Nación y Ciudad deterioró aún más el servicio. Foto: Archivo
INVERSIÓN ACORDE
En una ciudad como Londres, donde habitan poco más de 8 millones de personas, el subte transporta a 4 millones de pasajeros por día. "La población de la ciudad crece a un ritmo de 100.000 personas más por año, y eso implica que anualmente el servicio de subte debe estar preparado para recibir a 100.000 personas más", señala Anderson. Sin una inversión acorde con esa expansión planificada, en poco tiempo el servicio resultaría ineficiente, los usuarios elegirían otras maneras de transporte y, por lo tanto, la recaudación por venta de boletos caería. Al producirse esa caída, la necesidad de inversión sería todavía mayor y el círculo de la decadencia ni siquiera se cerraría allí. "Para recaudar más se aumentaría el boleto, con lo cual la fuga de pasajeros sería aún mayor. Para evitar esos riesgos, la administración del subte debe ser coordinada y muy planificada. Si una de las partes responsables no cumple con su parte, el sistema se resiente."
La comparación entre el caso londinense y el ejemplo porteño es incómoda y revela que, al menos por estos días, en Buenos Aires esa planificación que debería convocar al gobierno nacional, al de la Ciudad y a Metrovías brilla por su ausencia. Ester Litovsky, la representante de Metrovías en la reunión de Imperial College, lo cuenta en tono agrio. "En este encuentro, uno de los temas a debatir fue el aire acondicionado -señala-. A qué temperatura ponerlo, para ver cuánta energía se puede ahorrar; en qué puntos del subte colocarlo, cuántos aparatos y durante cuánto tiempo. Lo terrible es que mientras ellos discuten eso nosotros nos vemos obligados a admitir que ni siquiera tenemos un sistema eficiente de ventilación", detalló.
97
Años de antigüedad
Es la edad de algunos trenes del subte porteño, que en promedio tiene la flota más vieja del mundo.
25
Años es lo máximo sugerido
Ese es el tiempo máximo de uso aconsejado para los trenes subterráneos de pasajeros.
Según expertos internacionales
Renovar el subte exige US$ 250 millones anuales
Es lo que cuesta modernizarlo y mejorar la calidad del servicio
Por Leonardo Tarifeño | LA NACION
LONDRES.- Para que el subte porteño sea más eficiente, seguro y moderno se necesita renovar el trazado, aumentar la cantidad de vagones, ensanchar estaciones, poner en marcha un sistema de ventilación y crear un nuevo gran taller de mantenimiento de flota y equipos.
Esas son las conclusiones a las que llegaron los expertos que participaron la semana pasada de un encuentro realizado en esta ciudad con funcionarios y especialistas de redes subterráneas de distintos lugares del mundo. Ese proceso, estimaron, exige una inversión de por lo menos 250 millones de dólares por año durante una década.
En el interior del Tube: la frecuencia del paso de los trenes garantiza un servicio rápido y cómodo. Foto: Archivo
"Si en los próximos diez años recibiera un ritmo sostenido de inversión, el servicio del subte de Buenos Aires podría tener un nivel más que aceptable." Con diplomática precisión, las palabras del especialista inglés Richard Anderson, experto del Imperial College, expresan lo que en Buenos Aires no todo el mundo parece dispuesto a escuchar. Ocurre que la cuestión técnica resulta transparente, pero la política, no. Porque, ¿quién estaría dispuesto a apoyar económica y financieramente un sistema de transporte que se encuentra preso de la lucha política entre el gobierno nacional y el de la Ciudad?
Anderson fue el anfitrión del encuentro de representantes de 27 subtes del mundo que tuvo lugar del miércoles 25 al viernes 27 de abril en la capital inglesa. El prestigioso Imperial College, una de las tres universidades más importantes del mundo junto a Oxford y Cambridge, recibió a funcionarios de los subtes de Madrid, Nueva York, Río de Janeiro, Shanghai y París, entre otros. Con la atenta coordinación de Anderson y sus colegas, que analizaron las situaciones específicas de cada subte, los recién llegados de distintos lugares del mundo expusieron los problemas que enfrentan, compartieron experiencias y propusieron alternativas basadas en soluciones propias a problemas similares. A la cita también acudieron representantes de Metrovías, la empresa concesionaria del subte en Buenos Aires, y el diagnóstico con el que se encontraron los argentinos se resume en el contundente razonamiento de Anderson: "En todos los lugares del mundo hay una disputa entre lo que los técnicos de transporte indican que se debe hacer para mejorar el subte y lo que los gobiernos están dispuestos a llevar adelante. En estos años de crisis, esa disputa ha sido muy notable en Lisboa, Boston y Milán, y en los años 70 y 80 ocurrió algo similar en Nueva York, donde la falta de inversión fue tan grave que puso al servicio totalmente en crisis. Pero en ningún lado como en Buenos Aires queda tan claro que una regulación ineficaz de la tarifa y una inversión deficiente, producto del desacuerdo entre las administraciones, reducen la calidad del servicio".
El metro de Londres, al igual que en la amplísima mayoría de los subtes del mundo, se financia con la doble participación del Estado nacional y el de la ciudad. El porcentaje de financiación varía, pero ninguna de las dos administraciones, ni la federal ni la local, se desentiende de un servicio básico y estratégico, cuyo éxito o fracaso repercute de la misma manera en la economía nacional y en la local. "El gobierno federal asume que la productividad y competitividad se ponen en juego en las grandes ciudades, justamente allí donde hay subtes, y apoya económicamente porque invertir en el servicio supone invertir en infraestructura y competitividad -expresa Anderson-. Y el gobierno local hace su parte porque de la eficiencia del subte dependen el tráfico urbano, la seguridad de las personas y el desarrollo de la ciudad."
En el subte porteño, la disputa política entre Nación y Ciudad deterioró aún más el servicio. Foto: Archivo
INVERSIÓN ACORDE
En una ciudad como Londres, donde habitan poco más de 8 millones de personas, el subte transporta a 4 millones de pasajeros por día. "La población de la ciudad crece a un ritmo de 100.000 personas más por año, y eso implica que anualmente el servicio de subte debe estar preparado para recibir a 100.000 personas más", señala Anderson. Sin una inversión acorde con esa expansión planificada, en poco tiempo el servicio resultaría ineficiente, los usuarios elegirían otras maneras de transporte y, por lo tanto, la recaudación por venta de boletos caería. Al producirse esa caída, la necesidad de inversión sería todavía mayor y el círculo de la decadencia ni siquiera se cerraría allí. "Para recaudar más se aumentaría el boleto, con lo cual la fuga de pasajeros sería aún mayor. Para evitar esos riesgos, la administración del subte debe ser coordinada y muy planificada. Si una de las partes responsables no cumple con su parte, el sistema se resiente."
La comparación entre el caso londinense y el ejemplo porteño es incómoda y revela que, al menos por estos días, en Buenos Aires esa planificación que debería convocar al gobierno nacional, al de la Ciudad y a Metrovías brilla por su ausencia. Ester Litovsky, la representante de Metrovías en la reunión de Imperial College, lo cuenta en tono agrio. "En este encuentro, uno de los temas a debatir fue el aire acondicionado -señala-. A qué temperatura ponerlo, para ver cuánta energía se puede ahorrar; en qué puntos del subte colocarlo, cuántos aparatos y durante cuánto tiempo. Lo terrible es que mientras ellos discuten eso nosotros nos vemos obligados a admitir que ni siquiera tenemos un sistema eficiente de ventilación", detalló.
97
Años de antigüedad
Es la edad de algunos trenes del subte porteño, que en promedio tiene la flota más vieja del mundo.
25
Años es lo máximo sugerido
Ese es el tiempo máximo de uso aconsejado para los trenes subterráneos de pasajeros.
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Guigui
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- Joined: Sunday 26/02/2006 18:02
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Informació gentilesa del fabricant de trens?
Veient les sèries clàssiques de l'FMB (fins als 3000/4000), ho dubto molt.25
Años es lo máximo sugerido
Ese es el tiempo máximo de uso aconsejado para los trenes subterráneos de pasajeros.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Re: Subte de Buenos Aires
Quan s'expliquen coses d'Argentina com aquestes penso amb la sort que tenim de ser on som, però no ens enganyem, sempre estem a punt de caure a l'abisme. El que ens cal és una societat civil forta per evitar que 4 empresaris avariciosos es vulguin carregar el país amb la complicitat d'uns quants corruptes. Així que ulls ben oberts!El porcentaje de financiación varía, pero ninguna de las dos administraciones, ni la federal ni la local, se desentiende de un servicio básico y estratégico, cuyo éxito o fracaso repercute de la misma manera en la economía nacional y en la local. "El gobierno federal asume que la productividad y competitividad se ponen en juego en las grandes ciudades, justamente allí donde hay subtes, y apoya económicamente porque invertir en el servicio supone invertir en infraestructura y competitividad -expresa Anderson-. Y el gobierno local hace su parte porque de la eficiencia del subte dependen el tráfico urbano, la seguridad de las personas y el desarrollo de la ciudad."
Per cert el i la Kirchner i companyia han de tenir molta vergonya per continuar fent veure que tot va bé! Tenen un país que fa aigües per tot arreu.
Re: Subte de Buenos Aires
http://www.lanacion.com.ar/1487194-subt ... fin-de-ano
El traspaso del subte
Transporte público / La pelea por el traspaso frena la extensión de la red
Subte: 5 nuevas estaciones a fin de año
Martes 03 de julio de 2012 | Publicado en edición impresa | Por Pablo Tomino | LA NACION
Una tarde de invierno, a principios de 2007, el entonces jefe de gobierno porteño, Jorge Telerman, exhibió orgulloso la reluciente estación de Flores, de la línea A del subte. Hoy, cinco años más tarde, esa parada sigue cerrada. Al igual que otras cuatro estaciones que hace un largo tiempo están terminadas pero por distintas razones -que se resumen en la falta de coordinación entre la Ciudad y la Nación - no se inauguran.
La estación Flores (línea A) se terminó en 2007; no se estrenó porque le faltaban cocheras; hoy sigue vacía. Foto: Archivo
Los últimos anuncios oficiales indicaban que en junio pasado iban a estar en funciones las estaciones Hospitales (línea H), Echeverría y Juan Manuel de Rosas (línea B) y Flores y San Pedrito (línea A), pero nada de eso ocurrió. Y ahora volvieron a posponerse: sólo a mediados de agosto próximo se inaugurará la parada de Hospitales, que debía haberse estrenado en mayo pasado.
La áspera disputa entre el gobierno nacional y el porteño por el traspaso del subte, la deuda que les reclama a ambos la empresa concesionaria Metrovías y la adquisición de nuevos trenes que demoran más de lo previsto han vuelto a poner a los usuarios del subte en una situación de espera "eterna".
"Me comentaron que el subte seguirá sin llegar a Villa Urquiza. Las inmobiliarias del barrio ya no saben qué decir, porque hace años que venden departamentos diciendo que el subte ya se inaugura y no pasa nada. Hace dos años que deberían estar funcionando", dijo Miguel Castro, usuario de la línea B, que hoy hace el recorrido hasta la estación Los Incas.
Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase) informó que antes de fin de año se inaugurarían las estaciones Flores y San Pedrito (línea A), que debían estar funcionando desde mayo pasado, y también las estaciones Juan Manuel de Rosas y Echeverría (línea B), anunciadas para junio pasado.
Y tampoco hay noticias del estreno de la estación Correo Central de la línea E -que se extenderá desde Plaza de Mayo hasta Retiro-, obra que lleva adelante el gobierno nacional. Debía estar lista para marzo pasado; luego se postergó para agosto próximo, y ahora esa fecha también quedó en suspenso...
"La estación Hospitales está lista y se estrenaría a mediados del mes próximo. Sólo falta que la empresa concesionaria, Metrovías, resuelva algunas cuestiones para que la pueda operar", dijo a LA NACION Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase. Consultada la empresa Metrovías, que les reclama a la Nación y a la Ciudad una deuda de $ 80 millones por subsidios, no quiso responder sobre el tema.
Sobre las cuatro estaciones restantes, el presidente de Sbase comentó: "Las dos estaciones de la línea A (Flores y San Pedrito) y las dos de la B (Echeverría y Juan Manuel de Rosas) están listas para ser estrenadas. Hubo un retraso porque el gobierno nacional debía adquirir los coches y eso se demoró. De todas maneras, Sbase ya compró las formaciones para la línea B y están readecuándolas en el taller. Antes de fin de año, estas cuatros estaciones tienen que estar funcionando", dijo Piccardo.
Sbase compró los trenes para la línea B. Los vagones pertenecen al metro de Madrid, tienen unos 30 años y están en buenas condiciones de uso. Fueron construidos por la empresa CAF y cada uno puede transportar 34 pasajeros sentados y 180 parados. Hoy, cuatro formaciones son refaccionadas en los talleres de Metrovías, ya que la línea B funciona con un tercer riel y están readecuándolos. Una vez terminados, las dos últimas estaciones de la línea, en Villa Urquiza, serán estrenadas.
En tanto, para la línea A, el gobierno nacional anunció la compra de formaciones de China. Algunas de ellas ya llegaron a la Argentina, según indicaron en la Secretaría de Transporte. Pero, al parecer, todavía no salieron del puerto de Buenos Aires, ya que la empresa Metrovías confirmó que estos vagones aún no están en su poder. LA NACION quiso dialogar con funcionarios de la Secretaría de Transporte, pero no respondieron a la decena de llamadas que se les hicieron.
En tanto, Sbase adjudicó la licitación para la compra de 120 coches nuevos a la firma Alstom Brasil Energía e Transporte Limitada por un monto total de 724.667.152,22 de pesos, y un plazo de entrega de 37 meses, de vagones con aire acondicionado, cámaras de seguridad y sistema de audio para informar a los pasajeros las paradas y sistema de video. Las formaciones serían para incorporar en las líneas B y D, las más utilizadas por los porteños y que están sobrecargadas de pasajeros. "Esto bajaría la frecuencia de 4 minutos a 2,15 minutos", dijo Piccardo. Y agregó: "En cuatro años de gestión se invirtió una cifra récord de 450 millones de dólares, más que en los 11 años anteriores".
Mientras, La Nación espera que la Ciudad asuma el control del servicio, pero el jefe de gobierno porteño se niega en los términos en que está planteado el traspaso, y la situación sigue en veremos. Por ahora no hubo acercamientos para acortar esas diferencias.
CONFLICTO NACIÓN-CIUDAD: EL ÚLTIMO CRUCE
"Cristina no dialoga, quiere tirarnos por la cabeza el servicio, y en estos términos no habrá traspaso"
Mauricio Macri
Jefe de Gobierno porteño
"Su actitud [por Macri] es de capricho. No puede andar devolviendo contratos como si fueran pares de zapatos "
Cristina Fernández de Kirchner
Presidenta de la Nación.
El traspaso del subte
Transporte público / La pelea por el traspaso frena la extensión de la red
Subte: 5 nuevas estaciones a fin de año
Martes 03 de julio de 2012 | Publicado en edición impresa | Por Pablo Tomino | LA NACION
Una tarde de invierno, a principios de 2007, el entonces jefe de gobierno porteño, Jorge Telerman, exhibió orgulloso la reluciente estación de Flores, de la línea A del subte. Hoy, cinco años más tarde, esa parada sigue cerrada. Al igual que otras cuatro estaciones que hace un largo tiempo están terminadas pero por distintas razones -que se resumen en la falta de coordinación entre la Ciudad y la Nación - no se inauguran.
La estación Flores (línea A) se terminó en 2007; no se estrenó porque le faltaban cocheras; hoy sigue vacía. Foto: Archivo
Los últimos anuncios oficiales indicaban que en junio pasado iban a estar en funciones las estaciones Hospitales (línea H), Echeverría y Juan Manuel de Rosas (línea B) y Flores y San Pedrito (línea A), pero nada de eso ocurrió. Y ahora volvieron a posponerse: sólo a mediados de agosto próximo se inaugurará la parada de Hospitales, que debía haberse estrenado en mayo pasado.
La áspera disputa entre el gobierno nacional y el porteño por el traspaso del subte, la deuda que les reclama a ambos la empresa concesionaria Metrovías y la adquisición de nuevos trenes que demoran más de lo previsto han vuelto a poner a los usuarios del subte en una situación de espera "eterna".
"Me comentaron que el subte seguirá sin llegar a Villa Urquiza. Las inmobiliarias del barrio ya no saben qué decir, porque hace años que venden departamentos diciendo que el subte ya se inaugura y no pasa nada. Hace dos años que deberían estar funcionando", dijo Miguel Castro, usuario de la línea B, que hoy hace el recorrido hasta la estación Los Incas.
Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase) informó que antes de fin de año se inaugurarían las estaciones Flores y San Pedrito (línea A), que debían estar funcionando desde mayo pasado, y también las estaciones Juan Manuel de Rosas y Echeverría (línea B), anunciadas para junio pasado.
Y tampoco hay noticias del estreno de la estación Correo Central de la línea E -que se extenderá desde Plaza de Mayo hasta Retiro-, obra que lleva adelante el gobierno nacional. Debía estar lista para marzo pasado; luego se postergó para agosto próximo, y ahora esa fecha también quedó en suspenso...
"La estación Hospitales está lista y se estrenaría a mediados del mes próximo. Sólo falta que la empresa concesionaria, Metrovías, resuelva algunas cuestiones para que la pueda operar", dijo a LA NACION Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase. Consultada la empresa Metrovías, que les reclama a la Nación y a la Ciudad una deuda de $ 80 millones por subsidios, no quiso responder sobre el tema.
Sobre las cuatro estaciones restantes, el presidente de Sbase comentó: "Las dos estaciones de la línea A (Flores y San Pedrito) y las dos de la B (Echeverría y Juan Manuel de Rosas) están listas para ser estrenadas. Hubo un retraso porque el gobierno nacional debía adquirir los coches y eso se demoró. De todas maneras, Sbase ya compró las formaciones para la línea B y están readecuándolas en el taller. Antes de fin de año, estas cuatros estaciones tienen que estar funcionando", dijo Piccardo.
Sbase compró los trenes para la línea B. Los vagones pertenecen al metro de Madrid, tienen unos 30 años y están en buenas condiciones de uso. Fueron construidos por la empresa CAF y cada uno puede transportar 34 pasajeros sentados y 180 parados. Hoy, cuatro formaciones son refaccionadas en los talleres de Metrovías, ya que la línea B funciona con un tercer riel y están readecuándolos. Una vez terminados, las dos últimas estaciones de la línea, en Villa Urquiza, serán estrenadas.
En tanto, para la línea A, el gobierno nacional anunció la compra de formaciones de China. Algunas de ellas ya llegaron a la Argentina, según indicaron en la Secretaría de Transporte. Pero, al parecer, todavía no salieron del puerto de Buenos Aires, ya que la empresa Metrovías confirmó que estos vagones aún no están en su poder. LA NACION quiso dialogar con funcionarios de la Secretaría de Transporte, pero no respondieron a la decena de llamadas que se les hicieron.
En tanto, Sbase adjudicó la licitación para la compra de 120 coches nuevos a la firma Alstom Brasil Energía e Transporte Limitada por un monto total de 724.667.152,22 de pesos, y un plazo de entrega de 37 meses, de vagones con aire acondicionado, cámaras de seguridad y sistema de audio para informar a los pasajeros las paradas y sistema de video. Las formaciones serían para incorporar en las líneas B y D, las más utilizadas por los porteños y que están sobrecargadas de pasajeros. "Esto bajaría la frecuencia de 4 minutos a 2,15 minutos", dijo Piccardo. Y agregó: "En cuatro años de gestión se invirtió una cifra récord de 450 millones de dólares, más que en los 11 años anteriores".
Mientras, La Nación espera que la Ciudad asuma el control del servicio, pero el jefe de gobierno porteño se niega en los términos en que está planteado el traspaso, y la situación sigue en veremos. Por ahora no hubo acercamientos para acortar esas diferencias.
CONFLICTO NACIÓN-CIUDAD: EL ÚLTIMO CRUCE
"Cristina no dialoga, quiere tirarnos por la cabeza el servicio, y en estos términos no habrá traspaso"
Mauricio Macri
Jefe de Gobierno porteño
"Su actitud [por Macri] es de capricho. No puede andar devolviendo contratos como si fueran pares de zapatos "
Cristina Fernández de Kirchner
Presidenta de la Nación.
Re: Subte de Buenos Aires
http://www.lanacion.com.ar/1498395-un-e ... n-los-anos
Conflicto en el subte
Un esplendor que se apagó con los años
Fue la primera red de América latina, sin embargo, el subte porteño nunca creció como se esperaba
Sábado 11 de agosto de 2012 | Publicado en edición impresa | Por Cynthia Palacios | LA NACION
Qué lejos parece haber quedado aquel esplendor. El subte, personaje estrictamente porteño que fue un orgullo para la ciudad por ser pionero en el continente, atraviesa sus peores horas. A meses de cumplir 100 años, la crisis en la que se sumergió lo aleja años luz de sus años de brillo.
"El advenimiento de este nuevo servicio público, elemento de progreso que esta gran capital incorpora desde hoy a su poderoso organismo, se debe a una feliz cooperación armónica entre una autoridad investida de un alto espíritu de justicia y anhelosa de grandeza, y a una empresa que considera el primero de sus deberes hacerse acreedora al amparo de esa justicia", publicó LA NACION en la página 14 de su edición del 2 de diciembre de 1913, el día después de la inauguración de la línea A. Cualquier similitud con los gobiernos de la Nación y la Ciudad y Metrovías es pura coincidencia.
Cuando no se conocían más transportes que los tranvías tirados por caballos y los colectivos, allá por la segunda mitad del siglo XIX, un gran invento llegó a revolucionar el transporte y resolver el traslado masivo de personas entre el centro y la periferia de la ciudad: el subte.
Buenos Aires fue la 13a. ciudad del mundo, todas europeas, en incorporarlo a sus mapas. La red está conformada hoy por 78 estaciones en seis líneas subterráneas, entre la A y la H, más una línea de superficie (Premetro), y alcanza los 52,3 km de vías.
El 1° de diciembre de 1913, los coches de la línea A comenzaban a rodar el subterráneo debajo de los adoquines porteños entre las estaciones de Plaza de Mayo y Plaza Miserere.
El subte porteño parece hacer gala del dicho que reza que todo tiempo pasado fue mejor. Casi cien años pasaron y los números no cambiaron tan radicalmente como se suponía. Al día siguiente de su inauguración viajaron 170.000 pasajeros, un poco menos de los 206.000 que lo hacen hoy en la A.
Si bien en 1913 la línea A funcionaba hasta después de la 1 de la mañana, con una frecuencia de cuatro minutos. Hoy funciona desde las 5 y el último tres sale a las 22.32. La frecuencia actual es difícil de estimar porque hace menos de un mes varios coches salieron de circulación y aumentaron la espera de los pasajeros.
Hoy la cantidad de personas que usan el transporte público en el área metropolitana disminuyó el 23% respecto de 1970. Y sin embargo, es fácil de comprobar: se viaja peor.
Sumido en la discusión de dos gobiernos que no quieren responsabilizarse por el servicio, las promesas de extensión quedaron en el olvido. Las inauguraciones previstas para este año fueron pospuestas y, aunque las autoridades se comprometieron a la construcción de diez kilómetros de subtes por año, desde 2007 hasta hoy, la Ciudad sumó sólo cuatro estaciones.
Ocho días de un paro que no encuentra solución anexan a su historia un nuevo capítulo. Quizás uno de los menos felices del subte porteño.
POSTALES PARA LA HISTORIA
Los guardas de la Línea A de la década del 60.. Foto: Archivo
La construcción a cielo abierto de la línea A, en Avenida de Mayo cuando corría 1912. Foto: Archivo
Conflicto en el subte
Un esplendor que se apagó con los años
Fue la primera red de América latina, sin embargo, el subte porteño nunca creció como se esperaba
Sábado 11 de agosto de 2012 | Publicado en edición impresa | Por Cynthia Palacios | LA NACION
Qué lejos parece haber quedado aquel esplendor. El subte, personaje estrictamente porteño que fue un orgullo para la ciudad por ser pionero en el continente, atraviesa sus peores horas. A meses de cumplir 100 años, la crisis en la que se sumergió lo aleja años luz de sus años de brillo.
"El advenimiento de este nuevo servicio público, elemento de progreso que esta gran capital incorpora desde hoy a su poderoso organismo, se debe a una feliz cooperación armónica entre una autoridad investida de un alto espíritu de justicia y anhelosa de grandeza, y a una empresa que considera el primero de sus deberes hacerse acreedora al amparo de esa justicia", publicó LA NACION en la página 14 de su edición del 2 de diciembre de 1913, el día después de la inauguración de la línea A. Cualquier similitud con los gobiernos de la Nación y la Ciudad y Metrovías es pura coincidencia.
Cuando no se conocían más transportes que los tranvías tirados por caballos y los colectivos, allá por la segunda mitad del siglo XIX, un gran invento llegó a revolucionar el transporte y resolver el traslado masivo de personas entre el centro y la periferia de la ciudad: el subte.
Buenos Aires fue la 13a. ciudad del mundo, todas europeas, en incorporarlo a sus mapas. La red está conformada hoy por 78 estaciones en seis líneas subterráneas, entre la A y la H, más una línea de superficie (Premetro), y alcanza los 52,3 km de vías.
El 1° de diciembre de 1913, los coches de la línea A comenzaban a rodar el subterráneo debajo de los adoquines porteños entre las estaciones de Plaza de Mayo y Plaza Miserere.
El subte porteño parece hacer gala del dicho que reza que todo tiempo pasado fue mejor. Casi cien años pasaron y los números no cambiaron tan radicalmente como se suponía. Al día siguiente de su inauguración viajaron 170.000 pasajeros, un poco menos de los 206.000 que lo hacen hoy en la A.
Si bien en 1913 la línea A funcionaba hasta después de la 1 de la mañana, con una frecuencia de cuatro minutos. Hoy funciona desde las 5 y el último tres sale a las 22.32. La frecuencia actual es difícil de estimar porque hace menos de un mes varios coches salieron de circulación y aumentaron la espera de los pasajeros.
Hoy la cantidad de personas que usan el transporte público en el área metropolitana disminuyó el 23% respecto de 1970. Y sin embargo, es fácil de comprobar: se viaja peor.
Sumido en la discusión de dos gobiernos que no quieren responsabilizarse por el servicio, las promesas de extensión quedaron en el olvido. Las inauguraciones previstas para este año fueron pospuestas y, aunque las autoridades se comprometieron a la construcción de diez kilómetros de subtes por año, desde 2007 hasta hoy, la Ciudad sumó sólo cuatro estaciones.
Ocho días de un paro que no encuentra solución anexan a su historia un nuevo capítulo. Quizás uno de los menos felices del subte porteño.
POSTALES PARA LA HISTORIA
Los guardas de la Línea A de la década del 60.. Foto: Archivo
La construcción a cielo abierto de la línea A, en Avenida de Mayo cuando corría 1912. Foto: Archivo
Re: Subte de Buenos Aires
http://www.lanacion.com.ar/1551335-los- ... os-andenes
Los nuevos trenes de la línea A rozan los andenes
Un video muestra que en las primera pruebas surgió este problema, aunque podría ser solucionado; además, podría haber demoras tras la reapertura, en marzo
Los nuevos trenes de la línea A rozan los andenes
Un video muestra que en las primera pruebas surgió este problema, aunque podría ser solucionado; además, podría haber demoras tras la reapertura, en marzo
Re: Subte de Buenos Aires
http://www.clarin.com/ciudades/tren-par ... 12210.html
Nuevos vagones del subte A: Un tren parado y problemas con la frecuencia, en el debut
A la mañana una formación quedó detenida y evacuaron a los pasajeros. Y a la tarde, llegó a pasar un tren cada 10 minutos. Tanto Macri como la empresa dijeron que al servicio aún le falta ajuste.
POR ROMINA SMITH SILVIA GÓMEZ | 08/03/13
Sentados. Por la mañana hubo pocos pasajeros y espacio para disfrutar los nuevos coches. / FOTOS: ALFREDO MARTINEZ
Contraste. En la línea aún circulan trenes que conviven con las nuevos.
Aire acondicionado. Fue la gran novedad y recibió elogios de los usuarios.
Pocos pasajeros a la mañana como si la reapertura adelantada unos días no hubiera trascendido. Una formación que por fallas mecánicas se detuvo y la evacuación se realizó con pasajeros caminando por las vías. Trenes llenísimos y con algunas demoras ya por la tarde. Y elogios a los nuevos vagones por su comodidad y el funcionamiento del aire acondicionado. Postales del primer día a pleno de la renovada línea A, que llegó tras un cierre que se prolongó 54 días y una larga disputa política entre Ciudad y Nación que se consumió todo el 2012.
Sin dudas, la noticia que trascendió a la reapertura fue el tren que quedó parado a las 10.30 saliendo de la estación Perú hacia Plaza de Mayo. Metrovías lo atribuyó a que “se activaron las protecciones de la formación”. En definitiva una falla mecánica de las que hay a diario pero que ayer –obviamente– tuvo mayor relevancia por tratarse de coches nuevos y en sus primeras horas en las vías.
Las personas que viajaban en esa formación debieron caminar por las vías para poder salir y llegar hasta la estación. El incidente provocó demoras y que el recorrido quedara limitado durante poco menos de una hora entre la cabecera de Carabobo y Piedras. A las 11.10, después de retirar la formación dañada, la línea volvió a funcionar en todo su recorrido. Mauricio Macri calificó al incidente como “menor” y lo atribuyó a “ajustes que pueden realizarse con la línea abierta”. Por la noche, fuentes de Metrovías evaluaron como favorable la jornada y en sintonía con el jefe de Gobierno dijeron que al servicio “le falta ajuste”.
Antes del desperfecto, la hora pico había tenido menos pasajeros que lo habitual porque según dijeron los empleados muchos usuarios no estaban enterados de la reapertura.
Clarín realizó el viaje en hora pico desde Carabobo a Plaza de Mayo, que se cumplió en 27 minutos y una frecuencia entre los trenes de cinco minutos, como se había prometido y con algunos problemas menores: coches que todavía andaban sin aire acondicionado (por la tarde ya no hubo fallas) y en algunos casos también problemas en las grabaciones que anunciaban las estaciones a destiempo.
Entre los pasajeros hubo opiniones a favor, y en contra, y también desconfianza. “Es más silencioso, el aire acondicionado está muy bien, espero que lo mantengan ”, comentó Paula Albil, que ayer hizo el recorrido entre Miserere y Piedras. Otros, estaban conformes porque las estaciones se veían más limpias. “Estaban en estado de abandono”, comentó Mariano Rizzo, pasajero de la A y vecino de Caballito. Pero otros pasajeros se inclinaron por reclamar lo que falta. “Algunas escaleras mecánicas no funcionan, y las otras líneas siguen en estado deplorable y falta seguridad, no se ve un policía”, se quejó Liliana Guercio. Silvina Herrera pidió que se acelere la apertura de las estaciones Flores y San Pedrito. “Ya figuran en los carteles de los coches nuevos, tienen que habilitarlas”, reclamó.
Los empleados también tenían quejas. Según uno de los guardas de Plaza de Mayo, en las boleterías faltan comodidades y “a veces hasta sillas”. Para ellos el servicio recién empezará a funcionar a pleno cuando se sumen más formaciones. “Hoy son 12 y son necesarias 18 ó 20 para que la gente viaje bien”, explicaron.
Por la tarde, en plena hora pico de regreso, comenzaron las demoras. La frecuencia entre trenes llegó a estirarse a 10 minutos. Y quedó en evidencia porque los vagones relucientes desbordaban de gente. Muchos optaban por tomar las viejas formaciones Fiat que conviven con las nuevas. No tienen aire acondicionado, pero por lo menos partían más vacías.
A las 18.05 salió una formación desde Plaza de Mayo y casi que no cabía un alfiler. Tanto es así que el conductor habló por los parlantes y advirtió que no podía arrancar porque estaban obstruyendo las puertas. En la estación Lima (en donde hace combinación con la Línea C) un pasajero intentó desalentar a los que amagaban a subir a los empujones: “No suban que no hay aire”, mintió.
La formación siguió su marcha y la nota la dio la locutora grabada, que anunciaba las estaciones a destiempo. Ya en Río de Janeiro el coche se descomprimió y la gente pudo “despegarse” de su compañero de ruta. “Con más frecuencias, la línea A va a ser un lujo ”, se esperanzó un usuario, debajo de la rejilla del aire acondicionado, que al menos hizo más llevadero el viaje de 27 minutos entre Plaza de Mayo y Carabobo.
Nuevos vagones del subte A: Un tren parado y problemas con la frecuencia, en el debut
A la mañana una formación quedó detenida y evacuaron a los pasajeros. Y a la tarde, llegó a pasar un tren cada 10 minutos. Tanto Macri como la empresa dijeron que al servicio aún le falta ajuste.
POR ROMINA SMITH SILVIA GÓMEZ | 08/03/13
Sentados. Por la mañana hubo pocos pasajeros y espacio para disfrutar los nuevos coches. / FOTOS: ALFREDO MARTINEZ
Contraste. En la línea aún circulan trenes que conviven con las nuevos.
Aire acondicionado. Fue la gran novedad y recibió elogios de los usuarios.
Pocos pasajeros a la mañana como si la reapertura adelantada unos días no hubiera trascendido. Una formación que por fallas mecánicas se detuvo y la evacuación se realizó con pasajeros caminando por las vías. Trenes llenísimos y con algunas demoras ya por la tarde. Y elogios a los nuevos vagones por su comodidad y el funcionamiento del aire acondicionado. Postales del primer día a pleno de la renovada línea A, que llegó tras un cierre que se prolongó 54 días y una larga disputa política entre Ciudad y Nación que se consumió todo el 2012.
Sin dudas, la noticia que trascendió a la reapertura fue el tren que quedó parado a las 10.30 saliendo de la estación Perú hacia Plaza de Mayo. Metrovías lo atribuyó a que “se activaron las protecciones de la formación”. En definitiva una falla mecánica de las que hay a diario pero que ayer –obviamente– tuvo mayor relevancia por tratarse de coches nuevos y en sus primeras horas en las vías.
Las personas que viajaban en esa formación debieron caminar por las vías para poder salir y llegar hasta la estación. El incidente provocó demoras y que el recorrido quedara limitado durante poco menos de una hora entre la cabecera de Carabobo y Piedras. A las 11.10, después de retirar la formación dañada, la línea volvió a funcionar en todo su recorrido. Mauricio Macri calificó al incidente como “menor” y lo atribuyó a “ajustes que pueden realizarse con la línea abierta”. Por la noche, fuentes de Metrovías evaluaron como favorable la jornada y en sintonía con el jefe de Gobierno dijeron que al servicio “le falta ajuste”.
Antes del desperfecto, la hora pico había tenido menos pasajeros que lo habitual porque según dijeron los empleados muchos usuarios no estaban enterados de la reapertura.
Clarín realizó el viaje en hora pico desde Carabobo a Plaza de Mayo, que se cumplió en 27 minutos y una frecuencia entre los trenes de cinco minutos, como se había prometido y con algunos problemas menores: coches que todavía andaban sin aire acondicionado (por la tarde ya no hubo fallas) y en algunos casos también problemas en las grabaciones que anunciaban las estaciones a destiempo.
Entre los pasajeros hubo opiniones a favor, y en contra, y también desconfianza. “Es más silencioso, el aire acondicionado está muy bien, espero que lo mantengan ”, comentó Paula Albil, que ayer hizo el recorrido entre Miserere y Piedras. Otros, estaban conformes porque las estaciones se veían más limpias. “Estaban en estado de abandono”, comentó Mariano Rizzo, pasajero de la A y vecino de Caballito. Pero otros pasajeros se inclinaron por reclamar lo que falta. “Algunas escaleras mecánicas no funcionan, y las otras líneas siguen en estado deplorable y falta seguridad, no se ve un policía”, se quejó Liliana Guercio. Silvina Herrera pidió que se acelere la apertura de las estaciones Flores y San Pedrito. “Ya figuran en los carteles de los coches nuevos, tienen que habilitarlas”, reclamó.
Los empleados también tenían quejas. Según uno de los guardas de Plaza de Mayo, en las boleterías faltan comodidades y “a veces hasta sillas”. Para ellos el servicio recién empezará a funcionar a pleno cuando se sumen más formaciones. “Hoy son 12 y son necesarias 18 ó 20 para que la gente viaje bien”, explicaron.
Por la tarde, en plena hora pico de regreso, comenzaron las demoras. La frecuencia entre trenes llegó a estirarse a 10 minutos. Y quedó en evidencia porque los vagones relucientes desbordaban de gente. Muchos optaban por tomar las viejas formaciones Fiat que conviven con las nuevas. No tienen aire acondicionado, pero por lo menos partían más vacías.
A las 18.05 salió una formación desde Plaza de Mayo y casi que no cabía un alfiler. Tanto es así que el conductor habló por los parlantes y advirtió que no podía arrancar porque estaban obstruyendo las puertas. En la estación Lima (en donde hace combinación con la Línea C) un pasajero intentó desalentar a los que amagaban a subir a los empujones: “No suban que no hay aire”, mintió.
La formación siguió su marcha y la nota la dio la locutora grabada, que anunciaba las estaciones a destiempo. Ya en Río de Janeiro el coche se descomprimió y la gente pudo “despegarse” de su compañero de ruta. “Con más frecuencias, la línea A va a ser un lujo ”, se esperanzó un usuario, debajo de la rejilla del aire acondicionado, que al menos hizo más llevadero el viaje de 27 minutos entre Plaza de Mayo y Carabobo.
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Guigui
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Tot per l'aire condicionat
O sigui, que preferien anar enxubats amb aire condicionat que amples sense aire? No és casual la fama que tenen els porteños entre la resta d'argentins.Por la tarde, en plena hora pico de regreso, comenzaron las demoras. La frecuencia entre trenes llegó a estirarse a 10 minutos. Y quedó en evidencia porque los vagones relucientes desbordaban de gente. Muchos optaban por tomar las viejas formaciones Fiat que conviven con las nuevas. No tienen aire acondicionado, pero por lo menos partían más vacías.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Re: Tot per l'aire condicionat
No puedes proyectar tu desagrado al aire acondicionado a los demás. Ahora mismo es verano en Buenos Aires, y llegan a hacer más de 30 grados con lo suyo de humedad. Además, los trenes del Subte no son muy amplios, y mal ventilados (te lo digo por experiencia de primera mano). Sólo es comprensible que muchos prefieran ir en trenes con aire acondicionado, más ahora que siendo nuevos lo llevarán a tope y se hace notar el fresco aún con mucha gente. Ya después cada quién podrá decir que preferiría, pero no es motivo para soltar indirectas a los porteños (al menos no por ésto).Guigui wrote:O sigui, que preferien anar enxubats amb aire condicionat que amples sense aire? No és casual la fama que tenen els porteños entre la resta d'argentins.Por la tarde, en plena hora pico de regreso, comenzaron las demoras. La frecuencia entre trenes llegó a estirarse a 10 minutos. Y quedó en evidencia porque los vagones relucientes desbordaban de gente. Muchos optaban por tomar las viejas formaciones Fiat que conviven con las nuevas. No tienen aire acondicionado, pero por lo menos partían más vacías.
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Guigui
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Igualment, no s'entén
Ja ni és perquè no suporto els aires condicionats. L'amuntegament, a més de desagradable, també produeix calor, compensant en bona part la manca d'aire condicionat de les unitats més antigues.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Re: Igualment, no s'entén
Y seguramente a final de cuentas acabaron teniendo la misma temperatura, sólo que los nuevos iban abarrotados. Pero igualmente es comprensible el ansia de querer probar esos nuevos trenes.Guigui wrote:Ja ni és perquè no suporto els aires condicionats. L'amuntegament, a més de desagradable, també produeix calor, compensant en bona part la manca d'aire condicionat de les unitats més antigues.
Serías feliz en México D.F., cuando hace pocos años compraron trenes de Metro y autobuses articulados nuevos no se molestaron en equiparlos con aire acondicionado, probablemente porque rara vez llega a hacer mucho calor. De hecho, me pareció muy curioso que en Argentina incluso había algunos autobuses que anunciaban tener aire acondicionado, cuando es verdad que en Latinoamérica no es tan común como aquí, por ejemplo, y menos en sitios que no sean de una cierta categoría.
Re: Subte de Buenos Aires
CIUDADES TRANSPORTE
La extensión del subte: acuerdo para llevar la línea H hasta Retiro y unirla con la C
Macrismo y oposición consensuaron un proyecto que mañana vota la Legislatura. Harán estaciones en la Facultad de Derecho, la Villa 31 y la terminal de micros. Sumaría más de 100 mil usuarios por día.
POR PABLO NOVILLO | 03/07/13
http://www.clarin.com/ciudades/Acuerdo- ... 05157.html
Otras Líneas proyectadas: la línea F irá de Constitución a Plaza Italia por Garay, Entre Ríos, Callao y Las Heras. La línea G unirá el Cid Campeador y Retiro, pasando por Estado de Israel, Córdoba y Santa Fe, entre otras y la I correrá desde Parque Chacabuco hasta Plaza Italia por Directorio, Pedro Goyena, Rivadavia, Aranguren, Díaz Vélez, Warnes, Corrientes, Córdoba, Costa Rica y Serrano. Pasará por el parque Centenario y el Cid Campeador.
Traspaso del subte
Transporte
Confirman que la villa 31 tendrá subte
Mañana se aprobaría la ley de la nueva traza con la estación Padre Mugica
Miércoles 03 de julio de 2013
http://www.lanacion.com.ar/1597705-conf ... ndra-subte
SOCIEDAD › LA LEGISLATURA APROBARA MAÑANA UN NUEVO TRAZADO DE LA H QUE LA UNE CON LA C EN RETIRO
La HC, una nueva línea del subte porteño
La línea H no irá por Libertador, como estaba previsto. Tendrá paradas en Facultad de Derecho, en la Villa 31 y en la Terminal de Omnibus. En Derecho habrá una estación de transferencia para tomar el tren sin ir hasta Retiro.
Por Eduardo Videla
http://www.pagina12.com.ar/diario/socie ... 07-03.html
El nuevo trazado, con forma de herradura, de la primera línea que nace y termina en el sur de la ciudad.
La extensión del subte: acuerdo para llevar la línea H hasta Retiro y unirla con la C
Macrismo y oposición consensuaron un proyecto que mañana vota la Legislatura. Harán estaciones en la Facultad de Derecho, la Villa 31 y la terminal de micros. Sumaría más de 100 mil usuarios por día.
POR PABLO NOVILLO | 03/07/13
http://www.clarin.com/ciudades/Acuerdo- ... 05157.html
Otras Líneas proyectadas: la línea F irá de Constitución a Plaza Italia por Garay, Entre Ríos, Callao y Las Heras. La línea G unirá el Cid Campeador y Retiro, pasando por Estado de Israel, Córdoba y Santa Fe, entre otras y la I correrá desde Parque Chacabuco hasta Plaza Italia por Directorio, Pedro Goyena, Rivadavia, Aranguren, Díaz Vélez, Warnes, Corrientes, Córdoba, Costa Rica y Serrano. Pasará por el parque Centenario y el Cid Campeador.
Traspaso del subte
Transporte
Confirman que la villa 31 tendrá subte
Mañana se aprobaría la ley de la nueva traza con la estación Padre Mugica
Miércoles 03 de julio de 2013
http://www.lanacion.com.ar/1597705-conf ... ndra-subte
SOCIEDAD › LA LEGISLATURA APROBARA MAÑANA UN NUEVO TRAZADO DE LA H QUE LA UNE CON LA C EN RETIRO
La HC, una nueva línea del subte porteño
La línea H no irá por Libertador, como estaba previsto. Tendrá paradas en Facultad de Derecho, en la Villa 31 y en la Terminal de Omnibus. En Derecho habrá una estación de transferencia para tomar el tren sin ir hasta Retiro.
Por Eduardo Videla
http://www.pagina12.com.ar/diario/socie ... 07-03.html
El nuevo trazado, con forma de herradura, de la primera línea que nace y termina en el sur de la ciudad.
Re: Subte de Buenos Aires
lanacion.com | Buenos Aires | Tránsito y transporte
Fin de la espera: esta semana, el subte llegará al centro de Flores
Se prevé que desde el viernes el recorrido culmine en San Pedrito, cabecera final del ramal; aún hay negociaciones con los metrodelegados por el tiempo laboral; la estaciones están listas desde 2007
Lunes 23 de septiembre de 2013 | Publicado en edición impresa | Por Ángeles Castro | LA NACION
http://www.lanacion.com.ar/1622266-fin- ... -de-flores
Fin de la espera: esta semana, el subte llegará al centro de Flores
Se prevé que desde el viernes el recorrido culmine en San Pedrito, cabecera final del ramal; aún hay negociaciones con los metrodelegados por el tiempo laboral; la estaciones están listas desde 2007
Lunes 23 de septiembre de 2013 | Publicado en edición impresa | Por Ángeles Castro | LA NACION
http://www.lanacion.com.ar/1622266-fin- ... -de-flores
Re: Subte de Buenos Aires
CIUDADES SUBTE A
La línea A se convirtió en la menos ruidosa y la C sigue siendo la peor
POR SILVIA GÓMEZ | 04/11/13
http://www.clarin.com/ciudades/linea-co ... 97695.html
La línea A se convirtió en la menos ruidosa y la C sigue siendo la peor
POR SILVIA GÓMEZ | 04/11/13
http://www.clarin.com/ciudades/linea-co ... 97695.html