Separació de les 3000/4000 en hores vall i un passadís Mc-Mc

[Renfe445]

Bé. Pensant molt temps, al final decideixo encetar aquest fil per aportar una petita idea que se m'ha ocorregut, i millor dir-la per donar-la a conèixer a la comunitat fotracaire.

Quan es varen reformar aqueixos trens, no sé què va passar però no van treure-li la cabina als Mc intermitjos per una cosa que no sé què van fer. Llavors, a les hores vall, es podria separar el tren i deixar circular només les composicions de tres cotxes en aquestes determinades hores.
No sé si es pot portar a terme o és una pèrdua de temps. Vaja, és una idea.

---

Per l'altra banda, estaria bé que es fessi un petit passadís per poder caminar per tot el tren (encara que no sigui tan diàfan), així com hi ha en alguns trens. Són exemples que no tenen res a veure amb aquest cas.
Sèrie 153 del British Rail
TRD

[Adolescent barceloní]

Em sembla que les cabines intermitges no tenen consola.

[victorcasta]

És impossible. Abans de la reforma calia reformes per dur-ho a terme, però ara és impossible, doncs s'han reformat pensant en no separar les dues unitats.

[raulitinbcn]

Em sembla que les cabines intermitges no tenen consola.

No hi poden circular aïllats. El que podiren fer es com els ''TRD'' (o 594) que es pot fer un passadis. Despres de la reforma no, però en el model original, amb la goma si. Jo també havia pensat, i també, de fer trens semidirectes, ja se que la xarxa actual no (excepte en determinats llocs) permet fer que un tren avanci un altre, però el temps disminueix al no fer l'operacions de carrega i descarrega de passatge. Una cosa que es pot fer, per avançar trens, es introduir a les estacions que actualment tenen una agulla (una de cada tres, de mitjana) ficar dues, per tal de que l'altre serveixi com una apartador.

[Renfe445]

És impossible. Abans de la reforma calia reformes per dur-ho a terme, però ara és impossible, doncs s'han reformat pensant en no separar les dues unitats.

I per què no han reformat els cotxes Mc per deixar-los com a M amb el passadís diàfan? Per abaratir costos, potser?

[Javi M]

És impossible.

No hi poden circular aïllats.

Quin sentit té, aleshores, que les composicions estiguin físicament dividides en dos? I per què van mantenir-se les cabines intermèdies, amb la consegüent pèrdua d'espai?

Una cosa que es pot fer, per avançar trens, es introduir a les estacions que actualment tenen una agulla (una de cada tres, de mitjana) ficar dues, per tal de que l'altre serveixi com una apartador.

És a dir, que un tren entri a contravia a l'estació per a què altre per via directa l'avanci? No sé si et refereixes a això, però no té gaire sentit.

El que sí podria ser viable, és que determinats trens se saltessin algunes parades, i altres trens algunes altres estacions, de forma que el nombre total de parades sigui el mateix per a tots els trens. Per posar un exemple, un tren de la L1 podria saltar-se Can Serra, Santa Eulàlia i Trinitat Vella, mentre que l'anterior i el següent no s'aturarien a Florida, Mercat Nou i Baró de Viver. O si no es vol reduir la freqüència a la meitat a aquestes estacions, pot fer-se la divisió en tres tipus de serveis, de forma que la freqüència fóra 2/3 de l'actual (vora els 5'30'' entre trens).

[Miquel]

És impossible. Abans de la reforma calia reformes per dur-ho a terme, però ara és impossible, doncs s'han reformat pensant en no separar les dues unitats.

Jo la temporada que anava a les cotxeres vaig veure 3000 reformats circulant en "simple" quan fan maniobres als tallers (comptades ocasions tot sigui dit).

Tinc entès que la reforma no va entrar en temes tècnics del tren, bàsicament a banda de l'aspecte exterior i interior, es va canviar no se quina cosa de les portes, l'aire acondicionat en cabina (reforma posterior en els primers 3000 reformats com ja vaig dir fa ja uns anyets amb els 3000 descapotables ), i poca cosa més, de fet, si hi ha la rampeta entre cotxes és per evitar haver de canviar les connexions i demés configuració dels enganxalls, així que dubto que no es pugui.

A banda d'això, operativament parlant separar els dobles dels triples és una bajanada de categoria extrema seguit d'un incordi absolut si es vol fer amb cert ordre. Estem parlant d'entre 14 i 18 (a L3) trens que perdrien la seva unitat doble havent-la de deixar a algun lloc en una determinada hora, per després tornar a acoblar-s'hi. Evidentment pot ser super morbós per un aficionat i tot el que volgueu, però si algun dia ho fan, es que han perdut l'enteniment. A banda, en hores valls no baixa pas tant el passatge a L1 i L3 com per que algú s'ho arribi a plantejar mai.

Si d'estalvi va la cosa, que treguin els dos cotxes motors sense cabina dels 9000 de L9 i L10, que per quantitat de passatge els hi sobren.

[wefer]

Els 3000 i 4000 van ser dissenyats específicament per poder ser separats en hores de baixa afluència i circular amb composicions petites, per estalviar. Per això tenen cabines intermitges. El problema va se que el procés requeria massa estona i dedicació, per la qual cosa al final es va descartar, i ja no es va plantejar per les sccessives sèries.
Ara, amb la crisi, potser s'ho tornin a plantejar.

El que realment és absurd, però, és que les línies tinguin la mateixa capacitat al centre que els extrems. Per posar un exemple la L3 porta gent entre Fontana i Liceu pel costat Besòs, però tots els trens han de fer les 10 estacions següents fins a Trinitat Nova amb una ocupació irrisòria la major part del dia.
El lògic seria en aquest cas que hi hagués un apartador a Lesseps o Vallcarca de tal manera que la meitat dels trens giressin cua en aquell punt. D'aquesta manera, amb els mateixos trens podríem tenir més freqüència al tram central de la línia i deixar els extrems amb una freqüència més raonable d'acord amb la gent que transporten.
Els apartadors que es podrien fer:

• L1: Pl. Espanya i Sagrera
• L2: Clot
• L3: Vallcarca
• L4: Joanic i Vila Olímpica
• L5: Plaça de Sants i Sagrera

Però vaja, ja sabem les excuses de sempre d'aquest país per justificar fer el mínim esforç: que si és molt complicat, que si la perifèria té el mateix dret que el centre, etc. Tot fal·làcies.

[El LLOP]

1)Els 3000/4000 poden circular aïllats? Si.  Perquè no es fa? S’haurien de dotar les cabines intermèdies amb sistema video-vigilància, detecció d’intrusions,  nº de tren, etc... Total: una pila d’euros per tenir un tren que només comportaria corredisses del personal per les andanes i que anés més ple al perdre capacitat. Es guanya el mateix reduint el nombre de trens en hora vall i t’estalvies una pila de maniobres inútils i maldecaps (a part de calés).

2) Les cabines no s’han modificat perquè l’armari que forma la “paret de la cabina” i separa la mateixa de la caixa de passatge, età formada per tots els components elèctrics de la unitat. Desviar tots aquests elements i encabir-los en un altre ubicació hagués elevat el cost de la reforma a uns nivells que hagués estat mes econòmic comprar trens nous.

3) trens semidirectes saltant-se estacions? A veure com li expliques a la gent que el tren on s’ha pujat no pararà a la seva estació. O como li dius abans de que pugi? Totalment inoperatiu.

4)uns trens avançant altres, directament somiar està molt bé, però el metro no es un ibertren i això ja es somiar, per no dir ganes e tenir un accident.

5) el sentit de que les composicions estiguin dividides físicament en dos té la seva explicació en que els 3000/4000 estan desenvolupats seguint el mateix esquema de la sèrie 1000/1100, on un tren estava format per dues unitats (una amb un remolc incorporat) i així en cas d’incidència sempre podíem tenir una unitat operativa que permetés bellugar el tren.

6)l’invent aquest de fer girar cua a trens enmig de la línia ja es va provar, i a més de ser un maldecap logístic, es va demostrar que no només no es guanyava temps, es perdia regularitat i es causaven molèsties al passatge. Amb línies saturades de passatge com L1, L3 i L5 el fet de fer baixar tota la gent d’un tren per donar-li la volta implica perdre uns minuts per assegurar-te que no queda ningú al tren, fer parar la circulació per l’altra via, passar el tren a l’altre via (ja estan les dues vies aturades amb trens plens de gent) i sobre-carregar una de les vies amb trens fent que la freqüència disminueixi perquè els trens han d’estar mes estona aturats a l’estació. Que només es guanyen problemes, vaja. El fet de gastar-se una millonada d’euros en apartadors per a tenir mes problemes, es poc pràctic. No es pot tenir mes freqüència en el tram central quan de fet ja no hi caben mes trens. Estem parlant de línies de metro amb freqüències de pas de 1’30” a 2’”30. L’operació de desallotjar, revisar, canviar de sentit i de via el tren ja et porta com a mínim 5 minuts, perquè després es quedi aturat mes temps a les estacions i tardar mes temps en fer el mateix trajecte. Aquest tren i tots els altres. Com podeu veure, no hi ha guany.

[Javi M]

3) trens semidirectes saltant-se estacions? A veure com li expliques a la gent que el tren on s’ha pujat no pararà a la seva estació. O como li dius abans de que pugi? Totalment inoperatiu.

A la gent li ho expliques de la mateixa manera que fa FGC, Renfe, i diverses xarxes de metro del món amb bifurcacions i/o serveis ràpids. Sense anar més lluny, com ho explica TMB als viatgers que agafen el metro al tronc comú L9/L10? Totes les estacions de la xarxa tenen unes magnífiques i poc aprofitades pantalles matricials que perfectament poden indicar si un tren no para a tal i tal altra estació.
Un cop a bord del tren, l'usuari pot consultar si el seu tren para o no a la seva estació mirant els termòmetres, que es poden programar fàcilment per a què només encenguin els LEDs corresponents a les estacions amb parada.

Són ganes de veure problemes a les coses més senzilles!

[El LLOP]

Freqüències d'FGC i Renfe?. I que jo sàpiga, a la L9 i L 10 els trens s' aturen a totes les estacions.

[Javi M]

Freqüències d'FGC i Renfe?

Rebats la meva proposta anterior per un problema tècnic i d'organització (derivat de l'alta freqüència), o per ser un servei suposadament massa embolicat per a l'usuari?
Si és el segon cas, ja he donat la solució, que és vàlida per alta que fóra la freqüència de la línia. Si és el primer, explica'm quin problema hi ha en què els trens es saltin unes poques estacions sempre que es mantingui constant el nombre de parades per a tots.

I que jo sàpiga, a la L9 i L 10 els trens s' aturen a totes les estacions.

M'estava referint a què, si són capaços d'indicar la destinació dels trens que passen per una mateixa andana, també ho són d'indicar a quines no para el pròxim tren.

[El LLOP]

Pantalles: hauries de possar a les pantalles, totes les estacions on no parés el tren ( o a l'inreves) per cada tren. Sigui com sigui, poc pràctic i massa llarg de llegir.
led's: perquè s' encenguin uns si i uns, no s'haurien de programar els trens individualment, a mes que els termòmetres ( que així es diuen) van lligats al sistema anunciador d'estacions. Això vol dir que determinada composició només podria fer determinades estacions perquè si volgués variar el seu recorregut hauria de tornar a programar els termòmetres o desconnectar el sistema. Menys informació a l'usuari.
La única bifurcació que conec del metro de Barcelona fa 41 anys que va quedar fora de servei.
Repeteixo, la paraula clau es freqüència.

[alf_]

Trenes que se salten estaciones es un concepto muy viejo, pero en el Metro es muy dificil de poner en práctica, porque a menudo tiene frecuencias de 3 minutos o menos. El metro de Nueva York es muy famoso por sus servicios rápidos, pero esto solo lo puede conseguir gracias a muchas secciones con vía triple y vía cuadruple (sí, en el tunel de metro vía cuádruple). En nuestro Metro eso no es ninguna opción, porque habría que hacer una chapuza (como eso de que unos trenes se salten paradas de este lado de la línea, y otros que se las saltan del otro, haciendo un efecto acordeón entre los trenes, como lo que pasa con los S1/S2 y los S5/S55, unos se saltan paradas en BCN, los otros en Collserola, pero no habría realmente gran cosa a ganar). Para hacer servicios semidirectos en el Metro harían falta triplicaciones o cuadriplicaciones, lo cual equivale casi a hacer una nueva línea de Metro. Lo que sí se podría hacer sería mejorar los enlaces entre L1 y Rodalies, ya que la travesía de Pl. Catalunya va prácticamente paralela a la L1, pero con menos paradas. Incluso se podría estudiar de alguna forma tener servicios de la L1 que a partir de L'Hospitalet o así pasaran a circular por las vías de Renfe hasta Sant Andreu Arenal, y luego fueran por los túneles de Metro para los tramos más periféricos. Claro que esto saturaría aún más el tunel de Pl. Catalunya, y habría que ajustar el ancho de la L1 a ser exactamente el ancho ibérico (ahora mismo varían un par de milimetros lo que solo permite a los trenes de la L1 ir muy lentos por las vías de Renfe) y ver si las alturas de las plataformas corresponden, todo un percal para tampoco ganar tanto.
Lo que sí tiene toda la lógica del mundo es lo que propone Wefer: tener en los tramos centrales del Metro más frecuencia, y en determinadas paradas un apartadero para hacer terminar los servicios parciales. Es exactamente el mismo concepto que se usa en los FGC y la Renfe: Hasta Terrassa cada 15 minutos, y cada segundo tren sigue hasta Manresa que tiene uno cada 30 minutos. El equivalente en el Metro sería la L5 de Pl. Sants a Sagrera cada 2.30 minutos, y más allá de eso cada 5.

[Ferry1ac1]

En el cas de la L1 es podrien afegir circulacions fora d'hora punta entre Torres i Bages i Torrassa. No caldria revisar el tren en cap de les dues estacions perquè l'operació de canvi de sentit es podria realitzar a l'andana mateix (si algú no baixa del tren no hi ha problema perquè no es va a cap cua de maniobra ni apartador).

Tal i com es treballa actualment el metro, segurament caldria afegir maniobrers a les estacions on es faci el canvi de sentit fet que encareix la proposta, però en un futur no gaire llunyà (15-20 anys?) segurament s'automatitzarà tot el metro i aquestes operacions es podrien simplificar força.

[Fran-Ikarus]

Personalment, i parlant de la L1, fora d'hora punta trobo força millor que hi hagi "menys" circulacions (és a dir, les que hi ha ara) i que abarquin tota la línia, que desequilibrar-ho tot per fer guanyar temps a la gent del tram central (Barcelona, en essència) i perdre'l a la gent de Trinitat Vella, Santa Coloma i L'Hospitalet centre-sud, que és allò que en la pràctica resultaria.

La freqüència actual de la L1 fora d'hores punta no trobo que constitueixi cap problema, i per contra empitjorar-la a la gent "de la perifèria" sí que seria dificultar-los una mica més la vida "perquè sí".

(Això ja sé que s'aparta una mica del tema inicial, i s'assembla més a aquell que teoritzava sobre tancar estacions en certs horaris, i coses així)

[Renfe445]

Nois, us esteu desviant del tema. Jo volia parlar de què proposava que a hores vall les 3000/4000 es separin per fer que les composicions de tres cotxes circulin en aquestes hores dites, impossible avui en dia.

L'altra cosa que deia és que després que es podia fer un passadís intercomunicador entre Mc - Mc, a l'estil de alguns trens de Anglaterra:

Us redirigeixo a la seva pàgina, per no infringir Copyright.

Si voleu, podem crear un fil al seu efecte.

[Miquel]

Nois, us esteu desviant del tema. Jo volia parlar de què proposava que a hores vall les 3000/4000 es separin per fer que les composicions de tres cotxes circulin en aquestes hores dites, impossible avui en dia.

L'altra cosa que deia és que després que es podia fer un passadís intercomunicador entre Mc - Mc, a l'estil de alguns trens de Anglaterra:

Us redirigeixo a la seva pàgina, per no infringir Copyright.

Si voleu, podem crear un fil al seu efecte.

Aviam és impossible fer això ja que per fer-ho s'ha d'entrar dins la cabina de conducció (els elements dels 3000/4000 usen tot l'ample, i això és així ja que no s'ha dissenyat per aquest ús) , cosa que està prohibida, ras i curt.

Retirar els composicions dobles de les triples és una vaganada. Ja no es el fet de que tècnicament és pot, si no que operativament es inviable per un munt de motius.

[Javi M]

Pantalles: hauries de possar a les pantalles, totes les estacions on no parés el tren ( o a l'inreves) per cada tren. Sigui com sigui, poc pràctic i massa llarg de llegir.

Tan fàcil com indicar "Servei A" o "Servei B" a les pantalles. L'usuari ha d'informar-se prèviament quines parades se salta cada tren mitjançant informació la fixa. Així és com ho fa FGC, i no hi ha cap problema. I en aquest cas, la comparació entre FGC i FMB és vàlida, perquè no hi intervé la freqüència (que de fet no disten tant l'una de l'altra).

led's: perquè s' encenguin uns si i uns, no s'haurien de programar els trens individualment, a mes que els termòmetres ( que així es diuen) van lligats al sistema anunciador d'estacions. Això vol dir que determinada composició només podria fer determinades estacions perquè si volgués variar el seu recorregut hauria de tornar a programar els termòmetres o desconnectar el sistema. Menys informació a l'usuari.

Tornem a FGC i Renfe: com ho fan ells? Quan un tren arriba a la capçalera de línia, el maquinista prem un botó i tota la informació interior i exterior s'adapta al recorregut. Els tramvies i fins i tot els busos modifiquen la megafonia en funció de la línia que s'estigui realitzant en cada moment, que sol canviar diverses vegades al llarg d'un dia. Exactament per quin motiu FMB no ha de poder fer-ho?

La única bifurcació que conec del metro de Barcelona fa 41 anys que va quedar fora de servei.

Ja he aclarit per quin motiu feia menció al tema de les bifurcacions.

Repeteixo, la paraula clau es freqüència.

Encara no has donat cap argument que tingui a veure amb l'elevada freqüència del metro.

[Miquel]

Pantalles: hauries de possar a les pantalles, totes les estacions on no parés el tren ( o a l'inreves) per cada tren. Sigui com sigui, poc pràctic i massa llarg de llegir.

Tan fàcil com indicar "Servei A" o "Servei B" a les pantalles. L'usuari ha d'informar-se prèviament quines parades se salta cada tren mitjançant informació la fixa. Així és com ho fa FGC, i no hi ha cap problema. I en aquest cas, la comparació entre FGC i FMB és vàlida, perquè no hi intervé la freqüència (que de fet no disten tant l'una de l'altra).

led's: perquè s' encenguin uns si i uns, no s'haurien de programar els trens individualment, a mes que els termòmetres ( que així es diuen) van lligats al sistema anunciador d'estacions. Això vol dir que determinada composició només podria fer determinades estacions perquè si volgués variar el seu recorregut hauria de tornar a programar els termòmetres o desconnectar el sistema. Menys informació a l'usuari.

Tornem a FGC i Renfe: com ho fan ells? Quan un tren arriba a la capçalera de línia, el maquinista prem un botó i tota la informació interior i exterior s'adapta al recorregut. Els tramvies i fins i tot els busos modifiquen la megafonia en funció de la línia que s'estigui realitzant en cada moment, que sol canviar diverses vegades al llarg d'un dia. Exactament per quin motiu FMB no ha de poder fer-ho?

1) Però quin sentit te fer que uns trens no parin a les parades 2,3,4 i el del darrere no pari a 5,6,7? En un espai tancat com és el Metro no ho veig útil, la gràcia dels serveis de Metro es que tu agafes el primer que arriba i vas fins on vulguis, crec que serà un enrenou enorme cap als usuaris fer com fan a FGC, doncs els seus serveis no tenen gaire a veure amb això, i les seves tres línies de Metro s'aturen a totes les estacions, que és el que de veritat interessa. Dels serveis suburbans interessa que marxin ràpid de l'àrea central per anar cap a la perifèria, d'aquí a que els S1 i S2 se saltin tres parades dins de Barcelona, doncs no és interessant pels usuaris del Vallès haver d'aturar-se aquí quan ja hi ha la línia de Metro fent-ho.
Els S5 i S55 s'hi aturen per que s'anul·la el servei de L6 entre Sarrià i Catalunya, i per compensar no s'aturen a les tres estacions de muntanya a Barcelona (ja que a banda, si s'aturen els S1/S2 se'ls menjarien).

2)Caldria canviar el sistema, doncs la megafonia crec que l'activa el pas per una balisa, fent que el tren llegeixi i reprodueixi l'anunci adient a l'estació, si un tren no para a l'estació 3, al passar per la balisa de la sortida de l'estació 2, farà que s'emeti l'anunciador acústic i que es posi el LED a l'estació 3 pari o no pari, doncs és un sistema estàtic, per fer-ho bé, caldria fer una línia nova, amb el seu respectiu termòmetre i cinta, els trens dels serveis parcials no es podrien usar a la resta de línia, massa feina per fer bifurcacions o serveis parcials (injustos, doncs a nivell de freqüència seria un desastre, sent impossible mantenir la regularitat, que és el que es vol amb tanta automatització...). A L4 si no ho han canviat, va en funció del punt Km en que es troba el tren al sortir del "terminal" calculat pel propi tren (que per aquest motiu, molts cops la megafonia dels trens de L4, al fer serveis parcials o "resets" no correspon a l'estació actual o directament va a la inversa).