Cercanías Girona

[trensmat]

Aquesta es una proposta sense valor, nomes es una proposta res mes

[oriolp13]

Aquesta es una proposta sense valor, nomes es una proposta res mes

Les propostes han de ser mínimament viables, ja que de la teva proposta hi ha línies que únicament serien viables si es fessin amb autobús, ja que hi faltaria tota la infraestructura per a poder fer-se per ferrocarril, infrastructures totalment impossibles de fer avui en dia (per un tema sobretot econòmic).

[genissimon]

TAV PER a GIRONA I FIGUERES, CARBÓ PER a BLANES I LLORET de Mar

20.02.2013 | 00:00

JOSEP ALUM Finalment, després d'anys de cartes i cartes demanant-ho, els reis van portar el TAV a Girona i Figueres. En canvi, a Lloret de Mar i a Blanes, un any més ens van portar carbó. El carbó de seguir sense una comunicació ferroviària amb la capital i la resta de la província a l'alçada del segle XXI.

No té cap mena de lògica que dos municipis com Blanes i Lloret amb més de 80.000 habitants -que dupliquen o tripliquen a l'estiu- estiguin tan mal comunicats per tren amb Girona: nou serveis diaris d'anada i nou de tornada amb transbordament obligatori a Maçanet-Massanes. Un transbord que en el millor dels casos obliga a esperar 20 minuts els trens que circulen per la línia interior. Una espera que fins i tot pot arribar a ser d'una hora!

Amb la complicada i lenta alternativa que ofereix Renfe, com volen vostès que els centenars d'estudiants, treballadors, comercials, pacients, etc. que cada dia es desplacen a Girona, es plantegin deixar el cotxe al garatge? I a l'estiu, com els expliques als turistes que no disposen de cotxe, que en el cas d'optar pel tren, des de la sortida de l'hotel fins arribar al Barri Vell, poden malbaratar gairebé un parell d'hores?
Més arguments a favor de canviar la dissuasiva, antiga i lenta dinàmica de transbords a Maçanet de la Selva, els proporcionen la suma dels habitants de tres viles de l'alt Maresme: Pineda de Mar, Malgrat i Tordera. Uns pobles que, tot i tenir Girona més a prop que Barcelona, ara per ara, havent de fer el desplaçament en tren en les condicions actuals, és molt difícil que escullin la nostra capital com a objectiu comercial, turístic, lúdic o cultural.

Les infraestructures hi són. El potencial d'usuaris també. Un potencial que, vull creure, no generaria dèficit econòmic. Caldrà veure, però, quants anys més, la gent de la Selva Marítima seguirem amb una connexió ferroviària amb Girona -també amb Barcelona!- que recorda més els temps de les locomotores propulsades amb carbó que no pas el segle del TAV per a tothom.

[genissimon]

El Govern confia a firmar el contracte de Rodalies de Girona aquest mes

08.04.2013 | 07:54

GIRONA | ROBERT VAN EECKHOUT

Les negociacions entre l'Estat i la Generalitat de Catalunya que han de permetre la firma del nou contracte amb Renfe per a les Rodalies de Catalunya han avançat en les darreres setmanes i el Govern català confia a poder desencallar la situació aquest mes. De fet, el contracte que estableix el nou Pla de Rodalies (entre les quals s'hi inclouen les de Girona) està redactat des de finals de 2011, però la Generalitat s'ha negat a firmar-lo fins que es confirmi quina serà l'assignació pressupostària que donarà Foment, ja que sempre s'ha partit de la base que aquest finançament ha de sortir de les arques de l'Estat.

Ara, fonts del Departament de Territori i Sostenibilitat afirmen que els dos bàndols s'han acostat i que això fa pensar que el contracte es podria firmar durant aquest mes, tot i que no es descarta tampoc que pugui ser durant el proper maig.

Si la situació s'acaba resolent en les properes setmanes, la posada en marxa de la nova línia de Rodalies de Girona pot ser imminent. Tal com recordaven des del Departament de Territori i Sostenibilitat, aquesta serà la primera xarxa que es posarà en marxa, ja que la infraestructura ja està feta i l'únic que cal fer és posar els trens sobre les vies perquè puguin circular.

Això serà possible perquè s'utilitzarà la via ja existent que actualment es fa servir per als trens regionals de la línia R-11, i a partir de Maçanet es desviarien cap a Blanes amb la utilització de les vies de Rodalies ja existents en aquests moments.

Trens cada hora

La proposta que es presenta dins del Pla de Rodalies que s'ha d'aprovar és que hi hagi trens entre Figueres i Blanes durant tot el dia cada hora, i que en les hores punta fins i tot hi hagi més freqüències, amb un comboi cada mitja hora. Entre Figueres i Portbou, els trens passaran cada dues hores. Aquesta línia funcionarà amb parada a totes les estacions, amb combois d'entre 200 i 250 places.

Segons va afirmar la Generalitat ja fa mesos, el cost per any de la línia de Rodalies de Girona estarà al voltant dels cinc milions d'euros. Aquesta xifra s'engloba dins de l'import de 140 milions d'euros que es calcula que genera anualment de dèficit la xarxa de Rodalies a Catalunya. Aquest és el principal escull que ha impedit fins ara la firma del contracte.

I és que, malgrat que ja es va produir la transferència de la gestió del servei de Rodalies i del de Regionals cap a la Generalitat, el Govern català sempre ha considerat que els diners per cobrir-ho haurien de sortir de la caixa de l'Estat, a través de la compensació que l'executiu espanyol paga a la Generalitat per la transferència del servei.

A mitjans del passat mes de febrer, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, ja va afirmar que el Pla podria aprovar-se a la primavera, encara que inicialment la Generalitat no hagués previst a principis d'aquest any que hi hagués disponibilitat pressupostària per fer-ho.

Segons van explicar des de Territori i Sostenibilitat, les converses amb el Ministeri podrien permetre incloure la inversió com a part del dèficit d'explotació de Renfe que està inclòs als pressupostos d'aquest 2013, fent que finalment es pugui posar en marxa la línia gironina.

[Toni]

El Govern confia a firmar el contracte de Rodalies de Girona aquest mes

08.04.2013 | 07:54

GIRONA | ROBERT VAN EECKHOUT

Les negociacions entre l'Estat i la Generalitat de Catalunya que han de permetre la firma del nou contracte amb Renfe per a les Rodalies de Catalunya han avançat en les darreres setmanes i el Govern català confia a poder desencallar la situació aquest mes. De fet, el contracte que estableix el nou Pla de Rodalies (entre les quals s'hi inclouen les de Girona) està redactat des de finals de 2011, però la Generalitat s'ha negat a firmar-lo fins que es confirmi quina serà l'assignació pressupostària que donarà Foment, ja que sempre s'ha partit de la base que aquest finançament ha de sortir de les arques de l'Estat.

Ara, fonts del Departament de Territori i Sostenibilitat afirmen que els dos bàndols s'han acostat i que això fa pensar que el contracte es podria firmar durant aquest mes, tot i que no es descarta tampoc que pugui ser durant el proper maig.

Si la situació s'acaba resolent en les properes setmanes, la posada en marxa de la nova línia de Rodalies de Girona pot ser imminent. Tal com recordaven des del Departament de Territori i Sostenibilitat, aquesta serà la primera xarxa que es posarà en marxa, ja que la infraestructura ja està feta i l'únic que cal fer és posar els trens sobre les vies perquè puguin circular.

Això serà possible perquè s'utilitzarà la via ja existent que actualment es fa servir per als trens regionals de la línia R-11, i a partir de Maçanet es desviarien cap a Blanes amb la utilització de les vies de Rodalies ja existents en aquests moments.

Trens cada hora

La proposta que es presenta dins del Pla de Rodalies que s'ha d'aprovar és que hi hagi trens entre Figueres i Blanes durant tot el dia cada hora, i que en les hores punta fins i tot hi hagi més freqüències, amb un comboi cada mitja hora. Entre Figueres i Portbou, els trens passaran cada dues hores. Aquesta línia funcionarà amb parada a totes les estacions, amb combois d'entre 200 i 250 places.

Segons va afirmar la Generalitat ja fa mesos, el cost per any de la línia de Rodalies de Girona estarà al voltant dels cinc milions d'euros. Aquesta xifra s'engloba dins de l'import de 140 milions d'euros que es calcula que genera anualment de dèficit la xarxa de Rodalies a Catalunya. Aquest és el principal escull que ha impedit fins ara la firma del contracte.

I és que, malgrat que ja es va produir la transferència de la gestió del servei de Rodalies i del de Regionals cap a la Generalitat, el Govern català sempre ha considerat que els diners per cobrir-ho haurien de sortir de la caixa de l'Estat, a través de la compensació que l'executiu espanyol paga a la Generalitat per la transferència del servei.

A mitjans del passat mes de febrer, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, ja va afirmar que el Pla podria aprovar-se a la primavera, encara que inicialment la Generalitat no hagués previst a principis d'aquest any que hi hagués disponibilitat pressupostària per fer-ho.

Segons van explicar des de Territori i Sostenibilitat, les converses amb el Ministeri podrien permetre incloure la inversió com a part del dèficit d'explotació de Renfe que està inclòs als pressupostos d'aquest 2013, fent que finalment es pugui posar en marxa la línia gironina.

Em sembla molt fort que es digui tant tranquilament que "es parteix de la base que el finançament de les rodalies de Girona parteix de les arques de l´Estat". O sigui, et traspassen un servei, tu vols canviar-lo i et paga la factura l´altre. No sé perquè diuen això del traspàs "virtual", és un traspàs "regalat". Tu et compres un cotxe de segona mà i vols ficar-li un sostre solar (útil no és però et fa quedar bé amb els veïns) i la factura te l´ha de pagar l´antic propietari.... boníssim.

[sag470]

Avui, m'he entretingut en fer una proposta d'horari de les linies de rodalies per a Girona, a partir del solcs actuals i fent els canvis mínims. Les condicions de serveis serien en 2 trens per hora entre Blanes i Girona i un per hora fins Flaçà, des de les 6 fins les 22 hores. En quant a l'operació seria la prolongació de l'actual R1 de Barcelona, sempre que no hi hagi i es millorin les pertubacions de passar el nucli de Barcelona. Aquestes prolongacions quedarien integrades en una linia regional R10 L'Hospitalet-Girona-Flaçà per Mataró. En el fitxer es centra en el nucli de Girona. Els serveis regionals de la R11 són integrats dins la xarxa de Rodalies de Girona. En quant al material es realitzaria amb el mateix de la R1 (serie 447) amb ampliació de flota (4-6 unitats màxim), i per no sobredimensionar l'oferta de places, l'unitat doble procendent de l'Hospitalet es desacopla a Blanes i la unitat de cap continua. En sentit contrari s'acoplaria a la inversa a Blanes. De no fer-se aquesta hipótesis de servei, també val com segregat de la linia R1 limitats tots a Blanes, amb posibilitat de continua amb trasbord a Blanes. En negrita estan els nous serveis, la resta ja existents.

[Toni]

Jo crec que abans de parlar de trens, cal parlar de necessitats (ningú sap quants viatgers hi hauran i segur que no justifiquen els nous serveis) i de diners (qui pagarà la festa), no sigui que tinguen un nou aeroport de Lleida.

[sag470]

Hi ha demanda potencial. Només cal veure el tràfic de vehicle privat i freqüències en autobusos (fins a 1 bus/hora en varies linies) al corredor Girona-Caldes-Sils-Blanes (Teisa-Mas-BarcelonaBus). Tot junt, una bona oferta pot tenir molt bona aceptació i utilització. El problema de l'àrea de Girona és la massiva utilització del vehicle privat, que un bon servei el fa reduir. Girona és una de les ciutats amb més problemes de tràfic privat.

Els diners ja estan presupostats en el nou contracte-programa.

D'altre banda, no es pot comparar amb Alguaire, ja que ni l'inversió és la mateixa ni els requeriments derivats.

[alf_]

Jo crec que abans de parlar de trens, cal parlar de necessitats (ningú sap quants viatgers hi hauran i segur que no justifiquen els nous serveis) i de diners (qui pagarà la festa), no sigui que tinguen un nou aeroport de Lleida.

En sí tienes razón, pero no comparemos algo tan básico y esencial como trenes locales/de cercanías/llámalo como quieras con un aeropuerto de dudosa necesidad. No entiendo ese miedo que hay de dar un servicio excesivo en trayectos tan básicos. (Curiosamente en el AVE no hay ese miedo, se meten servicios a saco y luego ya los quitaremos, muy patético como toda la cuestión del AVE pero tema aparte.)
En Suiza se implementó un horario integralmente cadenciado a media hora. Evidentemente hay poco margen para estudiar si hace o no falta un tren cada media hora en cada línea en un caso así, porque lo van a poner sí o sí. Y de hecho es una estrategia reconocida de meter un servicio que parezca excesivo ante los estudios de demanda, con la intención de crear un servicio tan atractivo, más de lo que jamás lo iba a ser haciendo caso a los estudios, que atraiga a viajeros en potencia que tengan opciones alternativas y que no tienen por qué usar el tren a menos que les resulte lo suficientemente cómodo. Otra vez, esto sólamente se ha hecho con el AVE, lo cual es bastante estúpido considerando que no es un transporte básico ni nada menos. Haría falta un planteamiento así precisamente en trayectos locales e interurbanos.
El concepto de oferta de servicio que tenemos en España de "lo absolutamente justo y necesario y ni un tren demás que no hay quien lo pague" (aplicado sólamente a las líneas convencionales, no a la AV, claro ) es un grave error, que puede resultar en un mayor déficit de operación que una oferta "agresivamente" atractiva, porque acaba captando principalmente a los viajeros que no tienen otra opción, y no a todos los viajeros que por su trayecto sí podrían tomar el tren. Si el tren pasa cada 2 horas, tengo que adaptar mi horario al tren (y nadie en su sano juicio que tenga coche hará esto). Pero si el tren pasa cada media hora no tengo que organizar nada y será muy fácil cuadrar un tren con mi propio horario. Ya has captado a un público que jamás vas a captar con las frecuencias que hay ahora.
¿Sabes cual es el reparto modal en trayectos interurbanos? Algo así como 90% (si no más) coche, y el resto transporte público, aquellos que por alguna razón no pueden ir en coche: pobres, jóvenes, ancianos, discapacitados.
La línea de pensamiento de estudiar únicamente cual es la demanda actual (sin tener en cuenta que las carreteras paralelas van muy atrofiadas, por ejemplo) únicamente va en línea con ofrecer un transporte para viajeros cautivos. En cambio el concepto del "estímulo de demanda" no se aplica, porque requeriría poner una oferta que de salida parezca excesiva, y con la idea de hacer ver a la gente que el tren es una opción atractiva. Lo que no me puedo imaginar es como queremos que la gente se pase al tren si no se mueve ni un dedo para hacer el servicio más interesante, sino operando de forma puramente reaccionaria y ofreciendo las plazas justas para la demanda del momento.

Lo que no puede ser es estar contando peñiques en el servicio de cercanías. Si hay un sitio donde no debería de haber miedo a dar demasiado servicio es en aquellos trenes que más sirven a la ciudadanía, los trenes locales como regionales y cercanías

[Toni]

Jo crec que abans de parlar de trens, cal parlar de necessitats (ningú sap quants viatgers hi hauran i segur que no justifiquen els nous serveis) i de diners (qui pagarà la festa), no sigui que tinguen un nou aeroport de Lleida.

En sí tienes razón, pero no comparemos algo tan básico y esencial como trenes locales/de cercanías/llámalo como quieras con un aeropuerto de dudosa necesidad. No entiendo ese miedo que hay de dar un servicio excesivo en trayectos tan básicos. (Curiosamente en el AVE no hay ese miedo, se meten servicios a saco y luego ya los quitaremos, muy patético como toda la cuestión del AVE pero tema aparte.)
En Suiza se implementó un horario integralmente cadenciado a media hora. Evidentemente hay poco margen para estudiar si hace o no falta un tren cada media hora en cada línea en un caso así, porque lo van a poner sí o sí. Y de hecho es una estrategia reconocida de meter un servicio que parezca excesivo ante los estudios de demanda, con la intención de crear un servicio tan atractivo, más de lo que jamás lo iba a ser haciendo caso a los estudios, que atraiga a viajeros en potencia que tengan opciones alternativas y que no tienen por qué usar el tren a menos que les resulte lo suficientemente cómodo. Otra vez, esto sólamente se ha hecho con el AVE, lo cual es bastante estúpido considerando que no es un transporte básico ni nada menos. Haría falta un planteamiento así precisamente en trayectos locales e interurbanos.
El concepto de oferta de servicio que tenemos en España de "lo absolutamente justo y necesario y ni un tren demás que no hay quien lo pague" (aplicado sólamente a las líneas convencionales, no a la AV, claro ) es un grave error, que puede resultar en un mayor déficit de operación que una oferta "agresivamente" atractiva, porque acaba captando principalmente a los viajeros que no tienen otra opción, y no a todos los viajeros que por su trayecto sí podrían tomar el tren. Si el tren pasa cada 2 horas, tengo que adaptar mi horario al tren (y nadie en su sano juicio que tenga coche hará esto). Pero si el tren pasa cada media hora no tengo que organizar nada y será muy fácil cuadrar un tren con mi propio horario. Ya has captado a un público que jamás vas a captar con las frecuencias que hay ahora.
¿Sabes cual es el reparto modal en trayectos interurbanos? Algo así como 90% (si no más) coche, y el resto transporte público, aquellos que por alguna razón no pueden ir en coche: pobres, jóvenes, ancianos, discapacitados.
La línea de pensamiento de estudiar únicamente cual es la demanda actual (sin tener en cuenta que las carreteras paralelas van muy atrofiadas, por ejemplo) únicamente va en línea con ofrecer un transporte para viajeros cautivos. En cambio el concepto del "estímulo de demanda" no se aplica, porque requeriría poner una oferta que de salida parezca excesiva, y con la idea de hacer ver a la gente que el tren es una opción atractiva. Lo que no me puedo imaginar es como queremos que la gente se pase al tren si no se mueve ni un dedo para hacer el servicio más interesante, sino operando de forma puramente reaccionaria y ofreciendo las plazas justas para la demanda del momento.

Lo que no puede ser es estar contando peñiques en el servicio de cercanías. Si hay un sitio donde no debería de haber miedo a dar demasiado servicio es en aquellos trenes que más sirven a la ciudadanía, los trenes locales como regionales y cercanías

Sin datos de demanda no me atrevería a discutir mucho. Coincidiría en que si hay un sitio donde gastar dinero es en cercanías (y no en otros servicios elitistas que llevan rápidamente a unos pocos). Coincidiría incluso en que hay que dar un plus de servicio respecto del necesario para que sea atractivo el transporte público y se capte a más viajeros. Las dudas surgen cuando ese servicio no es razonable y van todos los trenes vacíos por no haber mercado para ellos. Actualmente hay un muy buen servicio de regionales en esa línea que lleva a un montón de gente pero.... ¿cuantos bajan en Maçanet? ¿y en Bordils?. Los viajeros suben en unas pocas estaciones de la línea y van a/desde Barcelona, no sé qué va a aportar un servicio de cercanías que no lleva a la gente a Barcelona y que para en todas. ¿Cuantos viajeros van de Girona a Blanes?. Yo creo que bien pocos. En cualquier caso ya está decidido y veremos lo que pasa.... y añado que todo parece que está decidido en base a criterios que nada tienen que ver con los viajeros.... ¿porqué no se ponen las cercanías nuevas en Tarragona que tiene un servicio actualmente bastante peor que Girona?.

[scubydu]

Jo crec que abans de parlar de trens, cal parlar de necessitats (ningú sap quants viatgers hi hauran i segur que no justifiquen els nous serveis) i de diners (qui pagarà la festa), no sigui que tinguen un nou aeroport de Lleida.

En sí tienes razón, pero no comparemos algo tan básico y esencial como trenes locales/de cercanías/llámalo como quieras con un aeropuerto de dudosa necesidad. No entiendo ese miedo que hay de dar un servicio excesivo en trayectos tan básicos. (Curiosamente en el AVE no hay ese miedo, se meten servicios a saco y luego ya los quitaremos, muy patético como toda la cuestión del AVE pero tema aparte.)
En Suiza se implementó un horario integralmente cadenciado a media hora. Evidentemente hay poco margen para estudiar si hace o no falta un tren cada media hora en cada línea en un caso así, porque lo van a poner sí o sí. Y de hecho es una estrategia reconocida de meter un servicio que parezca excesivo ante los estudios de demanda, con la intención de crear un servicio tan atractivo, más de lo que jamás lo iba a ser haciendo caso a los estudios, que atraiga a viajeros en potencia que tengan opciones alternativas y que no tienen por qué usar el tren a menos que les resulte lo suficientemente cómodo. Otra vez, esto sólamente se ha hecho con el AVE, lo cual es bastante estúpido considerando que no es un transporte básico ni nada menos. Haría falta un planteamiento así precisamente en trayectos locales e interurbanos.
El concepto de oferta de servicio que tenemos en España de "lo absolutamente justo y necesario y ni un tren demás que no hay quien lo pague" (aplicado sólamente a las líneas convencionales, no a la AV, claro ) es un grave error, que puede resultar en un mayor déficit de operación que una oferta "agresivamente" atractiva, porque acaba captando principalmente a los viajeros que no tienen otra opción, y no a todos los viajeros que por su trayecto sí podrían tomar el tren. Si el tren pasa cada 2 horas, tengo que adaptar mi horario al tren (y nadie en su sano juicio que tenga coche hará esto). Pero si el tren pasa cada media hora no tengo que organizar nada y será muy fácil cuadrar un tren con mi propio horario. Ya has captado a un público que jamás vas a captar con las frecuencias que hay ahora.
¿Sabes cual es el reparto modal en trayectos interurbanos? Algo así como 90% (si no más) coche, y el resto transporte público, aquellos que por alguna razón no pueden ir en coche: pobres, jóvenes, ancianos, discapacitados.
La línea de pensamiento de estudiar únicamente cual es la demanda actual (sin tener en cuenta que las carreteras paralelas van muy atrofiadas, por ejemplo) únicamente va en línea con ofrecer un transporte para viajeros cautivos. En cambio el concepto del "estímulo de demanda" no se aplica, porque requeriría poner una oferta que de salida parezca excesiva, y con la idea de hacer ver a la gente que el tren es una opción atractiva. Lo que no me puedo imaginar es como queremos que la gente se pase al tren si no se mueve ni un dedo para hacer el servicio más interesante, sino operando de forma puramente reaccionaria y ofreciendo las plazas justas para la demanda del momento.

Lo que no puede ser es estar contando peñiques en el servicio de cercanías. Si hay un sitio donde no debería de haber miedo a dar demasiado servicio es en aquellos trenes que más sirven a la ciudadanía, los trenes locales como regionales y cercanías

Sin datos de demanda no me atrevería a discutir mucho. Coincidiría en que si hay un sitio donde gastar dinero es en cercanías (y no en otros servicios elitistas que llevan rápidamente a unos pocos). Coincidiría incluso en que hay que dar un plus de servicio respecto del necesario para que sea atractivo el transporte público y se capte a más viajeros. Las dudas surgen cuando ese servicio no es razonable y van todos los trenes vacíos por no haber mercado para ellos. Actualmente hay un muy buen servicio de regionales en esa línea que lleva a un montón de gente pero.... ¿cuantos bajan en Maçanet? ¿y en Bordils?. Los viajeros suben en unas pocas estaciones de la línea y van a/desde Barcelona, no sé qué va a aportar un servicio de cercanías que no lleva a la gente a Barcelona y que para en todas. ¿Cuantos viajeros van de Girona a Blanes?. Yo creo que bien pocos. En cualquier caso ya está decidido y veremos lo que pasa.... y añado que todo parece que está decidido en base a criterios que nada tienen que ver con los viajeros.... ¿porqué no se ponen las cercanías nuevas en Tarragona que tiene un servicio actualmente bastante peor que Girona?.

Desde luego no conoces las necesidades de los pueblos de Girona. Desde Blanes, pero también desde Lloret, los servicios en autobús a Girona son muy necesarios (no sólo por trabajo, sino por necesidades en servicios, como asistencia al Hospital de Girona, dada la saturación de los hospitales comarcales). De hecho, tal como menciona el compañero, hasta tres empresas de autocares realizan los servicios. Y contando que el aeropuerto de Girona está muy cercano, y es un punto de entrada de turistas hacia esas zonas, la opción de acercarlas mediante tren, a Blanes para que se distribuyan hacia Lloret-Tossa-Sant Feliu, pero también hacia Calella-Pineda-Malgrat es una opción nada descartable. Evitar todo ese trasiego por unas carreteras deplorables para el siglo XXI, me parece más que suficiente para programar un servicio, del cual los ciudadanos de Girona, tienen todo el derecho. ¿O es que sólo debe tener cercanías la Capital?

No voy a entrar en valoraciones de quien merece antes el servicio de Cercanías, si Girona o Tarragona, o Lleida. Lo que sí reivindico es la necesidad del mismo.

[epuig29]

Sin datos de demanda no me atrevería a discutir mucho.

Aquí tienes el PMU (pla de mobilitat urbana de Girona) de este año. A partir de la página 117 y hasta la 123 más o menos hay los datos de los viajes entre Girona y todas las poblaciones dentro de su área de influencia, entre ellas Figueres, Blanes, Fornells, Maçanet y muchas poblaciones servidas por tren. Sírvete tu mismo, a ver si te parecen suficientes.
http://www2.girona.cat/documents/11622/ ... urbana.pdf

Actualmente hay un muy buen servicio de regionales en esa línea que lleva a un montón de gente

Es un servicio de regionales bastante saturado. Si tiene tanto uso es porque no hay alternativa. De hecho paran en todas las estaciones, como un cercanías, pero sin abastecer el área de Blanes, Tordera y Malgrat, que aunque no pertenecen a la província de Girona hay movimientos entre ellas. Y eso es debido a que los regionales se usan para la línea de Barcelona, conectándola con Girona. El caso es que los regionales no terminan de ser buenos, debido a que no cubren todo el territorio, y son poco competitivos puesto que ya actúan como cercanías. Entonces, por que no mejorar esto y poner cercanías que cubran estaciones más importantes? Supondrá un cambio a mejor al nivel de usuario. Además, los regionales de Girona se realizan con 447, los asientos y la comodidad no va a empeorar.

¿porqué no se ponen las cercanías nuevas en Tarragona que tiene un servicio actualmente bastante peor que Girona?

El tema de Tarragona no tiene nada que ver aquí. Desconozco si es más prioritario que Tarragona tenga su servicio de cercanías, pero si se ponen en Girona será por que hay la demanda. Además el plan de Rodalies prevé la creación de un núcleo de cercanías también en Tarragona. Los procesos por desgracia casi nunca son rápidos, y para exigir hay que mirar en casa antes que en otros sitios.

[sag470]

El problema principal del ferrocarril a Girona, és la falta de competivitat.
Actualment, poso algunes dades en exemple de trajectes:
- Girona-Riudellots (15km):
Bitllet senzill Regional: 2€ (1 tren cada 2-3 hores)
Bono10: 0.85€
Bitllet senzill Teisa: 2.25€
T-10 1z integrada: 0.93/1.07€
Vehicle privat(0.25€/km): 3.75€
- Girona-Caldes (20km):
Bitllet senzill Regional: 2.35€ (1 tren cada 2-3 hores)
Bitllet senzill MD: 3.10€ (1 tren cada hora)
Bono10: 1.38€ (MD: 1.99€)
Bitllet senzill Teisa: 4.50€
Vehicle privat: 5
T-10 2z integrada: 1.66/2.03€
- Girona-Maçanet (28km):
Bitllet senzill Regional: 3.15€ (1 tren cada 2-3 hores)
Bitllet senzill MD: 4.20€ (1 tren cada hora)
Bono10: 2.04€ (MD: 2.66€)
T-10 z integrada: 1.66/2.03€
Vehicle privat: 7€
* Als costos del transport públic falta els costos de temps afegits (espera, d'accés) que el vehicle privat són mínims.
Amb aquestes dades es pot veure l'avantatge greu del transport privat, i la causa de l'actual repartiment modal a la zona. A mateix cost si fa no fa, tens la comoditat del vehicle privat.
Dins la nostre societat, a dia d'avui, l'ús del transport públic es realitza si no hi ha més remei o el benefici és bastant important, cosa que no passa a l'àrea de Girona.
Gràcies per EMQ, que apartir d'aquí, amb una mica de treball seria interessant centrar a l'area de Girona, per dades més idonis al cas.

La implantació de les rodalies provoca:
- Menys temps d'espera.
- Preus de regional a freqüències de MD (seria millor millorar la freqüència)
- Properament l'utilització de tarifes integrades
- A vista dels clients, menor cost. -> Més demanda

[trensmat]

Jo penso que la Xarxa de Rodalies de Girona tindria mes sentit fer el Ramal Blanes - Lloret de Mar que ha estat molt demandat per els veïns d'aquestes poblacions turistiques de la costa brava, fa temps vaig una proposta de fer un ramal que connectes Lloret de Mar amb Girona i Figueres sense parar a Maçanet, l'altre proposta es fer una connexió Lloret de Mar - Maçanet, que penseu de les meves propostes per millorar la futura xarxa de Rodalies de Girona.

[sag470]

És interessant pero el problema més important és creuar el massís de Cadiretes, que deuria ser en túnel d'uns 10 km, amb el sobrecost que suposa. Trobo més viable fer el ramal de 6km desde Blanes a Lloret, com a prolongació de la R1 i deixar el tram Blanes-Maçanet per la pròxima Rodalia de Girona. Per arribar a Lloret desde Girona o es fa trasbord a Blanes, o es prolonga algunes expedicions.

[epuig29]

Jo penso que la Xarxa de Rodalies de Girona tindria mes sentit fer el Ramal Blanes - Lloret de Mar que ha estat molt demandat per els veïns d'aquestes poblacions turistiques de la costa brava, fa temps vaig una proposta de fer un ramal que connectes Lloret de Mar amb Girona i Figueres sense parar a Maçanet, l'altre proposta es fer una connexió Lloret de Mar - Maçanet, que penseu de les meves propostes per millorar la futura xarxa de Rodalies de Girona.

Com a molt un ramal de Blanes a Lloret, encara que els trens després hagin de fer volta per Maçanet, ja que caldria una inversió molt elevada per al tram Lloret-Girona, la qual no té justificació, donat que només estalviaria uns minuts de viatge.
Pel que fa al potencial Blanes-Lloret-Tordera-Malgrat vaig veure fa uns mesos una proposta de posar-hi un tramvia, el qual si que seria un mitjà de transport adequat per a la zona, ajudant a descongestionar el trànsit d'autobusos. Perquè fins i tot el ramal de rodalies cap a Lloret tindria un cost força elevat, és un terreny molt difícil i ocupat.

[sag470]

El tram Blanes-Lloret seria pensat més pel tràfic amb Barcelona. Pel que se, les obres no serien costoses ja que fa anys el sòl és reservat. Aquí hi ha les alternatives que es barallaven: http://www.transportpublic.org/componen ... carril-bus. L'alternativa nord fóu la més plausible. Actualment està oblidat a favor del carril bus, cosa que trobo que deuria ser temporal fins la realització del ramal de ferrocarril. Crec que no seria necessari un tramvia Calella-Lloret si fos reforçat el ferrocarril i més promocionat. La segona linia de platja seria convenient que es reforcés el servei de bus. Pel tema tràfic, seria bo que es dissenyés un model per reduir retencions (p.e. construcció C32 Blanes-Lloret i algunes vies exteriors al nuclis urbans)

[vermer3]

Jo avui he passat per aquest tram i fa falta doble via desde fa bastant que hi passo no ha canviat molt la cosa i la mitja distancia trobo que es molt economica i la podrien fer arribar fins a blanes

Per la falta de via doble et referiràs al tram Maçanet-Blanes veritat?
Perquè de Barcelona via Granollers fins a Cerbère es via doble

[genissimon]

Les rodalies a Girona, en l´horitzó de l´inici de 2014
El nou contracte permetrà a la Generalitat rescindir-lo abans de la finalització si hi ha una mala gestió del servei
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[albert28]

Estaran fent proves per al futur servei? Ja es veu la quantitat de gent que hi ha a la cabina doncs ho veig probable. Gràcies al Bernat Borràs per la foto

Civia per Caldes de Malavella por Bernat Borràs, en Flickr