El tram de metro de la L2 entre Passeig de Gràcia i Sagrada Família, tancat per obres de millora del 28 de març a l'1 d'abril. Recomanacions de transport
Per connectar els dos sectors de la L2 pots enllaçar amb la L1 a les estacions de Clot i Universitat.
Per connectar la L2 amb la resta de la xarxa de metro pots enllaçar a Sagrada Família amb la L5 i amb la L4 a Passeig de Gràcia.
Si el teu destí és l'estació de Tetuan, pots arribar en metro fins a Girona L4, estació propera.
Per desplaçar-te entre les estacions de Passeig de Gràcia, Tetuan i Monumental pots utilitzar el servei de bus de les línies H12, 7 i 62.
Per desplaçar-te entre les estacions de Sagrada Família i Monumental pots utilitzar el servei de bus de la línia V21.
Per desplaçar-te entre les estacions de Sagrada Família, Tetuan i Passeig de Gràcia pots utilitzar el servei de bus de la línia 50.
A banda de les millores, serà divertit fer servir el túnel d'enllaç de les dues vies entre Pg. Gràcia i Universitat, no sempre es donen oportunitats d'aquestes, i és força interessant, és un dels canvis de via més curiosos de fer de la xarxa
Ecomobisostrans wrote:Una mostra més de la ditxosa obsolescència programada que impera avui en dia. Amb lo fàcil que seria posar balast com s'ha fet tota la vida.
¿Que fa que sigui tant curiós aquest canvi de via?
Com que els túnels són independents, hi ha un túnel d'enllaç que els comunica en diagonal (si, pot semblar una xorrada, però si més no, trenca amb l'habitual, exceptuant els de L9 i L10, que són un altre món).
No se m'acut cap motiu per instal·lar aquest tipus de carril en una xarxa de metro. Amb el «normal» o vignole n'hi ha més que suficient. Altra cosa és si l'origen de les vibracions és la superestructura de la línia o bé hi ha algun altre motiu, cosa que caldria corregir (p. ex. canviant els elastòmers de la via en placa).
Salut !!
metring wrote:Algú sap de què es tracta el "carril embebido"?
Reposició del Tramvia Blau.
Manteniment del servei ferroviari a l'Estació de França i connexió decent amb el metro.
Corredor mediterrani per a mercaderies amb via d'ample normal (UIC 1435mm), apartadors llargs (>1000m) i pendents suaus (<15‰).
Desdoblament de la C-55 entre Manresa i Abrera.
Actualització de la C-26 entre Berga i Solsona.
Ecomobisostrans wrote:Una mostra més de la ditxosa obsolescència programada que impera avui en dia. Amb lo fàcil que seria posar balast com s'ha fet tota la vida.
No tomes por tontos a los técnicos. Estos problemas no se dan en las otras líneas, pero la L2 tiene la peculiaridad de tener túneles de diámetro muy reducido, y por tanto la vía tiene que ir montada sobre el suelo con menos espacio para aislar vibraciones. Por eso estos problemas se han estado dando en el trazado más antiguo de la L2. Cosas así son habituales en todo el mundo cuando se intenta adaptar una infraestructura no-estándar con un sistema regularizado. A veces resulta favorable, como el tamaño de los túneles de la L1, que permite unos coches de metro realmente enormes, y a veces causan problemas, como estos túneles hechos con una primitiva tuneladora. Y así, muchos más ejemplos que te encuentras en Barcelona, por ejemplo, donde todo tipo de transportes tienen su peculiar origen e idiosincracias.
Això seria un bon tema per tindre un fil i que tothom pogués dir la seva.
Si per exemple agafem el tren de Sarrìa com el primer de tots, no ho és però ens serveix per ara, podríem dir que dels 150 anys d'història que té, sempre ha tingut travesses de fusta i els últims 25-30 anys travesses de formigó. A més, en aquest 25-30 anys s'ha canviat la forma de la travessa de formigó dues o tres vegades (quatre si tenim en compta la travessa polivalent de RENFE/AVE). Fa molt havia llegit que amb la travessa de formigó no s'arribava a la qualitat d'amortiguació de fusta-balast. Per altre banda el tractament amb creosota de les travesses de fusta es cancerígen i d'aquí la raó a que s'hagi canviat el sistema.
La via en placa, suposo que neix a les zones dels ports i/o càrrega/descàrrega on el trànsit de camions obliga a fer una llosa de formigó on hi ha embegudes les vies.
També, crec que amb les grans obres de l'AVE i altres, les constructores van oferir un sistema de muntatge de via per a treure feina (i diners) a les empreses que monten les vies. Com treballen les constructores? Amb formigó es clar, el balast es un material exclusiu del mon ferroviari que les constructores d'avui en dia son intruses i neòfites.
ARa bé, si el balast es un material que reparteix excel·lentment el pes i les vibracions fins al terreny (un terreny preparat, anivellat amb sorres) la via en placa no deixa de ser un forjat que rep tota la càrrega i transmet la vobració directament al terra i a la infraestructura immediata per contacte, la volta del túnel.
La millor opció, i segurament més barata, (a part de tornar al sistema tradicional) seria fer un llit de material aïllant de vibracions i a sobre la via placa, aixi la vibració de la via-placa quedaria esmorteïda pel material aïllant i no traspassaria, o ho faria de manera molt minvada, a la estructura del túnel.
Perquè pel que deu costar cada fixació del rail a la llosa de formigó, entre la peça metàl·lica, els aïllants, el cargol i tot, podríem passar de sobres amb un sistema prou provat, com el balast i amb una base aïllada que n'hi ha bons exemples en la construcció tradicional.
Au, que seguixi qui vulgui!
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Guigui wrote:Tindrà a veure amb les vibracions per la via en placa?
Tiene que ver con que el fantasma de jack el destripa-L2 se ha vuelto a escapar de su jaula y anda ululando por los túneles. Se le ha perseguido con crucifijos exorcizadores, gas antipolítico, colonia de Frankenstein y leche de rata de cloaca. Se escapó de su jaula en Sant Adriá, y no se sabe cómo, fue visto en la otra punta de la línea, en Tetuán. Se ha tenido que cortar el otro extremo,y tras 4 días ha sido capturado.
En su traslado a Badalona, ha lanzado una maldición, jurando que volverá a escaparse para pulular entre La Pau y Badalona-P.F. dio como fecha la segunda semana del próximo agosto. Esperemos que esta vez lo aten bien a su jaula.
Fin del off-topic.
Ahora en serio. Esto de cortar la L2 en vacaciones es una tomadura de pelo, verdad?
Los tiempos de Calígula se van acabando... Según la Historia, en el 41 vino Claudio. Vamos a ver si es verdad. Al menos para una parte...
Y volvemos a la eterna pregunta de siempre: por qué tanto cortar la L2 de Metro de Barcelona? Se pone una causa, al año siguiente otra, luego otra, al final no queda nada claro nada, y los cortes cada año siguen. Si tantas cosas diferentes hay que hacer en la línea, por qué no se deja sin servicio de punta a punta unos meses o un año, se remodela de arriba a abajo, se deja como nueva y a correr?
Yo estoy sospechando otra cosa. Durante un tiempo, echamos la culpa a que los 9 miles desgastaban el trazado en placa. Y no creo que sea la razón. En este mismo foro me dijísteis que las unidades, aunque llevan conductor, son completamente automáticas. En otros hilos, se está comentando el tema de los recortes de personal por la crisis, o recortes en gastos. Sospecho, que para que la línea funcione, al ser automática, se necesita una determinada plantilla de personal controlando en el punto de control que sea. En vacaciones, lógicamente, ese número de personas disminuye, y para evitar accidentes por seguridad, se reduce el servicio, y como la L9 y la L10 son cortas y es más sospechoso que se corten todos los años, se coge al patito feo de la red: la L2, se elige un tramo que de paso, haya que remendar algún parche y se corta. Y mientras nos venden la pantomima de las obras, una línea automática funciona con la mitad de plantilla en puesto de control sólo porque la otra mitad se ha ido de vacaciones.
Recuerdo un año, creo que fue el 2008, que un verano no se cortó, pero los findes, la frecuencia en plena mañana era de 12 minutos de paso, y en diario algo así como diez. Eso justificaría mi posible teoría de que haya menos personal controlando las circulaciones automáticas. Las demás líneas tienen menos problema al tener conductor, éste vigila el tren, pero como los de la L2 se pasan el día rascándose las narices porque el tren va solo, el pastel se lo tragan los que controlan en los centros, y si en lugar de diez hay cuatro por vacas, señores, o ponemos frecuencia de 15 minutos, con lo cual la gente chillaría, o cortamos un tramo. Y eso también justifica que "hay menos demanda". ¿Menos demanda o cuatro gatos en el centro de control?
Los tiempos de Calígula se van acabando... Según la Historia, en el 41 vino Claudio. Vamos a ver si es verdad. Al menos para una parte...
França451 wrote:Y volvemos a la eterna pregunta de siempre: por qué tanto cortar la L2 de Metro de Barcelona? Se pone una causa, al año siguiente otra, luego otra, al final no queda nada claro nada, y los cortes cada año siguen. Si tantas cosas diferentes hay que hacer en la línea, por qué no se deja sin servicio de punta a punta unos meses o un año, se remodela de arriba a abajo, se deja como nueva y a correr?
Hombre cortar una línea de punta a punta aunque sean unos días, afecta a muchísima gente perjudicándoles bastante. Si se remodela como siempre, es a tramos. Un tramo corto puedes incluso añadir una ruta de bus temporal, pero si tienes que hacerlo con la línea entera y/o hacer dar mil vueltas a la gente para ir alguna parada de la L2. Vamos que no sale a cuenta.
França451 wrote:Recuerdo un año, creo que fue el 2008, que un verano no se cortó, pero los findes, la frecuencia en plena mañana era de 12 minutos de paso, y en diario algo así como diez.
Pues sería de los pocos transportes que tengan unas frecuencias bajas comparadas con otros medios de transportes en agosto. A cuanto llega a ser el paso de autobuses en cualquier zona sea el día que sea de la semana en agosto
França451 wrote:Esto de cortar la L2 en vacaciones es una tomadura de pelo, verdad?
Esto es lo normal. No lo vas a cortar cuando está en pleno servicio fuera de verano
