Un extens article d'en Ricard Fernandez Valentí al seu bloc sobre el Funicular del Castell:
http://eltranvia48.blogspot.com.es/2014 ... ref=tw&m=1
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domingo, 8 de junio de 2014
El funicular de Miramar al castillo de Montjuïc (I): historia (1929-1981)
Si bien nos ha llegado hasta nuestros días el funicular del Paralelo al parque de Montjuïc, la mayoría de las nuevas generaciones desconocen que entre 1929 y 1981 existió un segundo funicular que, partiendo de la misma estación superior que la anterior línea, llegaba hasta las inmediaciones del castillo. Perteneciente a la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich, su impulsor fue el abogado y bibliógrafo Elies Rogent Massó, nieto del arquitecto Elies Rogent Amat y socio fundador de la empresa Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes, que explotaba el cremallera y los funiculares de Montserrat. Debido a su muerte prematura en 1924, el proyecto de los funiculares fue continuado por su padre Josep, su hermano Joan y su viuda Dominga Parés.
A los pocos meses de iniciarse la construcción del funicular del Paralelo al parque de Montjuïc, el 10 de enero de 1927 se presentó una solicitud para la concesión del funicular hasta la falda del castillo. El trazado transcurriría dentro de las llamadas "zonas polémicas", lo que obligaba a pedir autorización al primer ministro de la Guerra y el capitán general de la Cuarta Región. El informe pasó primero a Capitanía General, donde se dio el visto bueno favorable a la concesión. Según el Reglamento de obras, servicios y bienes municipales del 24 de mayo de 1878, correspondía a los ayuntamientos la aprobación de los proyectos de ferrocarriles y tranvías. Por ello, este funicular se convirtió en el primero de concesión municipal.
El 7 de enero de 1928 la Capitanía General aprobó que se llevara a cabo su construcción pero bajo unas condiciones. Dado su carácter público, la estación superior se emplazaría en la primera zona polémica y su altura no sobrepasaría la plataforma superior de un depósito de agua que había allí. Debajo de esta estación, en las bóvedas de los túneles se instalarían unas cámaras de mina para dinamitar las obras en caso de que fuera necesario, por ello los materiales del edificio serían muy sencillos, fácilmente destructibles en una situación de fuerza mayor. Por cuenta del concesionario, se construiría un cercado de verja de espinas artificiales que, partiendo de la carretera militar en el castillo, seguiría la línea de postes del pie del glacis de todo el castillo a fin de evitar el acceso del público. El coste total de su construcción sería de 961.837,75 pesetas y el plazo de concesión de sesenta años. El 4 de agosto siguiente se presentó el pliego de condiciones particulares con el visto bueno favorable de los Servicios Técnicos Municipales, de la Capitanía General y del Comité de la Exposición. Veintitrés días después, el pliego pasó a manos de la Delegación de Obras Públicas, la cual, cuatro días más tarde, pidió a la Comisión Municipal Permanente que el alcalde de Barcelona formalizara la concesión de otorgamiento mediante escritura ante notario.
La Comisión de Obras Públicas informó del dictamen y en sesión del 5 de enero de 1929 el Pleno del Ayuntamiento aprobó la concesión del segundo funicular. Diez días después, el solicitante abonó 26.995,40 pesetas de fianza al Depósito Municipal para garantizar el cumplimiento de las obligaciones de construcción. El día 30 siguiente del anuncio de la concesión se publicó en el Boletín Oficial de la Provincia.
El 28 de marzo siguiente se iniciaron las obras de construcción, muy breves porque el trazado era corto y a cielo abierto y no había necesidad de perforar un túnel, lo que ahorraba tiempo y esfuerzos. El 13 de julio siguiente los Servicios Técnicos Municipales informaron al Ayuntamiento de Barcelona y al capitán general que las obras de construcción se habían acabado y que se podía proceder a reconocimiento.
Finalmente, el 23 de julio de 1929, a las cinco y media de la tarde, se hizo el acto oficial de inauguración de la línea. Los invitados que asistieron a la ceremonia fueron diversos, entre los que cabe destacar los ingenieros municipales Tena, Cabestany y Calopa; el gobernador del castillo de Montjuïc, Suárez Deza; el ingeniero de la División de Ferrocarriles, Ignacio de Salas; el conde de Güell, Joan Antoni Güell López, y el ingeniero de Tranvías de Barcelona, S.A., Mr. Curtis. La comitiva fue cordialmente recibida por los miembros del Consejo de la sociedad. Estaban presentes los señores Josep Balcells (Presidente del Consejo), Josep Rogent (consejero delegado), Emili Echevarría (ingeniero jefe), Santiago Torrent (secretario) Josep Nolla (consejero), Joaquim Uriach (consejero), Joan Rogent (consejero) y Ramon Surinyach (consejero). Todo el mundo se dirigió a la estación inferior a través del vestíbulo de la estación Miramar. Unas escaleras mecánicas permitían el acceso a la nueva estación, ubicada al lado de la sala de máquinas. Allí esperaba uno de los dos coches que partió con destino a la estación Cumbre. Después de contemplar la panorámica de Barcelona, la comitiva hizo el viaje de bajada y a continuación fue compensada con un lunch ofrecido en una de las tres terrazas de la estación inferior.
Al día siguiente, a las cuatro de la tarde, el servicio se abrió oficialmente al público. El horario establecido fue de las 7 de la mañana a las 12 de la noche en ambos sentidos de circulación. Los intervalos de paso eran de 10 minutos los días laborables y de 6 minutos el domingo y los días festivos. La coordinación de las dos líneas del funicular era tal que si, por ejemplo, una detenía el servicio aunque fuera por una avería, la otra, a pesar de estar en buen estado, también lo hacía. Como excepción, sólo para necesidades del personal militar del castillo ya petición de éste, la segunda línea podía prolongar el servicio.
Los usuarios eran mayoritariamente militares y habitantes de los barrios de barracas de la montaña. La rentabilidad de la nueva línea parecía asegurada, pues la Sociedad General de Edificación Urbana preveía construir 1.200 viviendas, de manera que los nuevos residentes se convertirían en clientes potenciales. Por diversas razones, el proyecto jamás llegó a hacerse.
El 14 de julio de 1930 fue abierto el parque de atracciones Maricel-Park. Este nuevo espacio de ocio expedía hasta el año 1935 un billete especial combinado que incluía el viaje con los dos funiculares y la entrada al recinto. De hecho, el mismo Josep Rogent promovió su construcción como un atractivo turístico y colaboró con la empresa gestora, la Sociedad Anónima Parks, en la cinstalación de una línea eléctrica alimentadora de las atracciones del parque.
Durante la Segunda República el funicular registró unos índices de recaudación aceptables. Las tarifas no experimentaron ningún incremento, lo que repercutió en un aumento de usuarios. Las familias y los grupos de excursionistas que iban a pasar el día en la montaña los domingos y festivos, a pesar de que la mayoría de merenderos habían desaparecido, eran las que utilizaban habitualmente este funicular. Y los que se convirtieron en pasajeros asiduos eran los más de 6.000 habitantes de la montaña que vivían en barracas. La recuperación del castillo para la ciudad permitió su conversión en patrimonio histórico y el abandono de su función de fortaleza militar. El traspaso de competencias motivó la presentación de varios proyectos sobre posibles usos del recinto, los cuales resultarían beneficiosos de cara a incrementar el pasaje del funicular, a pesar de disfrutar del público que iba al Maricel-Park. Cuando este parque de atracciones celebraba concursos, verbenas y otros eventos, el servicio se reforzaba.
A pesar de los beneficios económicos, las huelgas convocadas por sindicatos de trabajadores fueron muy habituales, hasta el punto de ocasionar numerosas interrupciones del servicio.
Con el estallido de la Guerra Civil, la explotación pasó a depender de un comité formado por los mismos obreros de la sociedad, adheridos a la federación de Comunicaciones y Transportes de la CNT y, a su vez, integrados en el Sindicato Único Ramo Transportes (SURT). El Consejo de Administración se disolvió y sus miembros se vieron obligados a marcharse. La nueva denominación de la sociedad bajo control sindical fue CNT Transportes Públicos Urbanos. Sindicato de Comunicaciones y Transportes. Comité de Control. Funicular de Montjuich. Tras el apoderamiento sindical, el servicio se volvió a normalizar. En varias asambleas se adoptaron medidas de mejoras laborales, como la reducción de la jornada semanal, la regulación salarial y más prestaciones en el ámbito sanitario. El castillo fue recuperado nuevamente por el ejército y volvió a funcionar como prisión militar, lo que condicionó la rentabilidad de la línea. Como se trataba de una zona militar, en cualquier momento existía la posibilidad de que el ejército se apoderara de las instalaciones. El 5 de octubre de 1936 fue abolido un decreto de apertura a la municipalización de los transportes públicos, lo que habría facilitado un mejor control. La CNT reaccionó e hizo que los ámbitos gubernamentales acusaran a los oficiales de la Escuela de Guerra y los funcionarios del castillo de Montjuïc de no pagar los billetes del funicular.
El 17 de febrero de 1937 comenzaron los bombardeos sobre Barcelona. La interrupción del servicio fue cada vez más habitual. En la montaña de Montjuïc el aumento del chabolismo experimentó un frenazo a medida que la guerra avanzaba, ya que un 90% de los residentes se vieron obligados a marchar porque el terreno era objeto de bombardeos. Se llegaron a construir hasta 64 refugios antiaéreos. El parque de atracciones Maricel-Park fue clausurado y ya no volvería a abrir nunca más sus puertas.
Para proceder a la inspección mensual de las instalaciones no había ningún funcionario cualificado. Además, los gastos de conservación de la vía, los cables y del resto de material eran considerables. Las limitaciones impuestas por el conflicto bélico redujeron los pasajeros, que prácticamente sólo eran militares, familiares y amigos de los reclusos del castillo y los colectivos con tarifas reducidas. El 2 de junio de 1938 la empresa pasó a llamarse Funiculares de Barcelona Sociedad Anónima, y solicitó un incremento de las tarifas hasta un 60% debido a su elevado déficit, no pudiendo satisfacer los impuestos y parte de las nóminas, además del aumento de precio del fluido eléctrico. El servicio sólo funcionaba dos días a la semana.
Bajo el régimen franquista los sindicalistas abandonaron la dirección y provisionalmente fue nombrado un nuevo administrador de origen italiano, el cual se mantuvo en el cargo hasta que los antiguos miembros del Consejo de Administración volvieron a ocupar sus lugares. La empresa recuperó su antigua denominación.
Después de once meses de inactividad, se reanudó el servicio del funicular y las inspecciones mensuales, las cuales demostraron que tanto las instalaciones como el material móvil estaban en perfecto estado de conservación y funcionamiento. Sin embargo, los inicios fueron complicados. Se restablecieron provisionalmente las tarifas vigentes durante el régimen republicano y los mismos horarios e intervalos de paso, pero el pasaje era bastante escaso, generando un déficit económico creciente. La mayoría de personas hacían los desplazamientos a pie ya que preferían ahorrar para otras necesidades básicas, como por ejemplo las alimentarias. La imposibilidad de obtener beneficios impidió una mejora salarial de los trabajadores y desde el año 1936 se dejó de pagar al Ayuntamiento de Barcelona la participación correspondiente para la explotación del funicular, que era de concesión municipal. Por ello, el 1 de diciembre de 1938 se presentó una propuesta de incremento de las tarifas, aprobada un año después pero con carácter transitorio mientras no se normalizara el nivel general de precios.
Durante los primeros años de la posguerra, a la falta de rentabilidad se añadieron las restricciones que conllevaron drásticamente reducciones del servicio. Las constantes averías y la escasez de energía eléctrica hicieron que se suspendiera el servicio varias veces. No se podían obtener repuestos en el extranjero por el aislamiento que sufría el país. Las piezas que se necesitaban se tuvieron que fabricar artesanalmente, aunque fueran de calidad inferior a las originales de importación. En el taller de la estación Paralelo no era posible llevar a cabo todas las reparaciones necesarias. Por ello, se estableció un acuerdo con Ferrocarriles de Cataluña, S.A. porque estas operaciones se llevaran a cabo en sus talleres de Sarrià. Gracias al ingenio del equipo técnico, los convoyes siguieron funcionando como pudieron y con las menores molestias para los pocos usuarios que tenían.
La línea del castillo no era rentable ni recuperó las cifras obtenidas de años atrás a causa del cierre del parque de atracciones Maricel-Park, entonces desmantelado y ocupado por barracas. Una parte de los usuarios eran los chabolistas que vivían en los alrededores del funicular. Otros eran familiares y amigos de los reclusos del castillo y militares, básicamente soldados y oficiales de baja graduación que gozaban de un billete especial a precio reducido. Los presos que iban a cumplir condena, acompañados por una pareja de la Guardia Civil que los escoltaba, también lo utilizaban para acceder al castillo. El perfil de los usuarios generó cierto recelo a la hora de viajar. La mala fama creada llevó el funicular a un desprestigio y a convertirse en un servicio de transporte marginal.
Las restricciones forzosas todavía eran frecuentes, por lo que no se podían cumplir los horarios como debía. El número diario de salidas era muy variable, en función de los recursos disponibles. Esto repercutió en un progresivo descenso del número de pasajeros. La montaña era un espacio degradado dominado por chabolismo, y sólo la gente que vivía era usuaria habitual, pero estos pasajeros no eran suficientes para obtener beneficios. El creciente desinterés provocó la desaparición de diversos equipamientos por falta de visitantes.
El estado de degradación al que había llegado la línea obligó a la empresa a remodelarla, junto con el funicular al Paralelo. Prácticamente desde su inauguración no había sido revisado a fondo, salvo reparaciones puntuales que los habían mantenido en óptimas condiciones de servicio. Gracias a un acuerdo establecido con el Ayuntamiento de Barcelona, una parte del presupuesto de los planes urbanísticos de Montjuïc incluyó la recuperación de estos medios de transporte con el propósito de potenciarlos nuevamente como sistemas de acceso rápido, cómodo y directo a la montaña. En 1964 se procedió a una puesta a punto. Las obras duraron un año y el 13 de octubre de 1965 el Consejo de Administración de la sociedad convocó la prensa nacional, local y extranjera así como las principales emisoras de radio para hacer una visita organizada por las renovadas instalaciones. Los visitantes fueron recibidos y atendidos por los diversos miembros de la sociedad.
La visita se inició en la línea del Paralelo a Miramar y después se hizo transbordo a la línea del castillo. El acto terminó con una detallada explicación a la prensa y la radio por parte de los representantes de la sociedad sobre las obras de remodelación de los dos funiculares. Al día siguiente, el 14 de octubre de 1965, se celebró la reapertura oficial con la participación de las autoridades, el alcalde de Barcelona y los miembros de la sociedad.
La progresiva erradicación del chabolismo comportó una pérdida de población y una notable disminución de los usuarios más fieles. Buena parte de las visitas a los lugares de interés de la montaña se hacían durante los fines de semana y días festivos, lo que generaba un grave déficit en los días laborables. El 17 de junio de 1970 se inauguró el tramo Atarazanas-Pueblo Seco de la línea III de metro con la integración del primer funicular. La posibilidad de poder ir desde el centro de Barcelona hasta la cima de Montjuïc con el metro y los funiculares en pocos minutos hacía en parte realidad el antiguo proyecto frustrado del tranvía subterráneo de la Rambla al Paralelo. Cinco días después se inauguró el nuevo teleférico de Montjuïc, un sistema de telecabina que, partiendo de la estación Miramar, efectuaba parada en el Mirador del Alcalde y el castillo. Respecto al funicular, tenía la ventaja de ser más moderno, más atractivo por sus vistas panorámicas y más accesible por el hecho de que finalizaba en el interior mismo del castillo. Por tanto, este nuevo medio de transporte de ocio sería el responsable de condenar a una pronta desaparición el funicular al castillo.
Dada la delicada situación en que se encontraba la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich, el 2 de marzo de 1971 se llegó a un acuerdo definitivo para la municipalización de las dos líneas de funicular, con el traspaso universal o en bloque de todo el patrimonio la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. A partir del 7 de junio de 1972 comenzaron a funcionar bajo control municipal, sin cambios en la oferta, ya que tanto los horarios (de las nueve de la mañana a dos y media de la tarde) como los intervalos de paso (de 5 a 15 minutos) fueron los mismos.
Durante los dos años siguientes el servicio consiguió un ligero y progresivo incremento de pasajeros y de recaudación. La montaña de Montjuïc se iba recuperando poco a poco como espacio de paseo y ocio, incluso de interés turístico. Entre 1974 y 1978 las tarifas no variaron a fin de equipararlas con las de otros servicios de transporte de la ciudad. Así, por ejemplo, en 1972, el billete sencillo valía el doble que el del metro. De ahí que muchos usuarios optaran por viajar en autobús. Pero a su vez la falta de rentabilidad tampoco aconsejaba rebajar los precios, pues determinados colectivos como los militares disfrutaban de una tarifa reducida.
Durante el bienio de 1975-1976 tanto el pasaje como las recaudaciones disminuyeron a pesar de la inauguración de interesantes equipamientos como la Fundació Joan Miró. La erradicación cada vez más acelerada del barraquismo significó la pérdida de usuarios habituales del funicular al castillo, el cual no podía competir con el teleférico, más atractivo y ventajoso. A menudo los días laborables, los dos coches viajaban con uno o ningún pasajero.
Entre 1977 y 1978 se produjo una cierta recuperación del pasaje y de las recaudaciones, pero las cifras estaban por debajo de las registradas al inicio de la década. El 26 de julio de 1978 un Real Decreto transfirió las competencias estatales del metro a la Generalitat de Catalunya. El traspaso competencial significó detener las inversiones proyectadas por el Estado. Pese a que durante esta década el capital de la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. se amplió, las inversiones siempre fueron destinadas a la inauguración de varios tramos de la red de metro y a otras mejoras.
Al final de la década los servicios técnicos de la empresa realizaron un diagnóstico para evaluar el estado de deterioro de los dos funiculares, pues desde 1965 no se había llevado a cabo ninguna actuación importante. El material móvil, además de haber envejecido, estaba descuidado y en mal estado de conservación. Maquinaria, infraestructura y estaciones estaban anticuadas y los sistemas de comunicación y seguridad eran muy deficientes, repercutiendo a una peligrosidad para los usuarios. Ante la situación, se redactó un informe que pasó al Consejo de Administración del metro donde se aconsejaba la clausura de las dos líneas, pero su presidenta y también consejera de Transportes del Ayuntamiento de Barcelona, Mercè Sala, rechazó la idea de la supresión alegando el valor histórico y sentimental que tenían los funiculares. Provisionalmente se acordó suspender el servicio, hecho que tuvo lugar el 12 de enero de 1981. Después de estudiar diferentes alternativas, dicho Consejo de Administración acordó que la línea del Paralelo a Miramar se sometería a una remodelación para reabrir reconvertido en un transporte singular de ocio. Sin embargo, la línea al castillo no tuvo la misma suerte, decidiéndose que finalmente ya no volvería a abrir dadas las escasas posibilidades de rentabilidad, quedando su recorrido cubierto por el teleférico.
Fotos: Joan A. Solsona, Arxiu TMB i Arxiu ACEMA
