122-042-132 wrote:NOOOO. Us esteu fent tots un embolic.
Sí us plau, a veure sí ens entenem. Les 112 i les noves 113, per gàlib no tenen cap problema per circular per la línia del Tibidabo, únicamente tenen el problema de la llargada d'un tren de quatre cotxes. Les 114 seran una versió de tres cotxes de les 113, res mes.
Les 400, sí que tenien un problema, eren les resistències del sostre que presentaven problemes, no tant per la infraestructura de les voltes del túnel, sino perquè en sé aquestes relativament baixes, les subjeccions de les catenàries i la pròpia catenària no respectaven les distàncies minimes de seguretat, passava el mateix amb els Brill metàl·lics (resistències) i amb els Brill de primera generació, amb els linternons.
¿Jamás algun brill pasó por la línea de Balmes? Me parecería la mar de interesante, pensaría que esta línea sólamente ha visto las Ranas y las 111. No me he terminado de aclarar lo que decías de que las Ranas tenían el problema de las resistencias en el techo muy cercanas a las sujeciones de la catenaria y la catenaria. Es decir que el pantógrafo iba un poco más "aplastado" (como en el Tram en el tunel de Gran Via), y por tanto la catenaria quedaba muy cerca de las resistencias?
Lo del gálibo es una cosa de leyenda urbana justamente, quien sabe de donde pero empezó a correr ese bulo, lo que a mi siempre me pareció sospechoso es la forma hexagonal de las 111, viendo lo justas que caben en el túnel había llegado a pensar que las habían mandado hacer con esa forma hexagonal que no rectangular para que en la parte superior fueran un poco más angostas y no tuvieran problemas con el tunel. Pero se queda en eso la cosa, una leyenda urbana, y no es de esperar que en FGC encarguen trenes para la L7 sin tener en cuenta que quepan o no en el tunel.
122-042-132 wrote:
I també a veure sí dexeu de dir disbarats, la retirada de les 111 es fa per una raó, começa a ser molt costos el seu manteniment i malauradament, agradi o no, ja estan amortitzades; i una empresa pública s'ha de regir per criteris econòmics, com una empresa privada. No entenc com podeu començar a dir bestieses sobre els polítics, en aquest cas no hi interve gaire, per no dir gens, la política; és més aviat un tema de racionalització. Tanmateix jo en soc un gran entusiaste de les 111, van marcar una ara i un desprès quan van entrar en servei, i de fet podríem dir que les 112 i ara les 113 son la segona i tercera generació d'aquestes unitats.
No sé si puedo estar de acuerdo con esto, y explicaré por qué: Hace algunos años en la ciudad estadounidense de Filadelfia reabrieron una de las tres líneas de tranvías que habían cerrado en los 90, las últimas tres líneas de tranvía en superficie (quedaban otras que usaban en parte un túnel que las hacía más viables). Sin embargo, para la reinauguración de esa línea no se compraron tranvías "nuevos", sino que se usaron tranvías del famoso modelo PCC, en este caso fabricados alrededor de 1947 que tenían guardadados desde el cierre de aquellas líneas, y se les hizo una reconstrucción de arriba a abajo, se quedaron sólamente con la "cáscara" de los PCCs y los rehicieron como tranvías completamente nuevo por dentro y en las entrañas, convirtiéndolos en el PCC II (
http://en.wikipedia.org/wiki/SEPTA_PCC_II). Y esto no lo hicieron por mantener funcionando los preciosos PCC, sino por la sencilla razón de que
salía más barato que comprar tranvías nuevos. Incluso les pusieron un elevador para permitir el acceso en silla de ruedas.
Por tanto, uno se pregunta: ¿Acaso no se podría hacer lo mismo con las 111? Es decir, "vaciarles" las entrañas (motores, sistema eléctrico y mecánico, etc) de forma que serían trenes mecánica, eléctrica y electrónicamente "nuevos" a partir de las 111, manteniendo la carrocería, interiorismo, ¿bogies? (no se si estos también estan ya hechos caldo) y todo lo demás que esta en buen estado, siguiendo el concepto de los esmentados tranvías?
