Déjà vu. Esperem que, a diferència de l'informe del 1984, aquest cop no menteixin. Espero que les xifres de viatgers i tones/km siguin veritables.trensmat wrote:En el marco de esta reforma el Ministerio deberá presentar al Consejo de Ministros antes de fin de año el listado de infraestructuras y de conexiones por tren de media distancia que "no presenten rentabilidad ni social ni económica" y, por tanto, pueden ser susceptibles de cierre.
Privatització Renfe
Re: Privatització Renfe
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trensmat
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Re: Privatització Renfe
Liberalización del ferrocarril: La CNC considera mayor garantía de competencia la "desaparición completa"de Renfe como entidad matriz
Cree que la regulación del sector necesita una profunda revisión ►La “cláusula del abuelo” beneficiaría discriminatoriamente a Renfe.
La Comisión Nacional de la Competencia (CNC), tras la reunión de su consejo el pasado 5 de septiembre que analizó el Real Decreto-ley 22/2012, de 20 de julio, por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios, ha hecho pública su opinión sobre el proceso de liberalización. Así, considera que debe procederse a revisar en profundidad la regulación del sector, tanto en lo relativo al transporte de pasajeros como de mercancías para conseguir introducir una verdadera competencia efectiva que trascienda la mera liberalización formal de estos servicios.
La Comisión, de acuerdo con las competencias que le asisten en materia de competencias y en la medida en que el contenido del Real Decreto-ley afecta a aspectos de crucial importancia para la configuración de la competencia en los mercados de transporte ferroviario de viajeros y mercancías, ha considerado oportuno manifestar públicamente su opinión sobre el mismo.
En el documento de referencia, tras un breve resumen del contenido de Real Decreto sobre medidas liberalizadoras del sector ferroviario, se hacen una serie de consideraciones sobre el mismo, destacando que el contenido de la reforma es, en determinados aspectos cruciales para el futuro funcionamiento de estos mercados, claramente indeterminado, en particular en lo relativo al alcance de la división de Renfe-Operadora, y por otra parte tampoco aborda otros elementos regulatorios de calado para que la introducción de competencia y que la liberalización sean efectivas. Algunos de estos aspectos son: evitar barreras de entrada y expansión motivadas por la actual estructura de los distintos cánones; reducir las dificultades existentes en el acceso al mercado y a los surcos; o eliminar las ventajas de Renfe-Operadora sobre los demás operadores.
La CNC expone que “a modo de ejemplo de tales barreras y ventajas a favor del operador incumbente, cabe citar la regulación actual de la capacidad de red. Con arreglo a la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario (LSF) y a sus disposiciones de desarrollo, Renfe-Operadora disfruta de la llamada cláusula del abuelo, mediante la cual este operador, en un entorno liberalizado, seguirá manteniendo el derecho a explotar la capacidad de red que utilice efectivamente en el momento en que tal liberalización tenga lugar. En este mismo sentido, aún persisten normas reglamentarias que seguirían beneficiando discriminatoriamente a Renfe (o a su heredera) a la hora de acceder, en particular, al uso efectivo del surco en determinadas franjas horarias”.
En consecuencia cree que se debe proceder a una revisión profunda de la liberalización del sector tanto para el transporte de viajeros como de mercancías, a fin de conseguir una verdadera competencia que trascienda a la mera liberalización formal.
Objeción a Renfe como entidad matriz
La Comisión también hace un análisis de valoración del Real Decreto Ley del pasado mes de julio. Cree la Comisión que la decisión de separar el actual negocio de Renfe-Operadora, según sus áreas funcionales, en varias sociedades mercantiles se considera necesaria para la introducción de competencia tanto en mercancías como en pasajeros y en consecuencia se valora positivamente por parte de la Comisión; no obstante, la formulación de dicha restructuración en los términos del Real Decreto-Ley puede resultar insuficiente a tal efecto. En este sentido, la independencia entre cada una de las sociedades no debe ser meramente formal y jurídica, sino también a nivel contable y funcional, de manera que cada una de estas entidades resulte autónoma en su adopción de decisiones y no influenciable por las demás.
En particular, debería garantizarse la absoluta independencia funcional, jurídica y contable de las unidades de fabricación y mantenimiento y de arrendamiento de material rodante, para facilitar una verdadera liberalización del sector. “Teniendo en cuenta las características de las infraestructuras en España, la escasa oferta de material rodante puede constituir una barrera de entrada para los nuevos operadores en el sector o para los operadores instalados que quieran ampliar su oferta comercial”, observa la CNC. Idéntica situación se plantea en relación con el acceso a la red capilar de talleres de la actual Renfe, imprescindibles para el mantenimiento del material rodante.
Para la Comisión, ofrecería mucha mayor garantía de competencia en sus justos términos “la completa desaparición de Renfe-Operadora como entidad matriz de las cuatro filiales, participadas al 100 por cien por ella. Jurídicamente resultaría más robusto el que desapareciese dicha matriz y las cuatro entidades funcionales resultantes pasaran a depender directamente de SEPI como empresas efectivamente independientes.”
En cuanto a la entrada de socios privados con capacidad de decisión operativa, con la participación en capital que se considere, los socios en tal posición deberían ser distintos para cada sociedad, para evitar intereses cruzados.
Por último la CNC considera "muy positivo el compromiso del Ministerio de Fomento de elevar al Consejo de Ministros, antes del 31 de diciembre, una propuesta sobre la viabilidad de aquellas infraestructuras que no generen rentabilidad desde el punto de vista económico y social".
http://www.vialibre-ffe.com
Cree que la regulación del sector necesita una profunda revisión ►La “cláusula del abuelo” beneficiaría discriminatoriamente a Renfe.
La Comisión Nacional de la Competencia (CNC), tras la reunión de su consejo el pasado 5 de septiembre que analizó el Real Decreto-ley 22/2012, de 20 de julio, por el que se adoptan medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios, ha hecho pública su opinión sobre el proceso de liberalización. Así, considera que debe procederse a revisar en profundidad la regulación del sector, tanto en lo relativo al transporte de pasajeros como de mercancías para conseguir introducir una verdadera competencia efectiva que trascienda la mera liberalización formal de estos servicios.
La Comisión, de acuerdo con las competencias que le asisten en materia de competencias y en la medida en que el contenido del Real Decreto-ley afecta a aspectos de crucial importancia para la configuración de la competencia en los mercados de transporte ferroviario de viajeros y mercancías, ha considerado oportuno manifestar públicamente su opinión sobre el mismo.
En el documento de referencia, tras un breve resumen del contenido de Real Decreto sobre medidas liberalizadoras del sector ferroviario, se hacen una serie de consideraciones sobre el mismo, destacando que el contenido de la reforma es, en determinados aspectos cruciales para el futuro funcionamiento de estos mercados, claramente indeterminado, en particular en lo relativo al alcance de la división de Renfe-Operadora, y por otra parte tampoco aborda otros elementos regulatorios de calado para que la introducción de competencia y que la liberalización sean efectivas. Algunos de estos aspectos son: evitar barreras de entrada y expansión motivadas por la actual estructura de los distintos cánones; reducir las dificultades existentes en el acceso al mercado y a los surcos; o eliminar las ventajas de Renfe-Operadora sobre los demás operadores.
La CNC expone que “a modo de ejemplo de tales barreras y ventajas a favor del operador incumbente, cabe citar la regulación actual de la capacidad de red. Con arreglo a la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario (LSF) y a sus disposiciones de desarrollo, Renfe-Operadora disfruta de la llamada cláusula del abuelo, mediante la cual este operador, en un entorno liberalizado, seguirá manteniendo el derecho a explotar la capacidad de red que utilice efectivamente en el momento en que tal liberalización tenga lugar. En este mismo sentido, aún persisten normas reglamentarias que seguirían beneficiando discriminatoriamente a Renfe (o a su heredera) a la hora de acceder, en particular, al uso efectivo del surco en determinadas franjas horarias”.
En consecuencia cree que se debe proceder a una revisión profunda de la liberalización del sector tanto para el transporte de viajeros como de mercancías, a fin de conseguir una verdadera competencia que trascienda a la mera liberalización formal.
Objeción a Renfe como entidad matriz
La Comisión también hace un análisis de valoración del Real Decreto Ley del pasado mes de julio. Cree la Comisión que la decisión de separar el actual negocio de Renfe-Operadora, según sus áreas funcionales, en varias sociedades mercantiles se considera necesaria para la introducción de competencia tanto en mercancías como en pasajeros y en consecuencia se valora positivamente por parte de la Comisión; no obstante, la formulación de dicha restructuración en los términos del Real Decreto-Ley puede resultar insuficiente a tal efecto. En este sentido, la independencia entre cada una de las sociedades no debe ser meramente formal y jurídica, sino también a nivel contable y funcional, de manera que cada una de estas entidades resulte autónoma en su adopción de decisiones y no influenciable por las demás.
En particular, debería garantizarse la absoluta independencia funcional, jurídica y contable de las unidades de fabricación y mantenimiento y de arrendamiento de material rodante, para facilitar una verdadera liberalización del sector. “Teniendo en cuenta las características de las infraestructuras en España, la escasa oferta de material rodante puede constituir una barrera de entrada para los nuevos operadores en el sector o para los operadores instalados que quieran ampliar su oferta comercial”, observa la CNC. Idéntica situación se plantea en relación con el acceso a la red capilar de talleres de la actual Renfe, imprescindibles para el mantenimiento del material rodante.
Para la Comisión, ofrecería mucha mayor garantía de competencia en sus justos términos “la completa desaparición de Renfe-Operadora como entidad matriz de las cuatro filiales, participadas al 100 por cien por ella. Jurídicamente resultaría más robusto el que desapareciese dicha matriz y las cuatro entidades funcionales resultantes pasaran a depender directamente de SEPI como empresas efectivamente independientes.”
En cuanto a la entrada de socios privados con capacidad de decisión operativa, con la participación en capital que se considere, los socios en tal posición deberían ser distintos para cada sociedad, para evitar intereses cruzados.
Por último la CNC considera "muy positivo el compromiso del Ministerio de Fomento de elevar al Consejo de Ministros, antes del 31 de diciembre, una propuesta sobre la viabilidad de aquellas infraestructuras que no generen rentabilidad desde el punto de vista económico y social".
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Guigui
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Al peu de la lletra
Lingüísticament, el text és infumable. Però la palma se l'endú aquesta frase:
La Comisión, de acuerdo con las competencias que le asisten en materia de competencias y en la medida en que el contenido del Real Decreto-ley afecta a aspectos de crucial importancia para la configuración de la competencia en los mercados de transporte ferroviario de viajeros y mercancías, ha considerado oportuno manifestar públicamente su opinión sobre el mismo.
Com l'LAV a Galícia i altres territoris superpoblats de la pell de brau?Por último la CNC considera "muy positivo el compromiso del Ministerio de Fomento de elevar al Consejo de Ministros, antes del 31 de diciembre, una propuesta sobre la viabilidad de aquellas infraestructuras que no generen rentabilidad desde el punto de vista económico y social".
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Re: Privatització Renfe
No estoy en absoluto de acuerdo con lo que propone esta tal "CNC". No quisiera que a la Renfe se le mande de vuelta a la casilla 1 por no dar ventaja sobre otros operadores privados, junto con lo que insinuan las demás propuestas todo eso para mi equivale más a cuasi-regalar toda la operación (siempre y cuando se pueda sacar dinero de ella) a empresas privadas que obviamente sabrás espabilarse en respecto a los dormilones de Renfe. La Renfe quedaría, en este panorama global, reducida a dar servicio en líneas secundarias y con pocos viajeros, mientras que la posible falta de integración de esta Renfe, además de la limitación de los servicios privados (a los que dan dinero) a dar un servicio para todos acabarían eliminando todo rastro de ferrocarril como servicio público en todo el país, que es lo que ocurrió en México, sólo que se suprimieron todos los trenes de pasajeros por no ser rentables.
La Renfe, a pesar de la liberalización, tiene que seguir siendo la Renfe, y eso implica mantener la red que tiene, al menos la de ancho ibérico por ser la básica que da más cobertura (se podría privatizar el Ave como servicio de lujo, y ofrecer mejores alternativas de menor coste en la red convencional, como trenes nocturnos económicos). Por tanto la entrada de un operador privado sólo podría significar (aparte de la sugerencia de privatizar la operación del AVE) la suma de nuevos servicios que compitan con los estatales. Los estatales tendrían en todo caso que ofrecer un transporte económico y con amplia cobertura, aún si fuera más lento o menos comfortable, ya que son los únicos servicios ferroviarios que pueden sustentarse con dinero público, los de la operadora pública (tengo muchas reservas ante subvencionar operadores privados, no es algo que suele funcionar demasiado bien).
Nuevamente la industria privada intenta robarnos de lo que es nuestro, para dejarnos sin alternativa al momento de elegir el medio de transporte.
La Renfe, a pesar de la liberalización, tiene que seguir siendo la Renfe, y eso implica mantener la red que tiene, al menos la de ancho ibérico por ser la básica que da más cobertura (se podría privatizar el Ave como servicio de lujo, y ofrecer mejores alternativas de menor coste en la red convencional, como trenes nocturnos económicos). Por tanto la entrada de un operador privado sólo podría significar (aparte de la sugerencia de privatizar la operación del AVE) la suma de nuevos servicios que compitan con los estatales. Los estatales tendrían en todo caso que ofrecer un transporte económico y con amplia cobertura, aún si fuera más lento o menos comfortable, ya que son los únicos servicios ferroviarios que pueden sustentarse con dinero público, los de la operadora pública (tengo muchas reservas ante subvencionar operadores privados, no es algo que suele funcionar demasiado bien).
Nuevamente la industria privada intenta robarnos de lo que es nuestro, para dejarnos sin alternativa al momento de elegir el medio de transporte.
Privatització de la Renfe
Compañeros, es con gran tristeza que he de abrir este hilo para iniciar una discusión que esperé que nunca llegaría.
No sé si reir, llorar, o directamente volverme demente y terminar mis días en el manicomio -perdón- hospital psiquiátrico de Sant Boi. La única esperanza que queda es que no dé tiempo de que los neofascistas (pues hasta con Franco el ferrocarril era público, esta gente estan al nivel de la dictadura militar de Argentina, o la dictadura del PRI en México) terminen de privatizar más allá del prescindible AVE, y que se salve siquiera el ferrocarril convencional que funciona a subvención.
http://www.lavanguardia.com/economia/20 ... jeros.htmlRajoy: la próxima privatización será el transporte ferroviario de pasajeros
El presidente del Gobierno dice que en el caso de Aena el Ejecutivo sigue estudiando posibilidades "porque quiere tener las cosas claras"
Madrid (EFE).- El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, ha afirmado que el próximo proceso de privatización que llevará a cabo el Gobierno será el del transporte ferroviario de pasajeros, y que en el caso de Aena el Ejecutivo sigue estudiándolo "porque quiere tener las cosas claras".
Durante la inauguración de la jornada "The Spain Summit" organizada hoy por The Economist, Rajoy ha dicho que en la UE hay países de "importancia no menor donde es público la compañía aérea y hasta su sector eléctrico".
No obstante, ha incidido en que en España no es así, es muy poco lo que queda por privatizar, y ha recordado que la próxima liberalización será la del sector ferroviario de pasajeros, mientras que la privatización de Aena sigue a análisis para "saber a donde vamos".
Rajoy ha reiterado que además de la fiscal, el Ejecutivo sigue adelante con la reforma de las Administraciones Públicas y de unidad de mercado para simplificar las normativas entre el Estado y las Comunidades Autónomas.
Dos reformas que -en su opinión- son difíciles y complejas.
En el ámbito laboral ha recordado el plan de empleo que aprobará el Gobierno antes del verano para implementar el programa de garantía juvenil, crear un portal único de empleo y mejorar la colaboración entre los servicios públicos de empleo y los privados, así como para reformar la política de formación de los trabajadores y avanzar en la formación dual y en la mejor cualificación.
No sé si reir, llorar, o directamente volverme demente y terminar mis días en el manicomio -perdón- hospital psiquiátrico de Sant Boi. La única esperanza que queda es que no dé tiempo de que los neofascistas (pues hasta con Franco el ferrocarril era público, esta gente estan al nivel de la dictadura militar de Argentina, o la dictadura del PRI en México) terminen de privatizar más allá del prescindible AVE, y que se salve siquiera el ferrocarril convencional que funciona a subvención.
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Guigui
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No voldran dir la liberalització?
Pel redactat, no sé si no s'estaran referint a la liberalització dels serveis de llarga distància. Amb el brillant historial del sector periodístic, no m'estranyaria que confonguessin "privatització" amb "liberalització".
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Liberalització
Jo també penso igual, venint dels periodistes crec que es referiran a una liberalització.Guigui wrote:Pel redactat, no sé si no s'estaran referint a la liberalització dels serveis de llarga distància. Amb el brillant historial del sector periodístic, no m'estranyaria que confonguessin "privatització" amb "liberalització".
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Re: Liberalització trànsit ferroviari internacional
Privatizació de Renfe al estil AENA.
Re: Privatització Renfe
Dios nos coja confesados 
Don Ramón, el Marhuenda del FTC! Odiadme, me lo merezco.
El mundo desde una ventanilla - El blog de Don Ramón
"A Barcelona menyspreuen el tramvia els rics, que el consideren cosa de pobres, i els pobres, que el consideren cosa de rics." - Ferran Armengol
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Re: Privatització Renfe
Lamentable. Volen convertir un servei públic en un negoci quan és tot el contrari. Suposo que al senyor Pablo Vázquez li hauran de recordar els nefastos efectes de la privatització del ferrocarril, sobretot en països com Regne Unit i fins feia poc Argentina. Més deficiències, més accidents i pitjor servei.