Reportaje de Asahi Shimbun.
La línea se abrirá en el inicio del año fiscal de 2015.
Las líneas Utsunomiya, Takasaki y Joban que actualmente acaban su recorrido en Ueno continuarán a partir de la primavera de 2015 hacia la estación de Tokio y podrán continuar hacia el sur a través de la línea Tokaido.
Mirando hacia la estación de Tokio desde la vía 9 de la estación de Ueno.
Trenes de la línea Takasaki y Joban (izquierda y derecha respectivamente).
Vías 7 a 9 en Ueno. Un total de cinco vías elevadas en esta estación quedarán conectadas a la nueva línea pasante de Tohoku (línea Tokio-Ueno).
Con motivo de las obras, algunas salidas desde Ueno (siete trenes en laborables y dos en fines de semana y feriados) son colocados en otros andenes a partir del 2 de febrero de 2014.
Tren expreso Hitachi de la línea Joban en Ueno. Este tren continuará hasta Tokio una vez terminen las obras.
Vías 7 y 8 en Ueno. La nueva línea seguirá hacia Tokio sin estaciones intermedias.
Mirando hacia el sur desde los andenes de la línea Keihin-Tohoku en la estación de Ueno. Se puede ver el limpio balasto de las nuevas vías hacia Tokio.
En el andén de la vía 1 de la estación de Okachimachi se puede tener una buena visión de las obras.
Tren de la serie E531 pasando por la vía que conecta Ueno con el pequeño depósito cercano a la estación de Akihabara. Entre las vías actuales y la de depósito, las dos nuevas vías de la pasante.
Vista desde la estación de Okachimachi Station en octubre de 2012.
Febrero de 2014.
Vista desde la cabeza sur de Okachimachi en abril de 2012.
Febrero de 2014. Las vías han sido completadas, también la pantalla acústica. La vía de la izquierda es para los trenes que van al depósito de Akihabara.
Nuevos cambios de vía han sido construidos para los trenes que van al depósito de Akihabara.
Trabajadores en la conexión de las diferentes vías. En primer término las vías de la Yamanote y Keihin-Tohoku.
Vista desde la cabeza norte de Akihabara (vía 4). La nueva vía se distingue claramente. El trabajo se centra ahora en el tendido de la catenaria.
Vista desde los andenes en el puente de la estación de Akihabara (línea Sobu dirección Shinjuku). En el centro las vías de la nueva línea con la rampa del viaducto recién construida. Recupera el espacio que en su día quitó la construcción del Tohoku Shinkansen hasta la estación de Tokio en las inmediaciones de Kanda.
Rampa del viaducto. JR East está cambiando poco a poco el material en las líneas que usarán las vías. La rampa no podría ser subida por trenes algo viejos.
Vista del puente Izumi sobre la calle Showa.
Calle Yasukuni.
A diferencia de los puentes de la línea Keihin-Tohoku y Yamanote a la izquierda, y Tohoku Shinkansen a la derecha, el puente sobre la calle Yasukuni para la línea pasante Tokio-Ueno está hecho de cemento.
Cerca del punto intermedio entre la calle Yasukuni y la salida norte de la estación de Kanda. La nueva línea ocupa el espacio original de las vías de la antigua línea principal Tohoku.
Vista desde el cruce de la salida norte de la estación de Kanda.
Vista desde la salida este de la estación de Kanda. El tendido de la vía se ha completado pero falta la catenaria.
Nuevas pantallas anti-ruido en la zona de Kanda, estación que también se renovará (hacía falta).
Vista desde la cabeza norte de la vía 3 de Kanda. Las vigas de hormigón se levantaron en su lugar gracias a una grúa especial, estos trabajos acabaron en abril de 2013.
Vistas del viaducto en la estación de Kanda. Junio de 2013.
Febrero de 2014.
Después de la sección en viaducto, la nueva línea inicia su aproximación a la estación de Tokio.
Había planes para la construcción de unas nuevas vías convencionales (ancho métrico) sobre las nuevas vías del Shinkansen cuando se construyeron. Las vías del tren bala se inauguraron en 1991 y se diseñaron pensando en un segundo pisto para el tren convencional.
La nueva línea pasando bajo la Ruta de Ronda Central de Tokio del sistema de Autopistas Metropolitanas (Shuto Expressway). Entre las estaciones de Kanda y Tokio.
900 metros entre la autopista y la estación de Tokio. Las dos vías que se ven sirven actualmente para aparcar algunos trenes de la línea Tokaido pero será pasante una vez terminen las obras.
La inauguración de la línea se espera permita la desaturación de las línea Yamanote y Keihin-Tohoku.
Vista desde la cabeza norte de la vía 8 de la estación de Tokio. Las cuatro vías de la línea Tokaido en esta estación quedarán conectadas con la nueva línea albergando servicios pasantes con las tres líneas que acaban en Ueno actualmente. El número de trenes de la línea Tokaido que actualmente acaban en Tokio está previsto se reduzca.
Vista del viaducto desde Akihabara (arriba) hasta pasado Kanda (centro).
Pasajeros bajando del tren Hitachi en la terminal de Ueno camino de otras líneas.
Asahi Shimbun 1 y 2
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Valoración personal sobre lo que puede significar la obra:
En mi opinión totalmente necesaria. El volumen de pasajeros, especialmente en hora punta, entre Shinagawa-Tokio-Akihabara y Ueno es inhumano o roza lo inhumano (aunque me han dicho que la línea Marunouchi en hora punta es peor :troll:). En todo caso está muy saturado ese sector y la Yamanote y Keihin-Tohoku no pueden soportarlo. Con los nuevos servicios se ganará y mucho. Es impresionante ver trenes llenos de gente de las líneas Utsunomiya, Joban y Takasaki bajar en Nippori (por ser la primera en el caso de la línea Joban) o Ueno para todas e ir directamente al andén de la Yamanote / Keihin Tohoku (es el mismo en la misma dirección paran los trenes en diferente vía) :shifty:
Hora punta en la Yamanote/Keihin-Tohoku en Ueno:
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