L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

[trensmat]

El 30% de las estaciones AVE está a entre cinco y 25 kilómetros del núcleo urbano

De las 25 terminales de alta velocidad que hay en España, Adif plantó siete en tierra de nadie al calor de la especulación y ahora muchas están vacías. Requena, Puente Genil, Guadalajara… se suponía que el AVE vertebraría zonas con masa crítica.

Si la climatología acompaña, un plan agradable y sencillo puede ser hacer un viaje a Valladolid en tren. Salida en AVE desde Madrid-Chamartín y en menos de una hora llegada a la centenaria Estación de Campo Grande de la capital castellana, frente a la histórica Acera de Recoletos, siempre dentro del casco histórico de Pucela. La ciudad, a los pies del viajero.

Valladolid está a 200 kilómetros de Madrid, distancia que la alta velocidad recorre en un suspiro. Pero más cerca, mucho más, está la estación de Guadalajara-Yebes, a la que desde Atocha se llega en menos de 25 minutos. Sin embargo, el plan castellano en la ciudad manchega difícilmente será exportable: salvando las distancias (Guadalajara 85.000 habitantes, Valladolid 320.000), al salir de la terminal lo que se tiene delante no es el centro caracense, que está a ocho kilómetros, sino un inmenso solaz a medio camino entre las dos localidades que dan nombre a la estación y una mega-urbe fantasma dejada de la mano de Dios, Ciudad Valdeluz. Guadalajara-Yebes es una de las siete estaciones de AVE españolas que no están asentadas en ningún núcleo urbano.

Relacion destino-origen ruinosa

En total, son el 30% de este tipo de terminales, 25 en toda España considerando como una sola a Chamartín y Atocha. Todas están a una distancia que va de cinco a 25 kilómetros del término municipal que presta el nombre a la estación: Cuenca-Fernando Zóbel, Antequera-Santa Ana (Málaga), Puente Genil-Herrera (Córdoba), Segovia-Guiomar, Requena-Utiel (Valencia) y Camp de Tarragona, además de la de Guadalajara.

Esta última, precisamente, puede ser un buen ejemplo de cómo el AVE ha respondido al pulso de la especulación urbanística en la era del boom antes que a la presencia de masa crítica necesaria para rentabilizar este tren. Pero la tónica es justo la contraria: escasa afluencia y, cada vez más, supresión de servicios. A estas terminales no solo llegan trenes AVE o Alvia de Larga Distancia; también acuden los Avant de Media Distancia. Sobra decir que ninguna de las relaciones origen-destino en las que están estos apeaderos de lujo (el coste de las estaciones fue astronómico) cubre su coste de explotación.

Abundan los casos de viajeros que se han llevado un chasco al bajar del AVE y comprobar que en la estación nada era lo que parecía. Como una usuaria que se apeó en Antequera. “Cuando llegué vi con sorpresa que no había autobuses que salieran en las horas siguientes para ir desde la estación de tren hasta el centro de Antequera”, relata Fátima Hollaín. “Imagina, un 13 de agosto a las tres de la tarde. Lo resolví, cómo no, pagando 25 euros por un taxi. Para el tren de vuelta, éramos seis personas en el andén”.

Sin taxi y sudando

Otros no tuvieron tanta 'suerte'. Damián Gimeno fue a Cuenca a dar una conferencia a la Universidad de Castilla-La Mancha, y al dejar la Estación de AVE Fernando Zóbel no se veía ni un taxi. “Tuve que recorrer varios centenares de metros andando hasta que di con uno”. Sudando, llegó a tiempo para la charla. De la estación de Requena-Utiel, y por extensión del resto, también se airean muchos problemas de logística, amén del derroche que implican estas inversiones.

Tan solo se salva la Estación de Segovia-Guiomar, a ocho kilómetros de la capital de provincia: al estar ubicada en un cul-de-sac, ningún tren puede atravesar la ciudad. La localidad del Eresma y del acueducto romano atrae, además, a muchos turistas y se encuentra en el camino entre Valladolid y Madrid, por lo que la alta velocidad segoviana no es un negocio ruinoso.

vozpopuli.com

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Cuanto hubiera costado electrificar y duplicar los trazados Badajoz – Madrid o Badajoz – Ciudad Real, alguien me lo puede decir porque ya sabemos que cuando entra una línea de AVE en funcionamiento la líneas de ancho convencional acaban al borde de la extinción un Ejemplo claro la línea Barcelona – Valls.

Hubiera costado una fracción de los casi 4.000 millones que se supone que costará (osea que de 6.000 millones no baja). En el trayecto a Cáceres serán 50 minutos de ahorro, a Badajoz una hora y cuarto. Insultante, obsceno, perverso... no hay palabras para describir el hecho de que se construya una LAV en lugar de modernizar el trazado existente.

[gatvell]

Jo quan vaig anar a Mèrida el 2007, el servei ferroviari era força patètic. Lent i amb moltes batzegades.
No li cal un AVE, però si que li cal fer la línia de nou, ben feta i amb un servei a les seves necessitats, 140Km/h, 170...220...No ho sé, però millorar-ho.

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http://politica.elpais.com/politica/201 ... 91032.html

El gran túnel de Pajares naufraga
El tramo más costoso del AVE sufre deslizamientos y filtraciones tras perforar 20 acuíferos
10 años y 3.200 millones después de la adjudicación, siguen sin fecha de apertura

En el norte de León, en la frontera con Asturias, los ríos no corren como antes. Y no volverán a hacerlo. “Mire ese arroyo. Se ve la marca de por donde iba el agua hace unos años. Ahora le faltan 40 centímetros, y eso que este año no ha hecho más que llover. Nunca se secó y ahora a mitad de julio se queda sin agua”. Fernando Castañón, ganadero de 57 años, pecho al frente, largas patillas blancas y gafas caídas, vecino de Rodiezmo, conduce un pequeño todoterreno a toda velocidad mientras protesta porque la pérdida de caudal afecta a sus 60 vacas. A cientos de metros bajo sus pies, los túneles de Pajares, el tramo más complejo y caro del AVE de España, han desviado el agua hacia Asturias. La obra ha pinchado 20 acuíferos, lo que ha contribuido a elevar su coste a 3.200 millones de euros, el triple de lo inicialmente previsto. Más de 60 millones por kilómetro. “Malditos ingenieros”, reniega.

Los ingenieros a los que Castañón culpa de sus males son los del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), el organismo dependiente de Fomento responsable de la nueva conexión entre Asturias y la meseta que debe jubilar la línea férrea de la montaña, abierta en 1884. Pero el hito para la ingeniería de construir el paso bajo los Picos de Europa, dos tubos de 25 kilómetros de largo y otro auxiliar, es de momento un fiasco. El séptimo túnel ferroviario del mundo y el segundo de España está empantanado entre filtraciones y taludes que se deslizan. Los pasajes están horadados desde 2009, pero siguen sin fecha de apertura.

La obra es un espejo de la última década de España. A través de sus vaivenes se pueden seguir los cambios políticos y económicos. Año 2003. Con el asturiano Francisco Álvarez Cascos como ministro de Fomento, el Gobierno licita la llamada variante de Pajares, de 50 kilómetros y que incluye los túneles. El 21 de febrero de ese año, el Consejo de Ministros autoriza la contratación del proyecto y obra “cuyo presupuesto conjunto es de 1.085 millones de euros, siendo el plazo de ejecución previsto de cinco años”.

Un año después, Cascos y Rodrigo Rato, ministro de Economía, colocan una simbólica primera piedra. Es febrero de 2004, y en menos de un mes hay elecciones. La Junta Electoral de León suspende el acto por electoralista, pero un recurso del Gobierno permite celebrarlo. Cascos declara entonces: “No hay ninguna obra ferroviaria de alta velocidad con un presupuesto de 1.990 millones”. Con cada discurso la inversión crece. Para 2010, pronostica, el viaje Oviedo-Madrid se haría en 2 horas y 12 minutos.

La obra ha originado un trasvase oculto de León a Asturias. El escape ahora es de 300 litros por segundo
“Veníamos de hacer los túneles de Guadarrama, que salieron bien. Pero los Picos de Europa son mucho más complicados. En las obras del túnel de San Gotardo [57 kilómetros bajo Los Alpes] estuvieron 10 años de estudios previos. Aquí con unos meses pensaron que era suficiente”, cuenta un geólogo que trabajó en el proyecto y que pide el anonimato. Los ingenieros y expertos consultados que conocen la obra han puesto esa condición porque creen que contar las interioridades de una obra de Adif de esa envergadura dificultaría su futuro laboral.

En julio de 2005 Zapatero acudió a la puesta en marcha de las tuneladoras. Anunció por error que el tren entraría en servicio en 2009. En la obra llegaron a juntarse cinco tuneladoras. Pero pronto comenzaron los problemas. La tuneladora del tubo oeste de la boca sur “avanzaba a buen ritmo cuando el 24 de noviembre de 2005 sobre las 6.00 se produjo una irrupción brusca de agua y lodo por el frente de excavación a la que siguieron dos, el 16 y el 19 de enero de 2006. Fueron las primeras de una serie de incidentes con el agua acaecidos desde entonces en todos los frentes de excavación”, según un informe posterior. Adif contrata entonces un estudio hidrogeológico detallado. Las tuneladoras han entrado sin conocer exactamente la situación de los acuíferos, pese a ser una zona lluviosa con terrenos kársticos.

Otro ingeniero que trabajó en Pajares considera que ese era el momento de parar la obra y decidir cómo se iba a impermeabilizar el túnel. Esta fuente señala otro problema: la división de la obra en cuatro lotes, que dificultó que se viera el problema en su conjunto. Cada unión de constructoras velaba por su tramo, por avanzar lo más rápido posible. En los lotes están grandes constructoras del país —FCC, Acciona, Dragados, Ferrovial, Sacyr— y otras no tan grandes como Constructora Hispánica.

Durante cuatro años, hidrogeólogos de la consultora Ineco analizaron el terreno en detalle. Un resumen de sus conclusiones, publicado posteriormente por Adif en un libro, revela que cuando llegó el encargo ya era tarde. “Los primeros estudios específicamente hidrogeológicos se realizaron en fase de obra”. Y añade: “El caudal de agua que captaban los túneles de Pajares estaba en enero de 2007 en torno a 280 litros por segundo, aumentando en mayo de 2007 hasta 480”.

“Malditos ingenieros”, reniega un ganadero que sufre la pérdida de agua de la vertiente leonesa
Las filtraciones comenzaban a afectar a los acuíferos: “Ciertas fuentes se secaron y algún pueblo hubo de abastecerse con cubas”. El estudio enumera 13 arroyos con pérdida de caudal, siete colapsos del terreno, siete poblaciones con problemas de abastecimiento y 13 tramos de río en los que el agua va hacia el subsuelo en vez de nutrirse de él.

El informe muestra fotos del interior de los túneles, con dos grandes chorros que entran por los orificios en las dovelas previstos para inyectar el trasdós, el material para fijar el túnel. Hay cientos de puntos así. Otras fuentes señalan que el material usado para fijar el túnel no fue de buena calidad y que eso dificulta y encarece ahora la impermeabilización.

La prueba de que apenas se había previsto el problema es que la declaración de impacto ambiental, de 2002, no se preocupaba por el agua subterránea. Los hidrogeólogos revelaron que las obras habían perforado 20 acuíferos y que los túneles drenaban tanta agua como la que lleva en verano el río Bernesga, en la vertiente leonesa, uno de los dos que se nutre de esas aguas subterráneas. Como los túneles tienen pendiente hacia Asturias, el caudal va al norte. El resultado es un trasvase oculto y subterráneo de entre 10 y 12 hectómetros cúbicos al año desde la cuenca del Duero al Cantábrico.

Carlos González Antón, catedrático de derecho de León, avisó en 2009 de que ese trasvase subterráneo vulnera la ley y anuncia que llevará el caso a la Comisión Europea en nombre de una asociación local.

Los vecinos lo notaron enseguida. Óscar Gutiérrez Álvarez, alcalde de Villamanín, uno de los municipios que sufre la pérdida de agua, explica en un café de León que nadie les avisó de la que les esperaba: “No nos dieron explicaciones. Pincharon y se lo llevaron todo por delante. Las cosas, cuando se hacen mal desde el principio, acaban mal”. Gutiérrez, de 63 años y jubilado de Correos, cuenta que aguantó la presión gracias a llevar 20 años de alcalde: “Nos traían el agua en cubas y de mala calidad, y el pueblo estaba muy enfadado”. El nivel de uno de los pozos llegó a bajar 160 metros coincidiendo con el paso de la tuneladora.

Fernando Castañón, el ganadero, recuerda sus discusiones con los ingenieros. “Decían que cuando sellaran el túnel el agua volvería, y yo les decía que era imposible. Uno se enfadó y me dijo que con lo que yo sabía era raro que no me hubieran nombrado director de obras de Adif. El agua marchó y no va a volver”. Él sabe que tiene poca fuerza. “Decidieron que para dar AVE a Asturias, que son más de un millón de personas, había que fastidiar estos valles, que somos pocos. Vale. Pero es que ni lo han hecho bien ni van a impermeabilizar el túnel. Asturias está sin AVE y nosotros sin agua”.

El socialista Antonio Trevín, delegado del Gobierno en Asturias entre 2004 y 2011 y actualmente diputado, ha seguido de primera mano la historia de los túneles. En su despacho en el Congreso, Trevín templa las críticas: “Antes de la obra no se hubieran podido detectar todos los acuíferos” debido a la complejidad que entraña la construcción —el túnel llega a discurrir mil metros bajo las cumbres—. Sí admite que “hay estudios previos no son ni livianos”.

Sobre por qué el Gobierno del PSOE no paró la obra cuando empezaron las filtraciones, replica que ahora es fácil decirlo. “Se habría interpretado como una falta de compromiso político, no como una necesidad técnica. Además, cualquier paralización habría conllevado un coste mayor por indemnización a las empresas” constructoras. “¿Existe un problema grave de agua? Sí, pero tiene solución con presupuesto”, concluye. El mensaje de los socialistas es que Cascos planteó mal la obra y que el actual Gobierno, del PP, airea los problemas de Pajares porque da prioridad a la inversión en el AVE a Galicia. “Si no lo acaban en 2014 no es por los problemas con el agua”.

Un portavoz de Adif explica por correo que el impacto sobre los acuíferos “evidentemente estaba previsto, aunque la magnitud a priori era difícilmente predecible”. Aunque las tuneladoras terminaron de horadar en 2009, los problemas con el agua siguen. Adif ha gastado 236 millones en “los trabajos de refuerzo de impermeabilización y drenajes, incluyendo además la ejecución de andenes de evacuación, canalización para cableado, así como el acondicionamiento de las galerías de Folledo y Buiza”. Estos trabajos han reducido un 40% las filtraciones, de 500 litros por segundo a 300, según Adif. Llegó a haber picos de 1.000 litros por segundo y situaciones de emergencia, como la que llevó a parar una tuneladora 25 días porque se había inundado parcialmente. La solución adoptada es, además de inyectar material alrededor del armazón, recubrir el interior del túnel y canalizar el agua hacia Asturias. Los ingenieros estudiaron bombearla de nuevo a León, pero el coste de la energía rondaba los siete millones al año. Impensable. Imposible.

No es la primera vez que el AVE pincha un acuífero. En el de Abdalajís, Málaga, ocurrió algo parecido, pero Adif admite que esa fue “una situación similar, pero de menor magnitud”.

El secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, visitó el 17 de mayo las obras, y allí anunció que se impermeabilizará uno de los tubos, que será el primero en abrir con tráfico mixto de mercancías y pasajeros. No dio fecha para no “generar falsas expectativas”.

Aunque las obras para canalizar el agua están en marcha, los problemas no han terminado. En la boca norte hay un deslizamiento del terreno. Son “taludes que caen a plomo”, según declaró la ministra de Fomento, Ana Pastor, en el Congreso el 29 de mayo. Esta culpó a un cambio de trazado del anterior Ejecutivo. “Esa ladera se conoce allí como el Argayón, y argayo significa deslizamiento, así que pasar por allí fue un grave error que va a dar muchos problemas toda la vida”, señala un experto.

Álvarez Cascos, a través de un portavoz, no ha querido comentar los trámites de adjudicación de la obra, aunque en la prensa local ha culpado al Gobierno de Zapatero de cambiar el proyecto que él dejó, y al del PP de olvidar Asturias en su planificación.

Los años húmedos han cubierto en parte el problema al mantener agua en la vertiente leonesa. “En cuanto haya dos o tres años secos seguidos se van a dar cuenta en León de la que les ha caído”, augura una fuente. Y mientras, Pajares quizá siga en obras.

Patético. Viva Ejpaña.

[Guigui]

I tot plegat per unir Madrid i Astúries. En canvi a Àustria estan discutint des de fa dues dècades de si es construeixen els túnels de Semmering i Koralm per unir Viena (i tot el que hi ha al nord, que no és poc) i Itàlia.

Per altra banda, si la UE encara no ha donat cap toc seriós a Espanya pel malbaratament de fons per l'AV, és que els importen ben poc els comptes públics, i tot aquest atac financer va definitivament d'una altra cosa.

[alf_]

Me cuesta creer que en la UE bendigan tales despilfarros, me da más la impresión de que no tienen realmente constancia de lo absurdas que son algunas de estas líneas, y que para la UE simplemente se vende por un lado que la línea tradicional esta obsoleta y estas "variantes" hacen falta, y por otro lado afirmando que el gasto en infraestructuras ferroviarias ha sido tal y tal, sin que a nadie le venga a la mente que de ese dinero casi nada se va a la red convencional, la cual funciona bajo mínimos de inversión. Es decir, que les "maquillan" la situación de las infraestructuras para que puedan seguir haciendo y deshaciendo.

O eso espero, porque como esto se haga con el beneplácido de Bruselas como dices, apaga y vámonos. Porque habrá sido que Franco estaba en lo cierto y todo esto es la "conspiración judeomasónica" que viene a por nosotros...

[gatvell]

La UE dona les ajudes però on controla a on s'inverteixen.

[437.001]

I tot plegat per unir Madrid i Astúries. En canvi, a Austria...

Fals. Per unir Astúries amb la resta d´Espanya. Els trens Astúries-Barcelona també el faran servir.

I sobretot, per evitar el port de Pajares (l´estalvi en temps de trajecte seria d´una hora, crucial en moltes relacions, com per exemple León-Gijón, on ara ningú pren el tren pel temps de trajecte excessiu).

Aquest projecte no és estrictament de la LAV, i venia de fa molts anys, com a mínim dels anys 1980.

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I tot plegat per unir Madrid i Astúries. En canvi, a Austria...

Fals. Per unir Astúries amb la resta d´Espanya.
Els trens Astúries-Barcelona també el faran servir.
Aquest projecte no és estrictament de la LAV, i venia de fa molts anys, com a mínim dels anys 1980.

No me sorprende, habitualmente en España se ha seguido la vía del desarrollismo a lo estúpido antes de una inversión cuidadosa. Dudo seriamente que se pueda justificar una variante de 3200 millones de euros por debajo de los picos de Europa para recortar el trayecto de 5 horas a la mitad. ¿De verdad no se podía mejorar ese trayecto con alguna rectificación del trazado y duplicaciones si hicieran falta? ¿No se pudo haber planificado mejorar la línea en ancho ibérico para dar continuidad a la red como "red" en lugar de querer crear un Metro de Madrid a Asturias? Si lo demás son excusas, no nos engañemos, si las relaciones transversales van de mal en peor, las comunicaciones en tren estan tan mal que las unicas que funcionan bien son las que irradian de los grandes núcleos, principalmente Madrid y Barcelona, y aún y así. Digo, Barcelona-Palencia siguen siendo siete horas, más otras tres del Alvia a Oviedo, mientras que Oviedo-Madrid son 5.20 en Alvia porque la LAV a Valladolid ya funciona. Si quieren mejorar la comunicación de Asturias con España tal vez deberían de revisar los trayectos desde Asturias hacia el Mediterráneo, Catalunya y Valencia, porque esos son los que ahora mismo son más nefastos.

[Guigui]

Fals. Per unir Astúries amb la resta d´Espanya. Els trens Astúries-Barcelona també el faran servir.

Rectifico: per unir Astúries amb Madrid (no Madrid amb Astúries). Ningú amb dos dits de front diria que si no fos per la "villa y corte", estarien embarcats en aquesta barbaritat tècnica i financera.

[437.001]

Fals. Per unir Astúries amb la resta d´Espanya. Els trens Astúries-Barcelona també el faran servir.

Rectifico: per unir Astúries amb Madrid (no Madrid amb Astúries). Ningú amb dos dits de front diria que si no fos per la "villa y corte", estarien embarcats en aquesta barbaritat tècnica i financera.

Repeteixo que el projecte ve dels anys 1980 o fins i tot abans, i no té per què tenir cap motivació centralista, sinó de millorar les comunicacions d´Astúries.

La relació ferroviària Astúries-Madrid (que millorarà, però no ho farà tant com amb la LAV) no quedarà tant beneficiada pel túnel com la relació Astúries-León (que per fi serà competitiva en temps de trajecte).

Si veus fantasmes on no té per què haver-n´hi, ja no és cosa que hagi de respondre.

ALTRA COSA és que el projecte constructiu final, coetani de l´època dels túnels de La Riba de la LAV de Barcelona (l´ombra del sr.Cascos és molt allargada), sigui un desastre absolut, que ho és. I hi hauria d´haver un jutge al darrere.

[437.001]

No me sorprende, habitualmente en España se ha seguido la vía del desarrollismo a lo estúpido antes de una inversión cuidadosa. Dudo seriamente que se pueda justificar una variante de 3200 millones de euros por debajo de los picos de Europa para recortar el trayecto de 5 horas a la mitad.

Para recortar el trayecto en una hora, nada de la mitad.

¿De verdad no se podía mejorar ese trayecto con alguna rectificación del trazado y duplicaciones si hicieran falta?

No se podía hacer nada más, ya hay doble vía entre Pola de Lena y Gijón, y entre La Robla y León.
Busca en Google Maps la línea de Pajares, y lo entenderás.

¿No se pudo haber planificado mejorar la línea en ancho ibérico para dar continuidad a la red como "red" en lugar de querer crear un Metro de Madrid a Asturias?

Repito: no se trata de crear un metro de Madrid a Asturias, sino de rebajar el tiempo de trayecto de León a Gijón.
Este proyecto comenzó aislado de la LAV, y sigue estándolo.

Otra cosa es que le hayan enchufado una LAV entre Valladolid y León (que de todos modos es de las más baratas de todas las construidas, mucho más que la LAV de Barcelona). Y dudo que la Y vasca sea más barata que el túnel de Pajares, por cierto.

Otra cosa es que en la obra del túnel de Pajares haya habido fallos gordos, que parece obvio que los hay.

Si lo demás son excusas, no nos engañemos, si las relaciones transversales van de mal en peor, las comunicaciones en tren estan tan mal que las unicas que funcionan bien son las que irradian de los grandes núcleos, principalmente Madrid y Barcelona, y aún y así.

¿Precisamente cuando se están registrando unos aumentos de pasajeros en LD que se preveía alcanzar en cuatro años?

Digo, Barcelona-Palencia siguen siendo siete horas,

No si transbordas en Madrid (salvo que te entren mareos y vómitos al pisar Madrid, claro).

más otras tres del Alvia a Oviedo, mientras que Oviedo-Madrid son 5.20 en Alvia porque la LAV a Valladolid ya funciona.

Muy bien, hagamos cuentas pues:

10h46min del directo BCN-Gijón.
5h20min + 2h30min (en el mejor de los casos) del Alvia Gijón-Madrid transbordando a un AVE Madrid-Barcelona.
Nos sale un trayecto más directo y de menor duración por Madrid, aunque eso sí, por ahora, con transbordo (añádele una hora por si las moscas del tiempo de espera y del traslado en cercanías de Atocha a Chamartín).

Si quieren mejorar la comunicación de Asturias con España tal vez deberían de revisar los trayectos desde Asturias hacia el Mediterráneo, Catalunya y Valencia, porque esos son los que ahora mismo son más nefastos.

Hay un Alvia Gijón-Alicante, por si no lo sabías.
Se ha recuperado el tren diurno directo Barcelona-Gijón, en forma de Alvia.
Aparte, transbordando en Madrid, el tiempo de trayecto es menor que con el directo por Vitoria...
Y este cambio de horarios verá aparecer un nuevo Alvia Gijón-Cádiz, primer tren directo entre Asturias y Andalucía desde 1985.
¿Qué más quieres? Porque con este estado de las cosas, no se puede pedir mucho más.

[Guigui]

Repeteixo que el projecte ve dels anys 1980 o fins i tot abans, i no té per què tenir cap motivació centralista, sinó de millorar les comunicacions d´Astúries.

La relació ferroviària Astúries-Madrid (que millorarà, però no ho farà tant com amb la LAV) no quedarà tant beneficiada pel túnel com la relació Astúries-León (que per fi serà competitiva en temps de trajecte).

Si veus fantasmes on no té per què haver-n´hi, ja no és cosa que hagi de respondre.

Convindràs amb mi que si no hi hagués Madrid i les seves tendències inflacionàries, aquest projecte no s'hauria fet mai, en tot cas no pas amb els aires megalòmans que ha adoptat.

[victorcasta]

I tot plegat per unir Madrid i Astúries. En canvi a Àustria estan discutint des de fa dues dècades de si es construeixen els túnels de Semmering i Koralm per unir Viena (i tot el que hi ha al nord, que no és poc) i Itàlia.

Per altra banda, si la UE encara no ha donat cap toc seriós a Espanya pel malbaratament de fons per l'AV, és que els importen ben poc els comptes públics, i tot aquest atac financer va definitivament d'una altra cosa.

Però bé que saps que Suïssa té el projecte AlpTransit on es projecten túnels llarguíssims per salvar els Alps. D'acord que Astúries no és Suïssa, però crec que el pas de Pajares de l'actual línia és llarg, feixuc i tortuós, i no pels passatgers, sinó pels trens de carbó que surten d'Astúries cap a tota la península.

Hem de ser crítics amb les infraestructures inútils, però personalment, crec que aquesta no ho és. Altra cosa és que a Suïssa es passin 15 anys per fer el projecte i aquí amb uns mesos, n'hi hagi prou. I així ens va com ens va...

[gatvell]

Si, però Suïssa fa uns túnels llarguíssims, per a treure TOTS els camions que creuen el país direcció Itàlia o cap al nord, no per a tindre AVE, mig plens.
I aquí es fa uns túnels per....bé, perquè hi passin trens migs buits i les carreteres segueixin plenes de camions.

Son dos plantejaments molt diferents.

[alf_]

Digo, Barcelona-Palencia siguen siendo siete horas,

No si transbordas en Madrid (salvo que te entren mareos y vómitos al pisar Madrid, claro).

Pues eso, que volvemos a lo mismo: Es más rápido dar toda la vueltísima hasta Madrid que una relación transversal. Todos los caminos llevan a Madrid. Y me dices que no esto no tiene afán centralista, tiene guasa.

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I tot plegat per unir Madrid i Astúries. En canvi a Àustria estan discutint des de fa dues dècades de si es construeixen els túnels de Semmering i Koralm per unir Viena (i tot el que hi ha al nord, que no és poc) i Itàlia.

Per altra banda, si la UE encara no ha donat cap toc seriós a Espanya pel malbaratament de fons per l'AV, és que els importen ben poc els comptes públics, i tot aquest atac financer va definitivament d'una altra cosa.

Però bé que saps que Suïssa té el projecte AlpTransit on es projecten túnels llarguíssims per salvar els Alps. D'acord que Astúries no és Suïssa, però crec que el pas de Pajares de l'actual línia és llarg, feixuc i tortuós, i no pels passatgers, sinó pels trens de carbó que surten d'Astúries cap a tota la península.

Hem de ser crítics amb les infraestructures inútils, però personalment, crec que aquesta no ho és. Altra cosa és que a Suïssa es passin 15 anys per fer el projecte i aquí amb uns mesos, n'hi hagi prou. I així ens va com ens va...

El tunel base del San Gotardo viene a sustituir uno de los tramos más saturados de ferrocarril en toda Europa, ya que una parte importantísima del tráfico norte-sur pasa por el San Gotardo. Bajo ninguna circunstancia el tráfico Asturias-Madrid, ni siquiera el tráfico en toda España, se acerca al tipo de tráfico que ha justificado ese tunel. Suiza tiene una pequeña diferencia con España, y es que es el maldito centro de Europa, por el que pasan muchísimos trayectos. No existe comparatica razonable posible.

[genissimon]

El gran túnel de Pajares naufraga

El tramo más costoso del AVE sufre deslizamientos y filtraciones tras perforar 20 acuíferos
10 años y 3.200 millones después de la adjudicación, siguen sin fecha de apertura

[metring]

http://www.vozpopuli.com/empresas/28264 ... austeridad

Adif fulmina a un directivo que propuso un AVE “adaptado a tiempos de austeridad”

El ‘pecado’ de Manuel Varela, exdirector económico-financiero del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, fue apadrinar un informe sobre un “nuevo modelo de alta velocidad” más barato y efectivo. Fue destituido la semana pasada.

Empresas | 04:00

Sin Bárcenas de por medio, también hay dimisiones y destituciones en las altas instituciones del Estado, que no en el Gobierno de la Nación. Es el caso del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), cuyo primer presidente desde la victoria de Mariano Rajoy, Enrique Verdeguer, dimitió en enero por “motivos personales”. A principios de este mes de julio, continuó el baile en Adif con el despido inesperado de Manuel Varela Bellido, director económico-financiero del ente estatal. Una destitución no anunciada rodeada de mucha más polémica que la marcha de Verdeguer.

La caída de Varela, ocurrida en el último Consejo de Administración, no se la esperaba ni el propio afectado, quien se enteró un día antes del cónclave y soliviantó su disgusto no acudiendo a su último consejo, según varias fuentes consultadas. La cúpula de Adif, encabezada por el nuevo presidente, Gonzalo Ferre, no podía pasar por alto la equivocación de su subordinado, reflejada en un informe de 104 páginas titulado Nuevo Modelo de Desarrollo de los Corredores de Alta Velocidad. El documento, cargado de frases demoledoras que contradicen el pasado reciente de las inversiones en el AVE, está fechado el pasado 1 de abril y lleva el sello de Adif.

La filtración provocó una cascada de críticas de las regiones, que no quieren quedarse sin AVE.

No fue la elaboración del informe lo que fulminó a Manuel Varela, sino su filtración a los medios, es verdad que con una repercusión escasa y fundamentalmente regional. Y eso que el contenido no plantea, ni mucho menos, frenar o retrasar obras en marcha relativas a la alta velocidad, sino abaratarlas con alternativas como el cambio automático de ancho de vía, el tercer carril, etcétera.

La filtración provocó una cascada de críticas procedentes de los gobiernos autonómicos, que entendieron que el informe provocaría un retraso inversor en la llegada del AVE. Así, el 19 de junio Adif desmintió que su modelo futuro de desarrollo fuera el que contenía el informe. Por aquel entonces, la caída en desgracia de Manuel Varela solo era cuestión de tiempo.

Sin embargo, otras partes celebran que se trata de un pliego necesario para los tiempos que corren y, sobre todo, mucho más razonable que el ritmo que tomaron las obras en la etapa socialista. Un derroche multimillonario que perdura con Ana Pastor al frente de Fomento, como prueban la llegada de la alta velocidad a Figueres-frontera francesa el año pasado, a Alicante el 17 de junio o a Galicia, prevista para 2018.

El documento contempla un ahorro cercano a 20.000 millones; la deuda de Adif es de 15.000.

“Es necesario un replanteamiento de la estrategia de desarrollo de la Red, que desde los principios de austeridad presupuestaria y eficiencia en la mejora de la movilidad, incorpore las actuaciones en ejecución”, se lee en la introducción. “De tal manera”, continúa el informe, “que de las inversiones que se planteen se obtengan claros beneficios a corto y medio plazo, y que además sean aprovechables como primeras fases de actuaciones completas en los horizontes a largo plazo.”

El documento analiza hasta 15 áreas geográficas en las que se desarrollan obras de alta velocidad, todas con su correspondiente propuesta: Madrid-Galicia, Madrid-Salamanca, Eje Atlántico, Valladolid-Burgos-Vitoria, Albacete-Alicante-Murcia-Cartagena, Sevilla-Cádiz… No se totaliza el ahorro, pero la suma de las alternativas planteadas en las 15 zonas determina que Adif podría economizar hasta 20.000 millones de euros. La deuda del Administrador se acerca a los 15.000 millones.

Algunos blogs especializados sugieren que Fomento ha decidido aparcar y olvidar el informe impulsado por Manuel Varela. Al parecer, el ya exdirector económico-financiero, economista del Estado de carrera, ha pasado a ocupar una subdirección en el Ministerio de Hacienda, según pudo comprobar ayer este medio. Y España se queda, probablemente, sin una de sus mentes más lúcidas en materia ferroviaria, un sector abonado a la burbuja.

[Guigui]

Ah, molt bé. Destitueixen algú perquè diu les coses com són. La "Marca España" está fent amics i guanyant-se la confiança internacional.

Aprofitant l'avinentesa, Ceuta, Melilla, les Balears i les Canàries encara no han demanat "el seu" AVE? És que pobrets, quedaran al marge del progrés més elemental...