Pas a nivell de Ripoll triga 20 m. a aixecar les barreres

[Toni]

Primer cal posar en quarentena això dels 20 minuts. Després, que l´ajuntament prengui mesures per impedir que la seva gent passi pel pas tancat. Després d´això, que vagi a parlar amb qui calgui per tal de que els expliquin com funciona un pas a nivell i si es pot fer alguna cosa per que estigui menys temps tancat sense perdre gens de seguretat. Em sembla que aquests volen passar a la segona part sense fer la primera...

Punt per punt:

-Que la barrera estigui 20' abaixada no m'ho acabo de creure. Si algun cop ha romàs tancada aquest temps, de ben segur que es va deure a alguna situació excepcional.

-Si pot fer-se quelcom per tal que la barrera estigui tancada menys temps, la resposta és que sí. De fet ja t'he explicat en què consisteix la solució, i has pogut veure és tècnicament molt senzilla i econòmica, i que no implica perdre seguretat. No li busquis tres peus al gat.

-Si les barreres funcionessin bé, no caldria cap "campanya" de seguretat ferroviària. La gent creua el pas mentre que és tancat com a conseqüència directa de la mala gestió del mateix, que fa que la gent no se'l prengui seriosament.

Responent-te:
- És evident que les barreres no estan 20 minuts tancades. Ni a aquest pas ni en cap altre (el de Sant Feliu no ho sé...). Això son declaracions que fa el senyor alcalde sense cap coneixement i que a més després ningú li recrimina.
- Segons experts en la matèria, sento dir-te que no és cert que es pugui reduir el temps de tancament fent no sé què als circuits de via, al menys amb la normativa actual. Com he dit abans sembla com a mínim preocupant que es tanqui la barrera i el tren passi als 5 segons (o 10, és igual) perquè si hi ha qualsevol problema el tren no frenaria i l´accident seria inevitable. La normativa recull evidentment això i cal en un pas a nivell, com a un canvi de via, un senyal ferroviari que protegeixi el pas, és a dir, que estigui en vermell si el pas no s´ha tancat pel que sigui. Evidentment, el tren cal que pugui aturar-se al senyal en vermell pel que cal, com en qualsevol canvi de via, un senyal en groc abans. Per tant, el pas ha de començar a tancar-se quan el tren entra al pernúltim circuit de via abans del pas, de forma que tingui dos senyals entre ell i el pas. Per tant, no és cert això del circuit del pas ni que es pugui reduir tantissim el temps. Les coses estan ben fetes i tenen els temps que han de tenir. Com també he dit, la solució per no molestar tant als impacients habitants de ripoll potser el que cal fer és suprimir trens.
- Lamento no estar d´acord en res del que dius al tercer punt. Les barreres funcionen perfectament, assegurant la seguretat, i sí, sí que cal evidentment una campanya d´educació. La gent no ha de creuar en cap cas, ni amb bona gestió ni amb mala gestió, gestió que per altre banda és bona i ajustada. Si la gent es pren seriosament el ferrocarril o no és una qüestió d´educació i d´inteligència ja que si no ho fas, el risc és teu, i risc molt greu.

[lithops]

Hola,

Els PN es poden activar de dues maneres, per enclavament (cantons existents) o automàtic (amb pedals, senyalització i circuit de via propis)

Els PN automàtics s'activan mitjançant pedals d'aproximació direccionals, aquests són situats d'acord amb el tipus de pas a nivell, si son senyals fixes i lluminoses han d'estar activades com a mínim 30 segons abans del pas del tren, sí a més tenen qualsevol tipus de barrera han d'estar activades 45 segons abans del pas del tren. La distància mínima on s'han de situar els pedals té en compte la velocitat màxima del tram en qüestió, a més velocitat permesa més distància caldrà.

Entre el pedal i el pas a nivell hi ha una senyal amb balisa que indica al maquinista si el PN està protegit o desprotegit, aquest senyal es troba a uns 1.500 metres aproximadament del PN. Aquesta és l'única senyal que el maquinista es troba abans del PN.

Cada PN disposa d'un circuit de via que s'nicia metres abans i acaba metres després, la llargada d'aquest circuit varia segons els tipus de tren que circulin per ella, no és el mateix la linea de La Pobla que una altra linea on circulin trens de mercaderies de "llargada quilomètrica".

El pedal d'aproximació que ha activat el funcionament del pas a nivell disposa d'un comptador d'eixos, dins del circuit de via del PN i just abans d'aquest hi ha un altra pedal que compta els eixos del tren, si coincideixen amb el càlcul del primer el PN donarà via lliure quan el tren alliberi el circuit de via del PN.

No sé si l'explicació es entenadora, com a mínim ha de quedar clar que l'activació/desactivació dels passos a nivell no té res a veure amb cantons, no està regulada per senyals lluminoses i hi ha possibilitat de reduïr el temps d'espera al mínim exigit per la normativa pel que fa a l'activació, la desactivació té a veure amb la llargada dels trens que circulin pel la linea.

Salutacions
Josep Maria

[MZA_1600]

Hola,

El pas a nivell de Ripoll forma part dels aparells de via de l'estació, per tant està relacionat amb les senyals d'entrada i avançada mitjançant l'enclavament electrònic que es disposa. En aquest cas quan és nescessari efectuar un itinerari d'entrada en què es veu implicat el Pas a Nivell, aquest itinerari no s'efectua fins que les barreres no es baixen. Per tal de que les senyals mostrin la successió correcte al maquinista i no li imposin cap restricció de velocitat degut al pas a nivell, les barreres s'han de baixar molt abans, justament quan el tren trepitja el circuït de via de proximitat. Això fa que en alguns casos la espera sigui exesivament llarga, doncs el tren encara pot estar a un o dos quilòmetres del pas, o el que és el pitjor, pot haver-hi alguna parada comercial pel mig ( o inclus dues...). És el cas de Sant Feliu de Llobregat, on en sentit martorell, les barreres comencen a baixar-se al sortir de cornellà. És aleshores quan el tren ha d'efectuar la parada a Sant Joan d'Espí i després a la pròpia estació de Sant Feliu. Tot plegat suma més de 5 minuts de barreres baixades. També és el cas de Mollet Santa Rosa, on les barreres es baixen quan el tren fa la parada a Parets del Vallès.

[lithops]

Hola,

El pas a nivell de Ripoll forma part dels aparells de via de l'estació, per tant està relacionat amb les senyals d'entrada i avançada mitjançant l'enclavament electrònic que es disposa. En aquest cas quan és nescessari efectuar un itinerari d'entrada en què es veu implicat el Pas a Nivell, aquest itinerari no s'efectua fins que les barreres no es baixen. Per tal de que les senyals mostrin la successió correcte al maquinista i no li imposin cap restricció de velocitat degut al pas a nivell, les barreres s'han de baixar molt abans, justament quan el tren trepitja el circuït de via de proximitat. Això fa que en alguns casos la espera sigui exesivament llarga, doncs el tren encara pot estar a un o dos quilòmetres del pas, o el que és el pitjor, pot haver-hi alguna parada comercial pel mig ( o inclus dues...). És el cas de Sant Feliu de Llobregat, on en sentit martorell, les barreres comencen a baixar-se al sortir de cornellà. És aleshores quan el tren ha d'efectuar la parada a Sant Joan d'Espí i després a la pròpia estació de Sant Feliu. Tot plegat suma més de 5 minuts de barreres baixades. També és el cas de Mollet Santa Rosa, on les barreres es baixen quan el tren fa la parada a Parets del Vallès.

La normativa sobre PN permet que tot això que comentes sigui millorable, una cosa és que existeixi, una altra és que la normativa permet que sigui molt millor. A les hores ens podem preguntar, per què no ho fan? Jo no tinc la resposta.

Salutacions
Josep Maria

[Toni]

Hola,

El pas a nivell de Ripoll forma part dels aparells de via de l'estació, per tant està relacionat amb les senyals d'entrada i avançada mitjançant l'enclavament electrònic que es disposa. En aquest cas quan és nescessari efectuar un itinerari d'entrada en què es veu implicat el Pas a Nivell, aquest itinerari no s'efectua fins que les barreres no es baixen. Per tal de que les senyals mostrin la successió correcte al maquinista i no li imposin cap restricció de velocitat degut al pas a nivell, les barreres s'han de baixar molt abans, justament quan el tren trepitja el circuït de via de proximitat. Això fa que en alguns casos la espera sigui exesivament llarga, doncs el tren encara pot estar a un o dos quilòmetres del pas, o el que és el pitjor, pot haver-hi alguna parada comercial pel mig ( o inclus dues...). És el cas de Sant Feliu de Llobregat, on en sentit martorell, les barreres comencen a baixar-se al sortir de cornellà. És aleshores quan el tren ha d'efectuar la parada a Sant Joan d'Espí i després a la pròpia estació de Sant Feliu. Tot plegat suma més de 5 minuts de barreres baixades. També és el cas de Mollet Santa Rosa, on les barreres es baixen quan el tren fa la parada a Parets del Vallès.

La normativa sobre PN permet que tot això que comentes sigui millorable, una cosa és que existeixi, una altra és que la normativa permet que sigui molt millor. A les hores ens podem preguntar, per què no ho fan? Jo no tinc la resposta.

Salutacions
Josep Maria

En primer lloc, el MZA_1600 té raó amb això que diu que le pas de Ripoll està a l´enclavament de l´estació. Per tant, efectivament el tancament del pas és condició per establir itineraris i per que els senyals estiguin en verd. No és cert que el pas no tingui res a veure amb els senyas i en aquest cas efectivament el pas està protegit pel senyal d´entrada a l´estació i si el pas no s´ha tancat, està en vermell i l´anterior per tant en groc. El pedal d´activació està per tant dos circuits de via abans del pas i en aquest cas evidentment no hi ha cap senyal indicadora de l´estat del pas ja que això ja ho fan els senyas de l´estació tal i com he dit. Els senyals indicadors de l´estat del pas es col.loquen en trajecte, quan no hi ha un senyal enclavat que el protegeixi com és el cas de Ripoll ( si els senyals de trajecte son d´un bloqueig automàtic s´ha de posar un senyal pel pas). Per tant, no tens cap raó quan dius que el pas no té res a veure amb els senyals de la via ja que en aquest cas reitero que el pas està exclusivament protegits pels senyals de l´estació. El pedal d´activació està col.locat de forma que permeti al tren aturar-se en cas de que així li ordenin els senyals del trajecte i les distàncies son les que son.

Evidentment, si entre el pedal d´activació i el pas hi ha una estació, com és el cas de Ripoll pels trens ascendents, evidentment la barrera està més temps baixada, en cap cas 20 minuts de forma regular. Evidentment, el pas complirà, com tots els passos, amb tota la normativa. Evidentment, no deu ser fàcil de millorar perquè no crec que ningú a RENFE o ADIF tingui cap gana de tenir el pas tancat per divertiment donant energia al senyor alcalde. No sé perquè dius que tot això és tant millorable.... quan els senyors que més saben d´això no ho poden millorar.... no tens la resposta perquè no hi ha, les coses estan ben fetes.

[lithops]

. No sé perquè dius que tot això és tant millorable.... quan els senyors que més saben d´això no ho poden millorar.... no tens la resposta perquè no hi ha, les coses estan ben fetes.

Serias tan amable de mostrar-me la normativa què impedeix millorar el pas pels PN i què tan recolces com a feina ben feta? 30 i 45 segons depenent del PN, segons la normativa actual, la que existeix. I insisteixo, els PN no tenen res a veure ni amb cantons ni amb senyals llunimoses.

Salutacions
Josep Maria

[raulitinbcn]

. No sé perquè dius que tot això és tant millorable.... quan els senyors que més saben d´això no ho poden millorar.... no tens la resposta perquè no hi ha, les coses estan ben fetes.

Serias tan amable de mostrar-me la normativa què impedeix millorar el pas pels PN i què tan recolces com a feina ben feta? 30 i 45 segons depenent del PN, segons la normativa actual, la que existeix. I insisteixo, els PN no tenen res a veure ni amb cantons ni amb senyals llunimoses.

Salutacions
Josep Maria

Està dintre del RGC: http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/TITULO_III.pdf punt 5

[fubang]

Bon dia.

En el cas del pas a nivell de Ripoll, cal tenir en compte si hi ha creuament de trens a l'estació, i en aquest cas imagino que les barreres del pas a nivell continúen baixades fins que han pasat els dos trens.

[Toni]

. No sé perquè dius que tot això és tant millorable.... quan els senyors que més saben d´això no ho poden millorar.... no tens la resposta perquè no hi ha, les coses estan ben fetes.

Serias tan amable de mostrar-me la normativa què impedeix millorar el pas pels PN i què tan recolces com a feina ben feta? 30 i 45 segons depenent del PN, segons la normativa actual, la que existeix. I insisteixo, els PN no tenen res a veure ni amb cantons ni amb senyals llunimoses.

Salutacions
Josep Maria

No entenc perquè dius que el pas no depen dels circuits de via quan es protegeix amb un senyal que evidentment depen del circuit de via. És evident que el pas depen dels circuits de via. S´activa amb un pedal i es protegeix amb uns circuits de via i uns senyals. I no, aquest pas no té cap senyal específic que senyalitzi el seu estat ja que no fa cap falta. Per altre banda, el que procedeix crec és suposar que els senyors que saben de passos a nivell ho han fet tot molt i molt bé i en cas de que tinguem algun indici de que no és així demostrar-ho. No sé en què et bases per dir que es pot millorar 45 segons el temps de tancament del pas. Els pedals estan a una distància tal que a la velocitat del trajecte i si res ho empedeix doni temps a les barreres a tancar-se, amb el seu corresponent temps addicional de seguretat. Tot correcte. És dur dir que aquests del renfomento aquest ho fan bé..... però s´ha de practicar.... ho fan bé, ho fan bé....

[lithops]

No entenc perquè dius que el pas no depen dels circuits de via quan es protegeix amb un senyal que evidentment depen del circuit de via. És evident que el pas depen dels circuits de via. S´activa amb un pedal i es protegeix amb uns circuits de via i uns senyals. I no, aquest pas no té cap senyal específic que senyalitzi el seu estat ja que no fa cap falta. Per altre banda, el que procedeix crec és suposar que els senyors que saben de passos a nivell ho han fet tot molt i molt bé i en cas de que tinguem algun indici de que no és així demostrar-ho. No sé en què et bases per dir que es pot millorar 45 segons el temps de tancament del pas. Els pedals estan a una distància tal que a la velocitat del trajecte i si res ho empedeix doni temps a les barreres a tancar-se, amb el seu corresponent temps addicional de seguretat. Tot correcte. És dur dir que aquests del renfomento aquest ho fan bé..... però s´ha de practicar.... ho fan bé, ho fan bé....

Toni, abans de res, he editat el meu primer missatge sobre aquest tema canviant el primer paràgraf que veritablement era molt desencertat ja que obviava l'existència dels PN per enclavaments i em centrava només en els PN automàtics. Al segon paràgraf només he afegit la paraula automàtic al començament, la resta està igual. Continuo pensant el mateix, el funcionament des PN no tenen res a veure amb enclavaments i senyals lluminoses, tot i que ara afegeixo, com ja li vaig dir a MZA_1600, que aquests existeixen. Reconec que no he sabut expressar correctament el què volia dir, espero que ara com a mínim s'entengui perquè dic el què dic, tiro de normativa i ara per ara la entenc així. De totes maneres, l'important és que al final tots apreguem una mica més, tu, jo i la resta del fòrum, aquesta és la meva intenció.

Orden de 2 de agosto de 2001 por la que se desarrolla el artículo 235 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de supresión y protección de pasos a nivel.

http://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id ... 2001-15668

PN clase B, amb senyals fixes i lluminoses. Segons l'article 11.2.3:

Dicho semáforo habrá de entrar en funcionamiento, como mínimo, treinta segundos antes del paso de cada circulación ferroviaria.

PN clase C, amb senyals fixes i lluminoses, amb semi-barrera, doble semi-barrera o barera. Segons l'article 13.2.3:

En esta protección, las señales luminosas entrarán en funcionamiento, como mínimo, 45 segundos antes del paso de cada circulación ferroviaria.
En todo caso, cuando se trate, conforme a las previsiones del punto 2.5 de este artículo, de instalaciones de protección con semibarreras dobles, el funcionamiento de las señales luminosas se iniciará, como mínimo, 60 segundos antes del paso de cada circulación ferroviaria, con independencia de las velocidades que se alcancen en la línea de que se trate.

Per tant, la normativa permet circulacions ferroviàries a partir dels 30, 45 i 60 segons d'haver-se activat els diferents tipus de PN, qualsevol PN que trigui molt més d'aquest temps jo el considero com a treball mal fet.

Calen senyals lluminosses què protegeixen el PN?

http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/TITULO_II.pdf

A l'article 220 podràs veure que no, hi ha una senyal específica per informar al maquinista de la situació del PN, senyal acompanyada d'una balisa d'ASFA, article 221.a.

Arribats a aquest punt:

Indica la normativa què els PN només es poden activar per enclavaments i amb senyals lluminoses? No.

Indica la normativa què els PN situats als costats de les estacions o en nuclis urbans han d'activar-se per enclavaments i amb senyals lluminoses? No.

Indica la normativa què els PN automàtics han d'estar protegits per senyals lluminoses pel tren? No.

Indica la normativa respecte els senyals de PN automàtics què aquests tenen la seva pròpia senyalització? Si.

Així tenim que hi ha uns PN automàtics amb la seva pròpia senyalització, el seu propi circuit de via, els seus propis pedals que poden ser molt més eficients que els PN activats per enclavaments. I ara torno a la pregunta que li vaig fer a MZA_1600: La normativa sobre PN permet que tot això que comentes sigui millorable, una cosa és que existeixi, una altra és que la normativa permet que sigui molt millor. A les hores ens podem preguntar, per què no ho fan? Jo no tinc la resposta.

Jo ho veig molt clar, normativament parlant.

Salutacions
Josep Maria

[Toni]

No entenc perquè dius que el pas no depen dels circuits de via quan es protegeix amb un senyal que evidentment depen del circuit de via. És evident que el pas depen dels circuits de via. S´activa amb un pedal i es protegeix amb uns circuits de via i uns senyals. I no, aquest pas no té cap senyal específic que senyalitzi el seu estat ja que no fa cap falta. Per altre banda, el que procedeix crec és suposar que els senyors que saben de passos a nivell ho han fet tot molt i molt bé i en cas de que tinguem algun indici de que no és així demostrar-ho. No sé en què et bases per dir que es pot millorar 45 segons el temps de tancament del pas. Els pedals estan a una distància tal que a la velocitat del trajecte i si res ho empedeix doni temps a les barreres a tancar-se, amb el seu corresponent temps addicional de seguretat. Tot correcte. És dur dir que aquests del renfomento aquest ho fan bé..... però s´ha de practicar.... ho fan bé, ho fan bé....

Toni, abans de res, he editat el meu primer missatge sobre aquest tema canviant el primer paràgraf que veritablement era molt desencertat ja que obviava l'existència dels PN per enclavaments i em centrava només en els PN automàtics. Al segon paràgraf només he afegit la paraula automàtic al començament, la resta està igual. Continuo pensant el mateix, el funcionament des PN no tenen res a veure amb enclavaments i senyals lluminoses, tot i que ara afegeixo, com ja li vaig dir a MZA_1600, que aquests existeixen. Reconec que no he sabut expressar correctament el què volia dir, espero que ara com a mínim s'entengui perquè dic el què dic, tiro de normativa i ara per ara la entenc així. De totes maneres, l'important és que al final tots apreguem una mica més, tu, jo i la resta del fòrum, aquesta és la meva intenció.

Orden de 2 de agosto de 2001 por la que se desarrolla el artículo 235 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de supresión y protección de pasos a nivel.

http://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id ... 2001-15668

PN clase B, amb senyals fixes i lluminoses. Segons l'article 11.2.3:

Dicho semáforo habrá de entrar en funcionamiento, como mínimo, treinta segundos antes del paso de cada circulación ferroviaria.

PN clase C, amb senyals fixes i lluminoses, amb semi-barrera, doble semi-barrera o barera. Segons l'article 13.2.3:

En esta protección, las señales luminosas entrarán en funcionamiento, como mínimo, 45 segundos antes del paso de cada circulación ferroviaria.
En todo caso, cuando se trate, conforme a las previsiones del punto 2.5 de este artículo, de instalaciones de protección con semibarreras dobles, el funcionamiento de las señales luminosas se iniciará, como mínimo, 60 segundos antes del paso de cada circulación ferroviaria, con independencia de las velocidades que se alcancen en la línea de que se trate.

Per tant, la normativa permet circulacions ferroviàries a partir dels 30, 45 i 60 segons d'haver-se activat els diferents tipus de PN, qualsevol PN que trigui molt més d'aquest temps jo el considero com a treball mal fet.

Calen senyals lluminosses què protegeixen el PN?

http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/TITULO_II.pdf

A l'article 220 podràs veure que no, hi ha una senyal específica per informar al maquinista de la situació del PN, senyal acompanyada d'una balisa d'ASFA, article 221.a.

Arribats a aquest punt:

Indica la normativa què els PN només es poden activar per enclavaments i amb senyals lluminoses? No.

Indica la normativa què els PN situats als costats de les estacions o en nuclis urbans han d'activar-se per enclavaments i amb senyals lluminoses? No.

Indica la normativa què els PN automàtics han d'estar protegits per senyals lluminoses pel tren? No.

Indica la normativa respecte els senyals de PN automàtics què aquests tenen la seva pròpia senyalització? Si.

Així tenim que hi ha uns PN automàtics amb la seva pròpia senyalització, el seu propi circuit de via, els seus propis pedals que poden ser molt més eficients que els PN activats per enclavaments. I ara torno a la pregunta que li vaig fer a MZA_1600: La normativa sobre PN permet que tot això que comentes sigui millorable, una cosa és que existeixi, una altra és que la normativa permet que sigui molt millor. A les hores ens podem preguntar, per què no ho fan? Jo no tinc la resposta.

Jo ho veig molt clar, normativament parlant.

Salutacions
Josep Maria

Josep Maria,

En la meva opinió el que parla l´article dels PN de classe C és que les barreres es tancaran x segons abans de que passi el tren i els senyals luminosos (de carretera) s´encendran no sé quants segons abans. Això no té RES a veure amb la seguretat del tren, només parla de la seguretat dels cotxes. El temps del que parla l´article que cites és un temps que després cal incorporar a la senyalització ferroviària, que assegurarà que les barreres es tanquin complint els temps marcats. Com fer això en tot cas és el que ha resoldre la senyalització ferroviària. La senyalització ferroviària garantirà que en tot ca les barreres estaran tancades abans dels x segons de que passi el tren, és a dir, que les tancarà quan toqui en funció de la velocitat del tren i assegurarà que el tren no passi si no s´ha complert aquesta condició. Sobre com garantir que el tren no passarà si les barreres no s´han tancat amb els x segons d´antel.lació és del que parlem, no dels propis x segons. La senyalització ferroviaria garantirà en tot cas que el tren s´aturarà abans del PN si no s´ha complert la condició marcada al reglament, i això ho farà evidentment amb senyals ferroviàries si el pas està a un enclavament. Per tant, evidentment en el cas de Ripoll el tren s´aturarà davant del senyal corresponent si el pas no funciona amb el que el pas sí depen de la senyalització, dels circuits de via, etc... És diferent si el pas no està a un enclavament, on sí existeix un senyal específic que explica l´estat del pas i que suposo que deu tenir una balissa que atura el tren si el pas no té les barreres baixades. Evidentment, un pas situat fora d´un enclavament no té res a veure amb els senyals del bloqueig automàtic, que son automàtics con el seu nom indica i no responen a cap PN.

[Toni]

Afegeixo sobre les últimes qüestions que s´indiquen:

Indica la normativa què els PN només es poden activar per enclavaments i amb senyals lluminoses? No.

Evidentment el reglament no pot dir que només hi ha passos enclavats quan existeixen aquest i els no enclavats com he indicat anteriorment.

Indica la normativa què els PN situats als costats de les estacions o en nuclis urbans han d'activar-se per enclavaments i amb senyals lluminoses? No.

Evidentment el reglament tampoc dir res d´això. Un pas estarà o no enclavat depenent de si queda geogràficament dins dels senyals de l´enclavament o no. A partir del senyal avançat, tot pas a nivell estarà enclavat. Fora dels senyals avançats, no estarà enclavat i tindrà la seva propia senyalització independent del bloqueig automàtic en cas de que aquest existeixi.

Indica la normativa què els PN automàtics han d'estar protegits per senyals lluminoses pel tren? No.

Això no té gaire sentit. La normativa no diu si un canvi o un pas a nivell s´ha de protegir d´una forma o una altre sino com ha de circular el tren per sobre d´ells. Evidentment, tot element singular a la via ha d´estar protegit per la senyalització per evitar accidents, tant els canvis com els passos a nivell. Per tant, un pas enclavat sí estarà protegit per un senyal igual que ho estarà cada un dels canvis de l´estació. En trajecte, el pas a nivell disposarà d´un senyal específic donat que els senyals automàtics no el protegeixen.

Indica la normativa respecte els senyals de PN automàtics què aquests tenen la seva pròpia senyalització? Si.

Evidentment, és el que deia. Els senyals del bloqueig automàtic son automàtiques i per tant ha d´existir un senyal específic que protegeixi el pas a nivell.

Així tenim que hi ha uns PN automàtics amb la seva pròpia senyalització, el seu propi circuit de via, els seus propis pedals que poden ser molt més eficients que els PN activats per enclavaments. I ara torno a la pregunta que li vaig fer a MZA_1600: La normativa sobre PN permet que tot això que comentes sigui millorable, una cosa és que existeixi, una altra és que la normativa permet que sigui molt millor. A les hores ens podem preguntar, per què no ho fan? Jo no tinc la resposta.

No té res a veure la eficiència amb ser o no automàtic. Cada pas, els enclavats i els no enclavats, funcionen de forma diferent i responen a condicionants diferents, no son comparables. NO té cap sentit col.locar un pas automàtic dins d´un enclavament. Hipotèticament, suposo que si els senyals de l´enclavament estiguéssin separats entre ells unes distàncies enormes i hi hagués un pas a nivell al mig d´un dels circuits aquests gegantins, potser es podria pensar en col.locar senyalització addicional per reduir el temps de tancament del pas (desconec si això és possible), cosa que evidentment no passa a Ripoll ni a cap lloc de la xarxa. En qualsevol cas, el senyal específic que protegiria de forma autònoma a l´enclavament el pas hauria d´estar a una distància suficient del pas per tal de garantir que el tren podria frenar si el pas està obert, distància en tot cas similar sino igual a la que tindrà el senyal de l´enclavament que existeix ara. Per tant, NO és possible fer grans millores al temps de tancament del pas amb cap modificació de senyalització específica.

[MZA_1600]

El funcionament pot ser millorable. Podria ser un sistema híbrid de pedals i enclavament, o sigui un PN que disposa del seu propi sistema de regulació però que esta enclavat amb les instal·lacions de seguretat de l'estació.

De fet, crec que a línies on hi ha senyalització mecanica o estacions amb servei intermitent està implantat així.

[lithops]

En la meva opinió el que parla l´article dels PN de classe C és que les barreres es tancaran x segons abans de que passi el tren i els senyals luminosos (de carretera) s´encendran no sé quants segons abans. Això no té RES a veure amb la seguretat del tren, només parla de la seguretat dels cotxes

T'he demanat normativa que rocolcés el que deïes, no has aportat res, et penjo l'ordre que regula els PN, fruït del mandat del REGLAMENTO DEL SECTOR FERROVIARIO, R.D. 2387/2004, DE 30 DE DICIEMBRE DE 2004, fruït del mandat de la LEY DEL SECTOR FERROVIARIO, LEY 39/2003, 17 DE NOVIEMBRE DE 2003, i em dius que el que has llegit parla de la seguretat dels cotxes.

Que jo sàpiga de la seguretat dels cotxes s'encarrega el Codi de Circulació, em resulta força anecdòtic que la Llei del Sector Ferroviari, el seu reglament i les seves ordres es dediquin a preocupar-se per la seguretat dels cotxes abans que la del propi medi de locomoció que pretenen desenvolupar.

PN clase B, amb senyals fixes i lluminoses. Segons l'article 11.2.3:

Dicho semáforo habrá de entrar en funcionamiento, como mínimo, treinta segundos antes del paso de cada circulación ferroviaria.

PN clase C, amb senyals fixes i lluminoses, amb semi-barrera, doble semi-barrera o barera. Segons l'article 13.2.3:

En esta protección, las señales luminosas entrarán en funcionamiento, como mínimo, 45 segundos antes del paso de cada circulación ferroviaria.
En todo caso, cuando se trate, conforme a las previsiones del punto 2.5 de este artículo, de instalaciones de protección con semibarreras dobles, el funcionamiento de las señales luminosas se iniciará, como mínimo, 60 segundos antes del paso de cada circulación ferroviaria, con independencia de las velocidades que se alcancen en la línea de que se trate.

30, 45 i 60 segons, això significa que als 30, 45 i 60 segons pot pasar per aquell PN una circulació ferroviària, no diu res més que això, per molt que li donis les voltes que vulguis.

Per tant, tots aquells PN que superen sobremanera aquest temps és feïna moooooooooooooolt mal feta, la solució existeix. De debò és totalment necessari què la barrera de Sant Feliu s'activi a Cornellà o quan surt de Molins? De debó cal que a Ripoll, de manera excepcional la barrera estigui 20 minuts baixada? No, no cal, la solució tècnica existeix i no l'ha apliquen, per tant, Fomento no fa el qui li toca, millorar la permeabilitat en aquells indrets on els PN superen amb escreix el temps que la normativa permet que circuli un tren un cop s'hagin baixat les barreres.

I això només és pot fer d'una manera, prescidint dels enclavaments.

Salutacions
Josep Maria

[Toni]

Què fort, que es prescindeixi dels enclavaments... Una cosa que està dins de l´àmbit de l´estació mai a la vida pot ser independent de l´estació. No té cap mena de sentit. És simple sentit comú, no cal demostrar-ho amb no sé quin article. Reduïm a l´absurd el contrari:

1) El tren té via lliure per passar pel pas. El tren trepitja el pedal, que està situat a la distància que toca en funció de la velocitat de la línia per tal de cumplir que estaran tancades les barreres abans de x segons de que passi el tren. En aquest cas, no existeix cap mena de diferència entre un pas enclavat i un no enclavat. Millora hipotètica de que el pas funcionés independentment de l´enclavament si fos possible: cero.

2) El tren no té via lliure per passar pel pas degut a un problema al pas. El tren activa el pedal, situat tant si està enclavat com si no a la mateixa distàcia i el sistema l´aturarà en qualsevol dels dos casos, que el pas està enclavat com si hipotèticament pogués no estar-ho. Millora hipotètica de que el pas funcionés independentment de l´enclavament si fos possible: cero.

3) El tren no té via lliure per passar pel pas degut a que no pot entrar a l´estació. El tren activa el pedal, les barreres es tanquen i l´enclavament atura el tren tant en el cas de que el pas estigui enclavat o no. Suposem que hipotèticament pogués no estar-ho. Podriem tenir el cas de que el senyal estigués en vermell a una distància que no permetés lliurar el pas (que hipotèticament funcionaria independentment dels senyals) o inclús el tren es podria quedar al mig del pas. O es podria quedar aturat a un senyal i tres metres més endavant tenir el senyal del pas a nivell (hipotèticament independent) dient que es pot passar pel pas. Com veruràs, qualsevol d´aquestes situacions no té cap mena de sentit, a més d´anar en contra de la seguretat. Es podria donar el cas que l´enclavament llencés un tren cap al pas a nivell (hipotèticament independent) i que aquest no estigués correcte amb el que el tren es quedaria aturat ves a saber on entre l´estació i el pas.... en lloc de quedar estacionat correctament a l´estació mentres no se soluciona el problema.

Enfí, que no té cap sentit un pas independent de l´enclavament ja que no milloraria res i podria crear situacions del tot indessitjables, a més de ser tècnicament impossible. Les coses son com son.... i afegeixo una reflexió més: si per tenir més seguretat el pas ha d´estar 10 segons més tancat, em sembla molt bé.... que quan hi hagi un accident i morin no sé quants ni el senyor alcalde ni els progres que saben molt més de passos que els senyors que els gestionen des de fa 150 anys assumiran cap mena de responsabilitat llavors.

[lithops]

Què fort, que es prescindeixi dels enclavaments... Una cosa que està dins de l´àmbit de l´estació mai a la vida pot ser independent de l´estació. No té cap mena de sentit. És simple sentit comú, no cal demostrar-ho amb no sé quin article. Reduïm a l´absurd el contrari:

1) El tren té via lliure per passar pel pas. El tren trepitja el pedal, que està situat a la distància que toca en funció de la velocitat de la línia per tal de cumplir que estaran tancades les barreres abans de x segons de que passi el tren. En aquest cas, no existeix cap mena de diferència entre un pas enclavat i un no enclavat. Millora hipotètica de que el pas funcionés independentment de l´enclavament si fos possible: cero.

Segons el company MZA_1600 les barreres de Sant Feliu direcció Martorell es baixen just sortir de Cornellà, després ha aturar-se a Sant Joan Despi, suposo que si et dic que el pedal de la barrera podría baixar entre Sant Joan Despi i Sant Feliu em diràs que és tècnicament impossible, això sí, no hi ha manera que ho recolzis amb cap altra cosa que no sigui la teva opinió. Crec recordar (sóc incapaç de trovar-ho) que les barreres de Ripoll direcció Barcelona s'activaven quan el tren sortía de Campevànol, suposo que també és tècnicament impossible avancar el seu tancament.

2) El tren no té via lliure per passar pel pas degut a un problema al pas. El tren activa el pedal, situat tant si està enclavat com si no a la mateixa distàcia i el sistema l´aturarà en qualsevol dels dos casos, que el pas està enclavat com si hipotèticament pogués no estar-ho. Millora hipotètica de que el pas funcionés independentment de l´enclavament si fos possible: cero.

Llegeix altre vegada l'enllaç del RGC, sí el PN és automàtic NO atura el tren.

3) El tren no té via lliure per passar pel pas degut a que no pot entrar a l´estació. El tren activa el pedal, les barreres es tanquen i l´enclavament atura el tren tant en el cas de que el pas estigui enclavat o no. Suposem que hipotèticament pogués no estar-ho. Podriem tenir el cas de que el senyal estigués en vermell a una distància que no permetés lliurar el pas (que hipotèticament funcionaria independentment dels senyals) o inclús el tren es podria quedar al mig del pas. O es podria quedar aturat a un senyal i tres metres més endavant tenir el senyal del pas a nivell (hipotèticament independent) dient que es pot passar pel pas. Com veruràs, qualsevol d´aquestes situacions no té cap mena de sentit, a més d´anar en contra de la seguretat. Es podria donar el cas que l´enclavament llencés un tren cap al pas a nivell (hipotèticament independent) i que aquest no estigués correcte amb el que el tren es quedaria aturat ves a saber on entre l´estació i el pas.... en lloc de quedar estacionat correctament a l´estació mentres no se soluciona el problema.

Buuuuufffff, quin cacau. Per si no t'ho creus, alguna cosa tenen pensada:

Desde el CTC o desde el gabinete de circulación de alguna estación sólo se pueden controlar los PP.NN. de tipo S.B.E. (semibarrera enclavada), que sólo se encuentran en las estaciones. Además, una vez bajadas las barreras el P.N., para volver a subirlas, necesariamente hay que cerrar las señales de la estación, lo que provoca que, en caso de que el tren esté cerca, se active el diferímetro de las señales (unos 3 minutos) y que durante ese tiempo no se pueda tocar nada de lo que hay en esa ruta, ni siquiera el P.N.
En caso de que un P.N. se cierre y no pase el tren, empezarán a contar los siguientes tiempos:
Si, pasados 3 minutos desde el aviso del tren, éste no pasa, la SFPN da la indicación de paso desprotegido.
Si, pasados 7 minutos más, el tren sigue sin pasar, las barreras se levantan y la SFPN sigue dando la indicación de paso desprotegido.
En el caso de una S.B.E., la señal de salida de la estación no se abrirá hasta que no hayan pasado, al menos 30 segundos desde que las barreras bajaron completamente.
En caso de que, o las barreras no bajen completamente, o tarden más tiempo del establecido en bajar, o haya un fallo de alimentación, o se abra la tapa del orificio de la manivela para subir y bajar el paso manualmente, o se maniobre el paso localmente, o se caiga una de las barreras al suelo o no esté en su posición correcta, en definitiva, cualquier situación que no sea de absoluta y perfecta normalidad, provocará la caida de las barreras y la SFPN dará la indicación de desprotegido.

Enfí, que no té cap sentit un pas independent de l´enclavament ja que no milloraria res i podria crear situacions del tot indessitjables, a més de ser tècnicament impossible.

Si us plau, digues, explica perquè és tècnicament impossible, fefaentment.

Les coses son com son.... i afegeixo una reflexió més: si per tenir més seguretat el pas ha d´estar 10 segons més tancat, em sembla molt bé.... que quan hi hagi un accident i morin no sé quants ni el senyor alcalde ni els progres que saben molt més de passos que els senyors que els gestionen des de fa 150 anys assumiran cap mena de responsabilitat llavors.

Afegeixo la meva reflexió, la pèssima gestió dels PN porta inherent que hi hagi morts indesitjables, no parlem de 10 segons, parlem de moooooooooooooooolt més. D'altra banda, els que gestionen els actuals passos a nivell es renten ben netes les mans quan hi ha un accident, els PN es poden millorar moltíssim i no cal tenir a la gent esperant un temps que tecnològicament permet ser molt menor.

Salutacions
Josep Maria

[Toni]

Josep Mª, a veure si aconseguim centrar algunes idees:

"Segons el company MZA_1600 les barreres de Sant Feliu direcció Martorell es baixen just sortir de Cornellà, després ha aturar-se a Sant Joan Despi, suposo que si et dic que el pedal de la barrera podría baixar entre Sant Joan Despi i Sant Feliu em diràs que és tècnicament impossible, això sí, no hi ha manera que ho recolzis amb cap altra cosa que no sigui la teva opinió. Crec recordar (sóc incapaç de trovar-ho) que les barreres de Ripoll direcció Barcelona s'activaven quan el tren sortía de Campevànol, suposo que també és tècnicament impossible avancar el seu tancament." Per començar, el company MZA_1600 diu que el pedal pot estar no sé on sense cap estudi tècnic gaire contrastat... per tant, el que jo dic és com a mínim igual de vàlid. A més, he explicat perquè els pedals estan on estan, per que cal que compleixin les distàncies necessàries per tal d´assegurar els temps que marca la normativa pels PN (allò que dieu que les barreres es tanquen x segons abans de que passi el tren) i perquè en el cas de PN enclavats evidentment cal que el pedal mantingui les distàncies als senyals per poder aturar el tren en cas necessari. Evidentment, si el tren trepitja tard i arriba abans dels x segons o no s´atura adequadament en cas de problemes al pas, els pedals estan mal posats, que no és el cas evidentment de Ripoll. Crec que és una explicació bastant seriosa, bastant més que altres.

Josep Mª, no podem dir que "si el PN és automàtic NO atura el tren". Evidentment, si el pas no s´ha tancat correctament conforme al procediment i amb els temps establerts (per exemple s´ha quedat un autobus al mig de la via), evidentment que el sistema ha d´aturar el tren per evitar un accident. Crec que és pur sentit comú. Evidentment que el senyal del pas ha de tenir una balissa que aturi el tren, que en aquest cas és independent efectivament dels senyals del trajecte perquè aquests son automàtics i no miren res més que els circuits de via. Crec que és tot de pur sentit comú. El RGC no pot més que dir que el maquinista s´aturarà davant del senyal del pas en cas de que estigui desprotegit, i si no ho fa la balissa ho farà per ell.

Lamento que alguna explicació et sembli un cacau. Simplement el que intentava explicar que mai de la vida un PN ficat a una estació pot ser independent de l´enclavament, i això de nou és pur sentit comú. Situacions com que l´enclavament aturi un tren al mig del PN o que doni via lliure i el tren quedi a mig sortir perquè el pas està desprotegit son evidentment absurdes i no es produeixen perquè l´enclavament sempre controla el PN si està a l´estació. No pot ser d´una altre manera. Espero que així sigui més entenedor. M´alegra que posis això de que el CTC (l´enclavament) només pot controlar els PN enclavats que només es troben a les estacions, que és exactament el que intento explicar-te. Com t´he dit, evidentment "la señal de salida de la estación no se abrirá hasta que no hayan pasado, al menos 30 segundos desde que las barreras bajaron completamente", cosa que seria impossible si el pas no estigués dins de l´enclavament com vosaltres demaneu, i evidentment els senyals de la via i el PN estan totalment relacionats (si el pas no tanca, el senyal està en vermell, tal i com intento explicar fa dies...).

"Si us plau, digues, explica perquè és tècnicament impossible, fefaentment". Crec que ho he explicat pel dret i pel revés. És de pur sentit comú i tu mateix has posat un troç de normativa on ho explica ben clarament: el senyal de sortida de l´estació no s´obrirà fins que el pas estigui tancat, cosa evidentment impossible si el pas no està SEMPRE a l´enclavament de l´estació. Per passiva, si el pas no es tanca correctament, el senyal quedarà en vermell i aturarà el tren. Conceptes senzills de sentit comú i que busquen la plena seguretat.

Respecte de la teva reflexió, crec que no té cap mena de fonament i es deixa portar per una "cultura" agressiva contra el ferrocarril (bé, contra alguns ferrocarrils). "No parlem de 10 segons....", evidentment que no, la normativa ja parla segons tu mateix has dit de com a mímim 40 ó 50 (segur que ho saps tu millor....)... perquè..... tu creus que un tren a 80 km/h pot aturar-se en 10 segons?. Dir 10 segons és simplement no pensar en la seguretat, seguretat que evidentment és el primer que vigilen al milímetre els senyors que gestionen els PN. "Els que gestionen els PN es renten les mans si hi ha un accident....", això és de nota.... i doncs?, a qui creus que cridarà el jutge quan hi ha un accident?, al senyor alcalde?..... hauriem de vigilar una mica.... i evidentment que els senyors que gestionen els PN es curen en salut, segur que compleixen la normativa de "cabo a rabo", fins a la última coma,.... evidentment, perquè després hi ha accidents i la culpa no volen que sigui d´ells, evidentment, com han de fer, com faries tu. Què significa que "tecnològicament" el temps de tancament pot ser menor?.... no ho entenc, què es pot aturar el tren abans amb tecnologia no sé de quina mena?, perquè estem parlant d´això, d´un vehicle d´una pila de tonelades que circula a 80 km/h cap a un pas on pot haver un autobus travessat..... cal aturar el tren, no et sembla?.... doncs això és fa amb pedals, senyals, balisses i enclavaments si és el cas. Aquesta és la tecnologia, aquesta és la realitat.

I per acabar, voldria que expliquéssis si us plau altres casos, propers, on es gestionin els PN d´una manera evidentment moltissim millor que la que s´utilitza a Ripoll. Crec que això també aclarirà alguns conceptes.

[lithops]

Toni, no hi ha manera que entenguis que un PN automàtic no atura el tren, no hi ha senyals lluminoses que es possin en vermell, només el posen en alerta si veuen que els marca desprotegit, t'he posat tots els enllaços necessaris, llegeix el del RGC altre vegada, si no ho entens llenço la tovallola

[Toni]

Toni, no hi ha manera que entenguis que un PN automàtic no atura el tren, no hi ha senyals lluminoses que es possin en vermell, només el posen en alerta si veuen que els marca desprotegit, t'he posat tots els enllaços necessaris, llegeix el del RGC altre vegada, si no ho entens llenço la tovallola

A veure.... un pas "automàtic" té mesures de seguretat com un enclavat. Un pas "automàtic" té un senyal de protecció específic (perquè la resta de senyals son automàtiques i no veuen el PN) que no es posa en vermel, crec que té una creu.... i si el pas està desprotegit ho indica al maquinista i si aquest no atura el tren el sistema l´atura amb una balissa. Efectivament, el senyal del PN en aquest cas no es de vermell, groc i verd però la seva funció és exactament la mateixa, protegir el PN. Evidentment, si el pas està desprotegit, el sistema del PN SI atura el tren ja que si no ho fes tindriem l´accident assegurat.

[lithops]

La balissa no atura el trren, només l'informa, fins i tot hi ha una disfunció entre la informació que dóna la senyal i la balissa. La senyal indica pas protegit quan la barrera comença a baixar, la balissa indica pas protegit quan està baixada del tot, si la balissa indica el maquinista que el pas està desprotegit i la senyal el contrari a de prioritzar la informació de la balissa i disposar-se a aturar-se davant del PN. Si senyal i balissa indiquen pas desprotegit el tren no s'atura, l'atura el maquinista just avanç de creuar el PN.

El sistema automàtic dels PN NO atura el tren, posa en alerta al maquinista perque l'aturi just abans del PN. Vet aqui la gran diferència entre un PN bassat en enclavaments i un PN automàtic.

Salutacions
Josep Maria