Avancen les obres del TGV Barcelona-Perpinyà

[victorcasta]

Jo crec que de moment no hi haurà cap tren ni Madrid - Paris ni Barcelona - Paris. La raó és ben senzilla: ni la RENFE vol que ningú es fiqui al seu mercat (el Madrid - Barcelona) ni la SNCF vol que ningú es fiqui al seu (Paris - Sud Est). Per tant, de moment estarà bé un Barcelona - Toulose o un Barcelona - Montpellier. No crec que sigui fins que un privat demani un tren en una ruta més llarga que les dues companyies de bandera obriran el mercat. De totes formes, està per veure que un Barcelona - Paris (més de 6 hores de viatge) sigui competitiu amb l´avió (m´atreveixo a dir que un Madrid - Paris segur que no ho és). I encara està per veure quins seran els preus que posarà la SNCF al Girona - Barcelona o la RENFE al Perpignan - Toulose, no crec que es facin gaires competències molt dures entre elles...

Creus malament. No és que un es fiqui al mercat de l'altre, és que han creat una societat conjunta al 50% per operar aquests trajectes. Per tant, amb acord, res de competència... (De moment)

[alf_]

De totes formes, està per veure que un Barcelona - Paris (més de 6 hores de viatge) sigui competitiu amb l´avió (m´atreveixo a dir que un Madrid - Paris segur que no ho és).

Competitiu, en el sentit que el tren porti més gent que l'avió, no ho serà, tenint en compte que en una relació més curta i ràpida com Barcelona-Madrid el repartiment modal és del 50%-50%. Però els trens s'ompliran segur: les relacions Barcelona-París són molt fortes, i així ho demostren el fet que un dia normal hi ha una vintena de vols de Barcelona a CdG i Orly. Només que el tren capti un 20% de la demanda ja serà un èxit. A més, 6 hores no és tant de temps, de París a Milà es tarden 7 hores per fer 900 km i hi ha 3 TGV diaris. I com bé dius, l'interès principal se centra en les relacions mitjanes on l'avió resulta poc competitiu.

El tren puede tener otras ventajas. Mucha gente prefiere el tren al avión porque volar implica alguna aerolínea low-cost de estas cutres. El billete del tren normalmente es un poco más caro que el vuelo low-cost, pero más barato que las aerolíneas de primera. Así que gente que no le importe perder un par de horas (recordemos que son 6 horas de centro a centro, el vuelo será de hora y media, pero al menos entre una y dos horas se pierden en caminos desde y hasta los aeropuertos), o que lleve equipajes un poco pesados tendrán en el tren una opción muy factible, que aunque más lento es más como y más sencillo. Creo que un trayecto como Barcelona-Paris o Paris-Milán como bien dices, es de lo más largo que aún puede ser un trayecto diurno, que sea rentable aunque compita con el avión.
Lo cual me hace pensar que podrían poner un Trenhotel que vaya por la LAV y haga Barcelona Berlín en entre 10 y 12 horas....
(es broma, sé que a la Renfe le da igual que haya trenes nocturnos por doquier en Europa, esos trenes no son rentables y punto. Aunque justo los Trenhoteles a París siguen circulando, quien sabe hasta cuando.....)

[437.001]

De totes formes, està per veure que un Barcelona - Paris (més de 6 hores de viatge) sigui competitiu amb l´avió (m´atreveixo a dir que un Madrid - Paris segur que no ho és).

Competitiu, en el sentit que el tren porti més gent que l'avió, no ho serà, tenint en compte que en una relació més curta i ràpida com Barcelona-Madrid el repartiment modal és del 50%-50%. Però els trens s'ompliran segur: les relacions Barcelona-París són molt fortes, i així ho demostren el fet que un dia normal hi ha una vintena de vols de Barcelona a CdG i Orly. Només que el tren capti un 20% de la demanda ja serà un èxit. A més, 6 hores no és tant de temps, de París a Milà es tarden 7 hores per fer 900 km i hi ha 3 TGV diaris. I com bé dius, l'interès principal se centra en les relacions mitjanes on l'avió resulta poc competitiu.

Ben vist.
He agafat el TGV París-Milà entre Chambéry i Torí, i va ben ple.
Si amb set hores de trajecte París-Milà, els TGVs van plens, i n´hi ha tres al dia, amb un temps de trajecte inferior, però un temps de vol superior, el tren només hi pot guanyar.
Recordem que les obres de la LAV Nimes-Montpeller ja han començat, la qual cosa significarà un estalvi de 30 minuts en el temps de trajecte d´aquí a pocs anys (2017, sembla ser).

[genissimon]

Creix un 16% el nombre d´usuaris del TAV en el segon mes de servei

Gairebé 180.000 clients han fet servir l'Alta Velocitat des de Girona i Figueres, i el trajecte més usat és el que enllaça amb Barcelona


Uns 180.000 usuaris ja han fet servir el TAV des de la seva entrada en servei a Girona i Figueres. diari de girona

14.03.2013 | 06:30



GIRONA | ROBERT VAN EECKHOUT Ja fa dos mesos que el TAV va entrar en servei a Girona després d'anys d'espera, i els resultats obtinguts des de la seva posada en marxa semblen indicar que els usuaris l'esperaven amb candeletes. El nombre de viatgers de l'Alta Velocitat continua creixent i, segons informava ahir Renfe, durant el segon mes de funcionament la línia del TAV entre Madrid, Barcelona, Girona i Figueres hi va haver un creixement del 16% d'usuaris. En total, de moment són 179.208 persones les que han utilitzat aquest servei des que el 9 de gener es va inaugurar a Girona i Figueres.

De mitjana, són uns 3.000 els usuaris que cada dia fan servir el TAV a Figueres i Girona. Aquesta xifra suposa un augment d'un 16% respecte als 2.866 viatgers diaris que es van registrar durant el primer mes.
De les 179.208 persones que han utilitzat l'Alta Velocitat des de la seva posada en marxa fa dos mesos, 134.928 corresponen a les relacions Avant que enllacen Figueres i Girona amb Barcelona. Pel que fa als serveis TAV (que enllacen amb Saragossa i Madrid), han estat utilitzat per 44.280 viatgers.

Girona-Barcelona, el més usat
En el servei Avant, el trajecte que més utilitzen els viatgers és el que enllaça Girona i Barcelona, que en dos mesos ha transportat 81.960 viatgers, o el que és el mateix, un 61% del total. La segona que més usuaris registra és la ruta Figueres-Barcelona, amb 47.521 viatgers, seguida de la Girona-Figueres amb 5.447 viatgers.

Segons les dades que va facilitar ahir Renfe, del total d'usuaris, un 29% ha utilitzat els bitllets d'anada i tornada que permeten obtenir un descompte del 20%. De moment, el que més s'utilitzen són els bitllets senzills i aquests tiquets d'anada i tornada, mentre que els abonaments representen un total d'un 20% de les vendes.

Des de l'inici del servei el passat 9 de gener, 44.280 persones s'han desplaçat en els serveis TAV, de llarg recorregut. D'aquest total, són 20.547 clients els que s'han desplaçat entre Girona i Madrid, mentre que l'enllaç des de Figueres ha estat utilitzat per 7.491 viatgers.

Segons Renfe, l'estalvi en costos socials i mediambientals que suposa la posada en funcionament del TAV equival a la reducció de la circulació de 74.960 cotxes o 2.699 autobusos en el cas dels viatgers del servei Avant i 291avions o 885 autobusos en el cas del TAV de llarg recorregut.

[Guigui]

Em sembla indecentment pervers que facin tota una comparació entre AVE, Avant, avió, autobusos i cotxes, però que el regional ni tan sols sembli que existeixi. Molt representatiu de la seva manera de pensar, i molt inquietant de cara al futur d'aquest servei imprescindible.

[genissimon]

Inicien els tràmits per fer el centre del Far-Vilamalla

La Generalitat ha desencallat el projecte i ha donat llum verd a la redacció del planejament per construir l'estació intermodal de mercaderies

Tindrà una superfície de 144,54 hectàrees


Una imatge de les vies del tren de Vilamalla, ona s'ha e construir el futur centre intermodal de mercaderies. Foto: JOAN SABATER.

21/03/13 02:00 - el far / vilamalla - Mar Vicente

El govern de la Generalitat ha iniciat els tràmits per desencallar el centre intermodal del Far-Vilamalla, que permetrà traslladar mercaderies dels trens als camions i a la inversa, i que ha de servir per aprofitar el corredor mediterrani. La Comissió de Política Territorial i d'Urbanisme de Catalunya (CPTUC) ha donat llum verd a la redacció del planejament que ha de permetre la construcció de l'estació intermodal. El pla director urbanístic d'aquesta futura infraestructura haurà de determinar les reserves de sòl que s'hauran de fer, així com també les infraestructures que faran falta.

La futura terminal logística de l'Empordà estarà situada als termes del Far d'Empordà, Vilamalla i Garrigàs, just al costat del Logis Empordà. Ocuparà una superfície de 144,54 hectàrees de terreny. Segons fonts del Departament de Territori i Sostenibilitat, que encapçala el conseller Santi Vila, la redacció d'aquest planejament és l'inici del procés, i s'hi determinarà no només l'espai que ocuparà l'estació, sinó també com seran els accessos i on se situaran les plataformes.

Fa gairebé dos anys la Generalitat ja va anunciar que aquest projecte es faria per fases, i mentre no sigui una realitat el gran projecte de l'estació intermodal, que és el que es comença a tramitar ara, ja s'està avançant amb una primera obra que aprofitarà les infraestructures existents.

El futur centre intermodal estarà situat a 35 quilòmetres de la frontera i a dos quilòmetres i mig de Figueres. Això i la proximitat de carreteres i la via del tren l'han de convertir en la porta d'entrada a Catalunya i en un nus vital del trànsit de mercaderies de l'arc mediterrani. La terminal es podrà connectar a les infraestructures ferroviàries actuals, tant d'ample internacional com d'ample ibèric.

Aprofitant el corredor

El centre intermodal de l'Empordà s'ha vist sempre com l'obra que pot permetre aprofitar el corredor mediterrani a les comarques gironines. Precisament el pla director urbanístic que s'ha de començar a redactar té com a objectiu potenciar el corredor mediterrani aconseguint nous fluxos de mercaderies amb Europa per contribuir a la competitivitat del teixit econòmic català.A més, aquest nou centre vol oferir un espai adequat per a l'activitat logística fora de l'entorn de Barcelona, ja que aquesta està congestionada, i vol també augmentar la quota del transport ferroviari per reduir les emissions de C02.

LA XIFRA
144,5
hectàrees
de superfície tindrà el centre intermodal del Far-Vilamalla, que està situat al costat del Logis Empordà
Un projecte que es farà per fases

El director general de l'empresa pública Cimalsa, Isidre Gavín, va anunciar a finals del 2011 un pla de desenvolupament del centre logístic intermodal del Far i Vilamalla que preveia desenvolupar el projecte per fases . La Generalitat es va replantejar el projecte p er fer-lo viable econòmicament, ja que, inicialment, el seu cost s'havia xifrat en uns 150 milions d'euros. Així, en una fase inicial està previst que s'aixequi una terminal de 80.000 m² que tindrà un cost de 40 milions d'euros. L'estalvi s'aconsegueix perquè s'aprofiten les infraestructures actuals. Es faran quatre vies d'ample ibèric i internacional per a trens de 750 metres.

L'empresa pública que desenvolupa centres logístics tenia previst iniciar les obres de la primera fase a principis d'aquest any.

[Toni]

Jo crec que de moment no hi haurà cap tren ni Madrid - Paris ni Barcelona - Paris. La raó és ben senzilla: ni la RENFE vol que ningú es fiqui al seu mercat (el Madrid - Barcelona) ni la SNCF vol que ningú es fiqui al seu (Paris - Sud Est). Per tant, de moment estarà bé un Barcelona - Toulose o un Barcelona - Montpellier. No crec que sigui fins que un privat demani un tren en una ruta més llarga que les dues companyies de bandera obriran el mercat. De totes formes, està per veure que un Barcelona - Paris (més de 6 hores de viatge) sigui competitiu amb l´avió (m´atreveixo a dir que un Madrid - Paris segur que no ho és). I encara està per veure quins seran els preus que posarà la SNCF al Girona - Barcelona o la RENFE al Perpignan - Toulose, no crec que es facin gaires competències molt dures entre elles...

Creus malament. No és que un es fiqui al mercat de l'altre, és que han creat una societat conjunta al 50% per operar aquests trajectes. Per tant, amb acord, res de competència... (De moment)

No ho sabia però de totes maneres això no treu que aquest acord no farà que cap tren de la SNCF passi de Barcelona ni cap tren de Renfe de Toulose. Això ho haurà de fer un privat o potser la DB.

[davida]

Esta previst que TGV arribin fins a Madrid i AVEs fins Lió, Ginebra i Marsella al llarg de l'any 2013.
El que pasa es que el TGV 2N2 que han d'arribar a Madrid amb el sistema ASFA espanyol, encara estan a mig construir o en proves. Fins a final d'any no estaran.
I els AVE s100 encara estan en proves per les LGV (Ligne Gran Vitesse) franceses i en comandament multiple. En una primera etapa apartir del 28 d'abril nomes poden circular per linies a convencionals a 1500V i en unitat simple, i per tant nomes faran el Barcelona Toulouse. Al juliol esta previst que arribin fins a Lió i Marsella per la LGV i fins Ginebra a finals d'any.
Hi ha un s100 en proves per França desde fa mesos i un dia d'aquestos tenen que enviar una segona unitat per fer les proves d'unitat multiple per LAV i convencional.

Detall de les proves i horaris provisionals.
Font: www.trains-en-voyages.com

Phase 1 le 28 avril
- homologation des S 100 en France sous 1,5 kV et en US (ce qui explique les essais autour de Migennes depuis décembre),
- homologation des Dasye en Espagne jusqu'à Barcelone,
- prolongement à Barcelone des 2 A/R Paris - Figueras quotidiens,
- prolongement à Barcelone d'un A/R Paris - Perpignan 3 jours par semaine,
- création des 2 A/R Toulouse - Barcelone.

Phase 2 le 07 juillet
- homologation des S 100 en France sous 25 kV classique et LGV, et en UM partout,
- création des 2 A/R Marseille - Toulouse (couplés avec les Toulouse au sud de Perpignan) et l'A/R Lyon - Barcelone,
- changement de sillon pour le Paris > Barcelone trihebdomadaire.

En extrapolant, probablement phase 3 le 15 décembre, au changement de service
- homologation des Dasye (ou 2N2 H ?) jusqu'à Madrid voire dans toute l'Espagne,
- prolongement à Madrid de l'A/R Genève - Montpellier, d'un A/R Paris - Barcelone et d'un des bitranches Toulouse / Marseille - Barcelone,
- et peut-être régularisation de la 3ème fréquence Paris - Barcelone.

Vu comme ça je dirais bien que les Dasye ne dépasseront jamais Barcelone, la desserte vers Madrid attendant la mise en service des 2N2 H...







[/img]

[genissimon]

La nova estació del TAV a la ciutat de Girona té goteres

Galledes i senyals alertant del perill de relliscades poblen el vestíbul de la infraestructura, que es va inaugurar el gener


L´aigua regalima per les plaques de formigó del sostre de la nova estació del TAV a Girona i ha obligat a posar-hi galledes per evitar relliscades | ACN

22.03.2013 | 13:32

GIRONA | ACN La nova estació del TAV de Girona té goteres. Aquest edifici és de nova construcció i es va inaugurar encara no fa tres mesos. Amb les pluges dels darrers dies, l'aigua ha començat a escolar-se pel sostre i galledes i senyals alertant del perill de relliscades poblen el vestíbul de l'estació. L'aigua regalima de les bigues de fusta del sostre de la infraestructura. Fonts d'Adif han confirmat que hi ha "problemes de filtracions" a la nova estació. Segons aquestes fonts, ja s'han enviat tècnics perquè esbrinin on es troba l'origen de les filtracions per tal de poder-lo solucionar. Mentrestant, els viatgers que accedeixen a l'estació hauran d'esquivar les galledes que recullen l'aigua del sostre.

Comentari: «Pepe Gotera y Otilio, chapuzas a domicilio» ataca de nou... És que en aquest país no es poden fer les coses ben fetes «a la primera»??

Salut !!

[gatvell]

NO sóc expert en construcció, però m'hi fixo molt.
Crec que el tema de les impermeabilitzacions es força complexe i a més, cal pendre mesures de més a més, per casos complexes.
No se com es exactament aquesta estació, si sobre el sostre amb goteres hi ha la teulada o un terrat, la reparació es bastant senzilla.
PErò en els casos de passos soterrats es molt més complexe. Tot i que posen membranes gruixudes no es té en compte el pes que hi va a sobre, de terra de cobriment, fins a al cota del carrer, on es va un paviment de formigó i/o el carrer, i aques pes provoca deformacions o estripades d'aquestes membranes.

Potser en aquest cas, amb un pot de cautxú...o un parell n'hi hagi prou.

Però si, això no hauria de passar mai, i més quan les vigues son de fusta.

[Toni]

NO sóc expert en construcció, però m'hi fixo molt.
Crec que el tema de les impermeabilitzacions es força complexe i a més, cal pendre mesures de més a més, per casos complexes.
No se com es exactament aquesta estació, si sobre el sostre amb goteres hi ha la teulada o un terrat, la reparació es bastant senzilla.
PErò en els casos de passos soterrats es molt més complexe. Tot i que posen membranes gruixudes no es té en compte el pes que hi va a sobre, de terra de cobriment, fins a al cota del carrer, on es va un paviment de formigó i/o el carrer, i aques pes provoca deformacions o estripades d'aquestes membranes.

Potser en aquest cas, amb un pot de cautxú...o un parell n'hi hagi prou.

Però si, això no hauria de passar mai, i més quan les vigues son de fusta.

Pel que he vist a la premsa les goteres estan al soterrani, no a l´edifici en superficie. És evident que al fer una gran estructura soterrada, per molt bé que es facin les impermeabilitzacions sempre cal al final fer repassos. Algunes vegades es rega directament a veure on estan les goteres i altres s´espera a que plogui. Suposo que a Girona han esperat a que plogui, no passa res més ni cal alarmar-se ni cal afegir un argument més a la campanya de sempre. A Girona hi ha una estació que deixa estupefacte, evidentment excessiva per les necessitats, i el mínim que podrien fer els gironins és estar molt molt molt contents que se l´hagin fet (no crec que es repeteixin en el futur estacions sobredimensionades com aquesta i tantes d´altres que s´han fet fins ara). Imagino que entre les crítiques de la campanya de sempre no estarà que els que han fet aquesta estació no saben fer estacions, perquè segurament no hi ha ningú al mon que hagi col.locat més formigó als darrers anys que ells i sempre fent les obres de forma excel.lent (altre cosa és si les obres tenen utilitat o no però això no té res a veure amb els tècnics que les fan). Suposo que arreglaran les goteres sense més, no cal escriure tants articles que no fan sino demostrar incultura i desconeixement, mala fe i sectarisme contributiu a la campanya de sempre.

[alf_]

NO sóc expert en construcció, però m'hi fixo molt.
Crec que el tema de les impermeabilitzacions es força complexe i a més, cal pendre mesures de més a més, per casos complexes.
No se com es exactament aquesta estació, si sobre el sostre amb goteres hi ha la teulada o un terrat, la reparació es bastant senzilla.
PErò en els casos de passos soterrats es molt més complexe. Tot i que posen membranes gruixudes no es té en compte el pes que hi va a sobre, de terra de cobriment, fins a al cota del carrer, on es va un paviment de formigó i/o el carrer, i aques pes provoca deformacions o estripades d'aquestes membranes.

Potser en aquest cas, amb un pot de cautxú...o un parell n'hi hagi prou.

Però si, això no hauria de passar mai, i més quan les vigues son de fusta.

Pel que he vist a la premsa les goteres estan al soterrani, no a l´edifici en superficie. És evident que al fer una gran estructura soterrada, per molt bé que es facin les impermeabilitzacions sempre cal al final fer repassos. Algunes vegades es rega directament a veure on estan les goteres i altres s´espera a que plogui. Suposo que a Girona han esperat a que plogui, no passa res més ni cal alarmar-se ni cal afegir un argument més a la campanya de sempre. A Girona hi ha una estació que deixa estupefacte, evidentment excessiva per les necessitats, i el mínim que podrien fer els gironins és estar molt molt molt contents que se l´hagin fet (no crec que es repeteixin en el futur estacions sobredimensionades com aquesta i tantes d´altres que s´han fet fins ara). Imagino que entre les crítiques de la campanya de sempre no estarà que els que han fet aquesta estació no saben fer estacions, perquè segurament no hi ha ningú al mon que hagi col.locat més formigó als darrers anys que ells i sempre fent les obres de forma excel.lent (altre cosa és si les obres tenen utilitat o no però això no té res a veure amb els tècnics que les fan). Suposo que arreglaran les goteres sense més, no cal escriure tants articles que no fan sino demostrar incultura i desconeixement, mala fe i sectarisme contributiu a la campanya de sempre.

"Así se hacen las cosas" no me vale. Ya parece que en Suiza inauguran una estación subterránea y tiene goteras a los tres meses, sería un ridículo monumental. Ve sólamente el pollo que se montó cuando los nuevos tranvías de Zúrich dieron algunos problemas menores, esto se reportó en repetidas ocasiones en los telediarios nacionales de habla alemana.
Si algo, no hay suficientes quejas por este tipo de cosas, porque o hacen las cosas bien, o que no las hagas (y como bien dices, en mucho tiempo no se harán). Pero mezclas peras y manzanas con estas dos cosas, una cosa son infraestructuras sobredimensionadas y su correspondiente despilfarro, otra cosa es que las obras que sí se hacen se hagan con los pies (pero cobrando como si fuera primera categoría). Tal vez si las obras se hicieran bien, y de paso se presupuestaran adecuadamente, también habría más cuidado al momento de planificarlas, en lugar de ese desarrollismo salvaje del construir por construir.

[Sagrerenc]

Males notícies. La SNCF ha carregat al cercador els TGV París-Figueres amb enllaç a l'AVE Figueres-Madrid fins el 10 de maig, per la qual cosa l'11 de maig passa a ser la possible nova data de posada en servei dels TGV directes Barcelona-París i Barcelona-Tolosa.

[carles10000]

no crec que s'acabi el mon si es retrasen 10 dies en l'enllaç directe a Paris.........

[UT596001]

Mentrestant, els s/100 de RENFE continuen fent proves per França. De pura casualitat en vaig enganxar un passant sense parada per Champagne-Ardenne TGV el dijous passat, la foto no és gran cosa però almenys en deixa constància:

[jaezcurra]

No pinta bé: El Periódico, 2013/04/02, pàg. 26.

[Guigui]

El Periódico continua cobrint-se de glòria: primer, que aniran a París via Tolosa; ara, que la relació directa Barcelona-París comportarà la supressió de la parada a Vilafant.

[iFercat]

Jo entenc que es refereix al fet de canviar de tren a figueres-vilafant...

[Guigui]

Doncs que ho formulin correctament, que per això se suposa que els periodistes han de dominar la llengua en què escriuen.

[genissimon]

Perpinyà avança Vilamalla en el trànsit intermodal

El mercat internacional de Saint Charles ha invertit 40 milions

Estrena estructures que li permetran tractar 2 milions de tones de mercaderies l'any i atendre trens de 750 metres


Un dels nous portics per a contenidors inaugurat aquest mes de febrer al mercat Saint Charles de Perpinyà. Foto: EL PUNT AVUI.

08/04/13 02:00 - Perpinyà / Vilamalla - Esteve Carrera

L'empresa Perpignan Saint-Charles Containers Terminal (PSCCT) ha inaugurat aquest passat mes de febrer l'extensió de la plataforma intermodal del Mercat International de Saint-Charles. Des del Rosselló, aquesta infraestructura logística, que combina el trasllat de contenidors, cisternes i altres volums pesants de la carretera cap al tren i inversament, podrà tractar a partir d'ara fins a 2 milions de tones de mercaderia cada any. L'ampliació suposa una zona de transbord doblada, amb dos pòrtics nous i capacitat per atendre combois ferroviaris de fins a 750 metres.

Inversió publicoprivada

Aquesta estructura a la punta nord del corredor mediterrani ha suposat una inversió de 40 milions d'euros i pren posició clarament en relació amb el futur complex de Vilamalla. L'ampliació de la plataforma de Saint-Charles Containers Terminal ha suposat un augment de capital de la societat de fins a 1,7 milió d'euros i es va dur a terme l'octubre del 2012 a través d'una aliança publicoprivada. L'estructura, que anteriorment era a càrrec d'un operador privat (Novatrans), ara passa a ser gestionada per un consorci al qual s'han incorporat la Mancomunitat de Municipis Perpinyà Mediterrània i el Consell General dels Pirineus Orientals (38,3% cadascú), el Port de Barcelona i la Cambra de Comerç de Perpinyà (5% cadascú), l'empresa Froid Combi (2%) i la Banque Populaire (0,5%). La participació de la societat Novatrans se situa ara en el 10,7% del capital.

La infraestructura Perpignan Saint-Charles Conteneurs Terminal és coordinada pel seu director, Eric Gilbert, amb una plantilla de set tècnics encarregats de les tasques diàries de transbordament de mercaderies entre trens i camions. Gilbert presenta la plataforma que dirigeix com la nova referència de la part nord del corredor mediterrani, un punt d'entrada als estats francès i espanyol en un centre modernitzat, amb finançament estable i altes perspectives de creixement.

Nova eina del corredor

Eric Gilbert confia que el fet que aquesta plataforma ara ja no depengui només d'un únic gestor privat facilitarà l'arribada de nous operadors i permetrà un servei competitiu, ajustat als criteris de temps i sostenibilitat que permet la combinació carretera-rail, cada cop més present a Europa. Gilbert no amaga que s'estan situant de cara a Vilamalla.

“La combinació carretera-rail només representa una part del conjunt de la logística del corredor mediterrani i el que estem dient és que, sobre aquest segment concret, nosaltres estem a punt. Tot existeix a Perpinyà i cal tenir-ho en compte abans de llançar-se a inversions importants en altres punts com poden ser Vilamalla”, explica el director de la plataforma rossellonesa. Segons Gilbert, actualment tracten unes 360.000 tones de mercaderies en relació amb els 2 milions de tones de capacitat amb què s'acaben de dotar.

El Port de Barcelona

La participació del Port de Barcelona al desenvolupament d'aquesta estructura a l'altra banda del Pirineu no és de caràcter financer, però sí que és significativa: amb un 5% de participació, el port català es garanteix ser present en la gestió d'un centre que ja està preparat per jugar un paper important en el desenvolupament de la logística del corredor mediterrani.

LA FRASE
Nosaltres estem a punt, cal tenir-ho en compte abans de llançar-se a inversions importants en altres punts
Eric Gilbert
Director PSCCT de Perpinyà

Setanta quilòmetres al sud, l'estació intermodal de Vilamalla en estudi

Només setanta quilòmetres —i una frontera— separen el mercat internacional de Saint Charles del centre del Far-Vilamalla, on també es projecta construir una estació intermodal de mercaderies. Saint Charles és l'aposta del Rosselló i Vilamalla la de les comarques de Girona. Queda per definir si dues estructures tan properes poden ser complementàries o si estan condemnades a competir entre elles. El conjunt del mercat Saint Charles s'estén sobre unes 900 hectàrees. Tot i que aquest conjunt treballa essencialment avui amb el trànsit de fruita i hortalissa, l'ampliació de la plataforma intermodal inaugurada el mes passat és una aposta clara per atraure un altre tipus de trànsit i per situar-se com un “port sec” del port de Barcelona.

A Vilamalla, els tràmits tot just s'inicien. Aquest passat mes de març, el govern de la Generalitat va anunciar que havia iniciat els tràmits per desencallar un complex per permetrà traslladar mercaderies dels trens als camions i a la inversa. L'argumentació i els objectius són els mateixos que s'utilitzen al mercat internacional Saint Charles: aprofitar el corredor mediterrani.

La Comissió de Política Territorial i d'Urbanisme de Catalunya (CPTUC) acaba de donar llum verd a la redacció del planejament que ha de permetre la construcció de l'estació intermodal de Vilamalla. El pla director urbanístic d'aquesta futura infraestructura haurà de determinar les reserves de sòl que s'hauran de fer, així com també les infraestructures que faran falta. La futura terminal logística de l'Empordà estarà situada als termes del Far d'Empordà, Vilamalla i Garrigàs i ocuparà una superfície de 144,54 hectàrees. La redacció del planejament és l'inici del procés, i s'hi determinarà no només l'espai que ocuparà l'estació, sinó també com seran els accessos i on se situaran les plataformes. Fa gairebé dos anys la Generalitat ja va anunciar que es faria per fases, i mentre no sigui una realitat el gran projecte de l'estació intermodal, que tot just es comença a tramitar ara, ja s'està avançant amb una primera obra que aprofitarà les infraestructures existents.