El bus tiene tantos problemas... se concibió desde los años 60, cuando se implementó a gran escala y sustituyendo al tranvía, como un transporte subordinado a los coches, y hoy recogemos lo que se sembró entonces. En Suiza desde hace muuuchos años existían sistemas en los que el busero o tranviario tenían una especie de control remoto, con el que cambiar el semáforo a verde cuando se acercaba. Claro, si subordinas el transporte público a una onda verde que no sólamente no le beneficia, sino que le perjudica (el clásico parada-semáforo) con tal de dar paso al coche, pues es lo que recibes. Hubo un tramo experimental en Aribau que probaban un semaforo que se cambiaba al paso del bus, pero era muy complicado porque se tenían que mantener las ondas verdes. Se registró un ahorro de tiempo del 13% por eso!! Tienes toda la razón en decir que el bus, con su carril y su prioridad, sería bastante rápido (aunque no llegue a los 25 km/h comerciales del MetroFrança451 wrote:Solucióname el tema de los atascazos y la prioridad semafórica en las calles de la ciudad, pero con líneas eficientes, y no necesariamente rectas, y no con chorradas, fuets, chorizos y xapussabus, y entonces hablaremos de la ocupación de los buses. Y sólo te pongo un claro ejemplo: en otros hilos yo mismo he comentado la ventaja de coger las líneas 43 y 44 a partir de Sants para ir a cualquier punto de Sant Martì o Badalona, y me han respondido los moderadores muchas veces que eso sólo es una alternativa para gente que dispone de "muuuuuucho tiempo". ¿Por qué? Si este ejemplo, como todas las líneas de la red fueran eficientes, la duración del trayecto no debería tener una diferencia tan grande con el Metro.
)Lo de la vía única de la R3 en realidad es un problema menor, más complicado es que el colapso constante de Barcelona haga imposible que se cumplan escrupulosamente los horarios, condición necesaria para una operación eficiente en vía única. Sea como sea, en líneas como la R8 y todas las líneas que no vean una afluencia significativa, el servicio que se ofrece es, al más puro estilo ibérico, lo justo y necesario. Ni un tren de más, no fuera a ser que el transporte lo haces atractivo. En los casos donde hay buena frecuencia, esta SIEMPRE ha seguido al aumento de viajeros, NUNCA se prevé, y MENOS se incita. Los FGC del Vallès fueron reaccionando a la afluencia que se debe a una larga tradición de servicio eficiente: La construcción de un tren eléctrico a Terrassa en 1919 fue lo que incitó a Norte a electrificar sus líneas a Manresa y San Juan de las Abadesas para competir con los FGC principalmente. Una de las más tempranas electrificaciones de vía ancha, por cierto, en 1926 si mal no recuerdo.França451 wrote: En esos datos, yendo a otras cosas, vemos también que la ocupación en la R3 baja muchísimo. Las paradas muy alejadas de los pueblos y la frecuencia tan penosa, por ser vía única, penalizan la línea, si te fijas a unos niveles equiparables a la R8, que echa para atrás por su frecuencia, más que nada. En cambio, su hermana la R4 es mucho más demandada, a pesar de tener también las estaciones alejadas de los pueblos y mal comunicadas. En cuanto al FGC, la línea del Vallès presenta con mucho, mucha más ocupación. Esto me lleva a pensar que mucha gente de Terrassa y Sabadell, tira del FGC siempre que puede, pero muchos otros, sobre todo por que les deje mejor o porque ATM es más caro, tiran de Renfe. El hecho de que la R4 llegue a Martorell, Vilafranca, Terrassa, Sabadell y Manresa supone un aumento considerable de usuarios, en parte también porque el FGC del Vallès está fatal comunicado con otras redes, sobre todo la S1.
Ponle a la R8 un tren cada 20 minutos, y se disparará su uso, porque esa frecuencia compensaría los no-intercambiadores de Volpelleras y sobre todo Hospital General, y la haría interesante. Imposiblemente va a ver crecimiento de viajeros una línea tan pésimamente ejecutada como la R8 (pero bien concebida): Pésimas frecuencias, y malos intercambiadores. Es realmente triste que exista esa mentalidad de dar el servicio más justito: Creo que es un pilar fundamental en el desprecio sistemático del transporte público el de concebirlo como algo que tiene que rellenar el hueco dejado por el coche, pero no que sea interesante su uso.
Es un tema aparte el que en Barcelona los trenes y el Metro se complementen tan mal. No existe prácticamente hábito de moverse por la ciudad en cercanías, en parte porque la gente no sabe como circulan los trenes, en parte porque la impuntualidad los hace poco fiables. Esto en Madrid funciona muy bien (se nota la inversión), peroa aquí deja que desear. Para un trayecto que se puede hacer en Metro creo que la cantidad de gente que la haga en tren será muuuy poca.França451 wrote: Es muy curiosa la ocupación de la R1, que seguramente contará la mayor parte de viajeros hasta Hospitalet de Llobregat, un detalle que me he fijado es que las estaciones de Cornellà, Sant Joan Despì y Sant Feliù, excepto por un par de horarios, no indican en su cartelería que la R1 llega a Molins de Rei, causa por la cual la gente de este corredor usa la R4 porque "es la única que conoce" y eso justifica que no se aumenten más R1s a esta estación. Volvemos a lo mismo: si no hay frecuencia no hay ocupación y la gente busca otras alternativas, que se pueden traducir en la R4, en el Trambaix, en la línea cinco de Metro, una de las más usadas, junto con la 1. Lo de la ocupación de la 1 me parece lógico, en cambio la 5 me da que pensar. Pienso que una buena parte de esos usuarios son los de Cornellà, muchos otros los de la facultad universitaria de Hospital Clìnic (hice un estudio para TMB en dicha estación y sé lo que hay allí y en toda la línea), pero también es posible que para muchos usuarios de la R4 que vienen del corredor de Martorell, les venga mejor la L5 a La Sagrera y ss, o a los que vienen del corredor del Vallès cojan L5 en La Sagrera para ir a Sants y ss, pues entre La Sagrera y Sants, siempre he tenido mis dudas de que el tren sea más efectivo que la línea cinco.
No vayas tan lejos, hombre de dios, la respuesta a lo de la L3 es fácil: Turistas. Entre Lesseps y Paral·lel, esencialmente.França451 wrote: La línea 3 también tiene una altisima ocupación, aunque me figuro que se usa sobre todo para trayectos cortos, o para las zonas de Nou Barris y la Diagonal, puesto que dado que serpentea, casi nadie la usará más allá de cinco o seis estaciones. La baja demanda de la L4 nos lleva a pensar que es una línea que no sirve prácticamente para nada, excepto quizás el tramo de Verdaguer a la Trinitat. Sorprende también la baja ocupación en la línea 2, a pesar de ser una línea rápida y con trasbordos fáciles y rápidos.
Yo entiendo perfectamente la baja ocupación de la L2: No hace un recorrido muy interesante por el centro, que se lo come sobre todo la L1 (Pl. Espanya - Universitat - Clot). Puede que incluso siendo más rápida la L2 en hacer el trayecto, la L1 recorre otro clásico derrotero con mil y un puntos de interés a lo largo, cosa que con la L2 no es tan acertado. Yo me pregunto si no sería mejor reestablecer L2 y L5 como estaba planeado originalmente, tal vez sería una forma de distribuir mejor a los viajeros, pero dudo que jamás vaya a tomarse en consideración, a pesar de que sería un trazado bastante más lógico (si no necesariamente mejor).
La Llobregat Anoia no tiene sentido intentar rescatarla para el trayecto a Martorell. Pero como dices, semidirectos a Igualada y Manresa son el camino a seguir. En otro hilo propuse que incluso se trazara un ramal de FGC por la B30 hasta Z. Universitaria, que supondría un ahorro de al menos 15 minutos en el trayecto. Lo que no me entra en la cabeza es que quieran prolongar los FGC desde Pl. Espanya para llegar al centro, sin pensar que el problema de los FGC no es tanto que no lleguen al centro (eso más bien solo afecta L8 y S8), sino un recorrido que da mucha vuelta. Los FGC hacen un recorrido que en pocas palabras se puede describir como obsoleto. Es absurdo que trenes que van de Igualada a Barcelona pasen por Sant Boi, es una vuelta estúpida para llegar a la zona que era de interés en 1926, como lo es Pl. Espanya y la parte baja de la ciudad. Hoy en día el centro de actividad se ha desplazado hacia partes más superiores de la ciudad, teniendo su núcleo en el Eixample y no en Ciutat Vella. Evidentemente no hablo de suprimir la L8 y S8, pero lo que no tiene sentido es que trenes que vienen de lejos tomen un camino tan indirecto.França451 wrote: Lo de la línea llobregat/Anoia y la demanda de la R4 nos llevan a pensar el fiasco de las líneas del Llobregat y que media Barcelona ya se sabe eso de que "A Martorell por la Renfe se llega antes". Ni con la chapuza de la r50 y R60 van a conseguir más demanda, pero me hubiera gustado ver las cifras de demanda de estas líneas cuando paraban (si no recuerdo mal, porque eso me lo sabía), sólo en Ildefons Cerdà, Hospitalet, Almeda, San Boi, San Andreu de la Barca y Martorell Enllaç.
