Don Ramón wrote:Yo no he negado eso. Lo decía para la comparativa entre Metro y tranvía. Me queda claro que en muchos casos, sobre todo con la moto, el transporte privado es más rápido.
Doncs el que s’ha de pensar és en quina diferència de temps és més ràpid el transport privat sobre el transport públic. Si tenim diferències de 20-30 minuts o més vol dir que no tenim una xarxa de transport públic eficient. D’aquí a que molta gent directament no tingui en compte el TP.
Don Ramón wrote:Con perdón, pero me parece exagerado este punto que hacer. ¿Por qué no miras las cifras? Las redes de tranvía actuales tienen una velocidad comercial de alrededor de 18km/h, mientras que la mayoría de líneas de Metro hacen unos 24km/h. Ya solo con este cálculo, un trayecto de 30 minutos en Metro pasa a ser 40 en tranvía. ¿De verdad te parece eso tan trágico?
D’entrada, si bé és cert que la velocitat comercial pot estar vora els 18 Km/h, s’ha de tenir molt present que aquesta velocitat bé d’una xarxa de tramvia molt bàsica, amb els carrers i rutes arreglats de tal manera que sigui un semi carrussel controlat. Carrers i zones, que llevat de la Diagonal i el tram Cornellà Centre - Les Aigües no disposen d’un tràfic molt intens.
Per tant, aquests 10 minuts que perds són sempre molt relatius, ja no per velocitat comercial, doncs si posem un tramvia i un tren de metro a fer el mateix recorregut (un pel carrer i l’altre subterrani) amb les seves parades per una distància de 7 Km. Dubto moltíssim que la diferència de temps fos només de 10 minuts.
A tot això, suma-li que no tindràs unes freqüències que evitin que perdis més el temps (especialment en cap de setmana, que ja és més recomanable anar en cotxe si no vols quedar-te mirant les musaranyes a les parades).
Finalment ens queda que el temps emprat sol ser més de 10 minuts. Ara posa’t a sumar la pèrdua de temps per cada cop que realitzes el trajecte (2 o 4 vegades al dia segons el cas, i entre 5 o 6 cops a la setmana). Poder perdre 10 minuts no et sembla gaire, però els 20-30 minuts per desplaçament que ja comentava abans, sumat tot ja pica molt.
Don Ramón wrote: Las paradas no están para nada tan distantes, la línea T1 por ejemplo tiene 19 paradas en 9,8km, sale a una cada 500m aproximadamente, bastante más cercanas entre ellas. Lo de la frecuencia es cierto hasta cierto punto (aunque tramos como el de la Diagonal tienen un tranvía cada 3-4 minutos, pero es un tronco común, vaya), pero lo último que dices de tener más paradas pues ya está tenido en cuenta en la velocidad comercial.
Sobre la distància de parades em referia a les de Metro, és normal que el Tramvia tingui una distància menor doncs fa de transport local també.
Sobre la freqüència com dius no hi ha res a parlar, i d’avagades, si ets al tronc comú però la parada de destinació és exclusiva d’una línia, és indiferent si al tronc comú hi ha 1 línia com 50.
El que caldria veure quin plantejament de xarxa tramviaire es vol realitzar per tal d’adaptar corredors a unes freqüències normals.
Si es fa una línia vertical a mode de corredor en tramvia per no posar metro, però després aquesta passa cada 15-20 minuts, el corredor passa a ser inútil doncs no hi ha guany de temps a diferència de si vas per un altre lloc. Que en el cas de La Maquinista, suma-li el temps d’enllaç i d’espera per a que bàsicament no valgui la pena.
Don Ramón wrote: Pues lo de Pl. Catalunya Sarrià en 17 minutos créetelo, es un cálculo bien sencillo: Sarrià son 4,6km desde Pl. Catalunya, redondeemos a 5, aunque el trayecto en tranvía seguiría casi exactamente el de la línea de tren. Con la velocidad comercial de 18km/h (promedio a la baja de las líneas de tranvía salvo la que usa el túnel de Gran Via) sale un sencillo cálculo de 5/18 = 0.278 horas, 0.278*60 minutos = 16.67. Redondeando, 17 minutos.
Luego, Besòs-Est. Sant Adrià me parece un mal ejemplo, porque es un tramo con una frecuencia que te admito pobres. Es como si yo cojo de ejemplo el trayecto en Metro de Urquinaona a Pg. de Gràcia, donde los trenes van muy lentos porque hay cambios de vías o algo así. Igualmente, son 10 minutos de trayecto para poco más de 3km, eso sale a una velocidad comercial de 18km/h, en línea con las demás líneas de tranvía. 15 minutos (incluyendo espera) para ese trayecto me parece un tiempo perfectamente razonable. Tus exigencias me parecen desmesuradas, y luego tu comparativa con el vehículo privado está completamente fuera de lugar: Siempre el vehículo privado podrá ser más rápido con las facilidades adecuadas, pero ¿Y si tienes que buscar aparcamietno? ¿Y además pagarlo? ¿Y si los semáforos los sincronizamos para el bus? Que el coche sea más rápido en tantos casos es una anomalía de Barcelona respecto a una ciudad con una buena política de movilidad.
Jo els 17 minuts me’ls crec matemàticament però no sobre el terreny. Tu creus que el tramvia podria mantenir la velocitat actual dins el centre de la ciutat? Jo no, i al tanto, que ja voldria jo que poguessin ser 17 minuts, però no hi crec ja que el tramvia no tindrà preferència i per tant, la resta d’elements l’alentirà.
L’exemple que he posat no considero que sigui dolent, de fet, qui diu que si es munta una xarxa tramviaire gran part de les línies puguin tenir aquesta freqüència. Però el problema no és tant la freqüència en aquest cas en concret (T6), si no en el temps perdut durant el trajecte. (1 encreuament, semàfors sense prioritat havent de parar a gairebé tots, etc).
El cotxe és ràpid ja que el transport públic no s’ha centrat en garantir tota la mobilitat, només l’ha potenciat en un sistema radial que a dia d’avui poc sentit té. Per tant tenim que gairebé tota la mobilitat que no te com a origen/destí el centre de Barcelona serà sempre més ràpida amb transport privat.
I no, la comparació no està fora de lloc, doncs com a mínim jo, sóc dels que penso que el transport públic ha de ser per tothom, i això significa que ha de cobrir les necessitats de mobilitat de tothom per a que tots siguin potencials usuaris d’aquest amb uns temps de viatge, que tot i ser molt complicat que siguin iguals o millors, haurien de ser prou semblants. A partir d’aquí serà el ciutadà el que decidirà si usar T.Públic o T.Privat, però mai sense tenir en ment el factor temps de trajecte al cap tal com passa a l’actualitat.
Don Ramón wrote: Lo que evita que cambien los hábitos de movilidad es que no se hagan mejoras de transporte público. Yo lo veo así: Vale que el Metro es más rápido, pero difícilmente cambiarán muchos sus habitos si a unos pocos les pones la línea de Metro, y a cambio otros muchos se quedan como están ahora. Y eso tu estas pasando ahora de puntillas. Una línea de tranvía cuesta 5-10 veces menos que una de Metro (en el caso de la L9 creo que son como 20 veces menos). Es decir, que con lo que te gastarías en hacer x km de Metro, podrías hacer al menos cinco veces más km de línea de tranvía. Consecuentemente, si estableces un mayor número de derroteros, mucha más gente tendrá una estación cerca o más variedad de trayectos, y aún yendo más lento el tranvía se ganará tiempo. De nada me sirve que se haga un Metro pero que tenga yo que seguir haciendo muchos trasbordos, o dar mucha vuelta y acabe tardando lo mismo que en tranvía. Toma el ejemplo hipotético Besòs-Urquinaona: De haberse hecho la ampliación de tranvía en su día propuestal, serían unos 16-18 minutos en tranvía, exactamente lo mismo que en Metro, aunque éste tenga mucho mejor velocidad comercial.
La reforma de la mobilitat a l’AMB i les seves rodalies no passar en fer una línia de metro i quedar-se tant tranquil. La prolongació de metro també ha de venir acompanyada de canvis en les línies de bus de la zona per fer d’aportadors per exemple. No es pot fer tot de cop, però si tinguéssim un calendari de prioritats (diners a banda) amb les obres que calen per a que el que es construeix sigui eficaç el que comentes es pal·lia. I a la resta els hi anirà tocant de manera progressiva.
El que no pot ser és fer coses com la NXB, que sense totes les línies i sense la reforma de la resta de la xarxa no és útil per tothom.
I si, un metro és més car i no ho ignoro pas, però sóc del parer que en un corredor potser si que cal fer el sacrifici. Ara bé, en d’altres llocs no. Un subterrani fent un Prat - Sant Boi o Badalona - Can Ruti no crec que sigui el més addient. Pot fer-se en ferrocarril pesat però fer-ho subterrani és fora de lloc.
Per molts KM de tramvia que facis, ara per ara usar el tramvia per distàncies mitjanes - llargues no serà gairebé mai més ràpid que amb metro / tren segregat, que és el que em referia i per això crec que tots dos han d’existir, però cadascú amb el seu rol.
Sobre el tram Besós - Urquinaona. D’entrada crec que està fora de tota comparació, certament podria fer-ho amb el mateix temps però no oblidem que el tramvia a la Gran Via circula excepcionalment en un calaix sense cap tipus de destorb. Per si fos poc, la ruta del Metro i la Tramvia poc o res tindria a veure, si el tram fes el mateix recorregut que L4 ni en broma fa els mateixos temps.
Don Ramón wrote: Pero que no has pensado que el "problema" de transportes subterráneos es que justamente son muy caros de hacer? Cuando defiendo el tranvía es sencillamente porque, salvo que realmente haga falta un Metro, me parece un grave despilfarro solo para apurar un poco la velocidad comercial, y porque de la otra manera puedes tener mucha mejor cobertura territorial. Ya me dirás tu si te has gastado el pastizal de hacer un túnel que otro transporte salvo un tren vas a querer meter ahí. ¿Un funicular tal vez?
La cosa del Metro es hacer los túneles, es lo que yo creo que hay que pensar en evitar como sea posible y salvo que no quede de otra, sea con tranvías, o sea con Metros en superficie o elevados.
No em referia a un funicular home jajaja. Aviam, un transport subterrani és sempre és més car, això és evident. Però hi ha maneres en que el sacrifici pot ser el just o necessari o directament et dediques a enterrar diners. Jo estic molt en contra en que les estacions siguin palaus i no estacions amb els serveis bàsics deixant-se de totes les tonteries que s’han fet aquets darrers 15 anys.
No calen túnels a 50 metres sota terra, poden estar 3-4 metres perfectament.
No calen estacions de disseny, ni que el 70% del sòl estigui agafant pols constantment, i això darrer és un problema. La majoria d’estacions noves estan totalment sobredimensionades i el cost de construcció i posterior menteniment és aberrant.
Valldaura per exemple no necessita d’una andana de 8 metres, a L9/L10 no necessiten tenir oberts metres i metres quadrats que no trepitja mai ningú, com la de Bon Pastor o qualsevol altre.
Canyelles, Roquetes, Trinitat Nova, Badalona P.F, gran part de les estacions de L9, no necessiten tenir vestíbuls enormes ni estacions de disseny.
L’intercanviador de Diagonal, en el passadís de L3 a FGC (fora barreres) no era necessari que fos taaaant ample, doncs amb prou feines hi ha 10 persones alhora transitant aquest passadís (i quan hi hagi un altre transport hortitzontal més amunt, aquest enllaç perdrà pes per si sol).
Si s’ha de gastar, que es gasti amb seny. El recorregut pot ser subterrani però realitzar-se de manera més modesta. També es podria fer en viaducte, cosa que seria molt sensata. Però ja sabem que a Barcelona son anti viaductes que fa lleig.
Don Ramón wrote:Por un lado me parece muy megalómano lo que hablas de que "ponemos el corredor, y luego buses y tranvías para alimentarlo", cuando justamente debería de ser un corredor útil en sí mismo, pues ya hay otros corredores en zonas aledañas. No sé si has confundido Barcelona por Nueva York o Londres o algo de que hables en estos términos como si esto fuera tal megalópolis que debamos establecer corredores que cubran los alrededores mediante transportes de aportación. Hace un momento decías que lo que no es Metro es muy lento, pero ahora estas diciendo que te parece bien tener una línea de Metro que me queda tan lejos que primero he de coger un bus o tranvía para llegar a ella. ¿Como va a ser eso mejor que coger un bus o tranvía de punta a punta para al menos buena parte del trayecto? Ya te he ejemplificado que con el menor coste podrías establecer un par de líneas de tranvía, que facilitarían mucho más la movilidad que no coger un servicio de aportación y luego el Metro. Si igualmente tendré que hacer trasbordos en el Metro, con esta sugerencia solo estás sumando trasbordos. A más, no hablabamos ya de una prolongación de la L1 hasta Badalona? Con eso veo bastante cubierta la demanda desde Badalona y Santa Coloma hasta el noreste de Barcelona.
Y también es incorrecto decir que todos los transportes en la zona se dirigen a Barcelona, con echar un ojo al plano de buses de TMB se vé que hay una plétora de buses que pasan por la zona en cuestión, principalmente el 40, el 42, el 36 y el 60, que los cuatro tienen baja frecuencia y baja ocupación.
No m’has entès o m’hauré explicat malament. Tot i ser un corredor, allà on para també fa una funció de servei a la zona i per tant, si hi ha un transport que apropa al metro (sigui aquí, com en un altre lloc) millor, no? No estic dient que hagi de venir un bus procedent de 5 Km en aquest lloc.
Crec que els busos de barri estan precisament per això i molt més, però malauradament els han deixat relegats a ser el transport d’avis.
En funció de la zona de Badalona no surt tant a compte baixar a buscar L2 + L1, si hi pots anar directe amb un L10 + L3.
El mateix va per Sant Adrià, El Besòs i tots els trajectes amb origen destí a la part baixa - Besòs del Barcelonès.
Després, sobre els autobusos, tenen una mala ocupació doncs la seva freqüència és la que és. Qui va amb bus, quan aquest és lent per si sol, i a sobre, hi ha la probabilitat de que hagi d’esperar-me 30 minuts (90 minuts el 60 els caps de setmana). Com vols que hi hagi ocupació amb aquesta caqueta (i amb perdó) de freqüències? De fet, el que busquen es que la gent vagi amb transport privat. (Cosa que ja es fa notar a llocs com el centre comercial).
Don Ramón wrote:Lo siento, no me convences. Conozco bien la zona en cuestión, y aunque se hagan por momentos colas para el aparcamiento, sencillamente no veo que haya demanda para justificar una línea de Metro por ahí, considerando que ya están cerca la L1 y la L9 (la cual, no lo olvides, algún día dejará de terminarse en La Sagrera, y ese día sin duda alguna será antes de que veamos la línea que tu propones). A ver, si hablamos de una línea vertical para la zona norte de la ciudad, difícilmente veo que tenga que ser este trayecto que dices. Prolongando la L4 a La Sagrera ya se ganarían muchos enlaces en la zona norte, Besòs-Sant Andreu, Besòs-Horta-Vd'H, Vd'H-Horta-Bon Pastor... No entiendo tu obsesión con el barrio del Bon Pastor, es un barrio pequeñito que esta tan "en vies de creixement" como cualquier otro barrio de la zona. Y la zona logística genera poca demanda para el Metro, si incluso las paradas de la L2 en la zona tienen una demanda bajísima y eso que van del centro de BCN al de BDN. Un itinerario vertical imposiblemente tendrá aún más demanda que la L2, es de lógica eso. Aunque a ti no te gusta, la movilidad se centra más en trayectos radiales que no periféricos.
Aparte, igual de pegote sería lo que tu sugieres, porque viniendo desde la zona baja te comes sí o sí el trasbordo en La Pau, y haciendo lo que yo digo te comes el trasbordo en Trinitat Vella, pero por abajo puedes enlazar con la red tranviaria existente, o incluso hacer una nueva entrada (por Pere IV por ejemplo). Tu lo ves todo "de arriba para abajo", igual yo lo puedo ver "de abajo para arriba", no?
L9 es dirigeix a Lesseps, que és una altre zona que la part alta de la ciutat. Fer el canvi a La Sagrera o a Guinardó és igual de tonto. Home, amb carrers de 3-4 carrils es complicat que es facin cues en tot moment, no creus? Ep, i si en determinats moments es generen cues amb tants carrils potser és que hi ha massa cotxes voltant per la zona no creus?
L1 i L9 estan “aprop”. Però insisteixo que una prolongació de L3 fins al Bon Pastor és força natural i són menys de 2Km per tal de rematar la línia per aquell extrem. Ja sigui la prolongació subterrània (en rasa doncs usar tuneladores seria un despropòsit) o en viaducte, no es tracta de cap obsessió si no de no deixar el recorregut a mitges com han fet amb Trinitat Nova.
La diferència amb el Bon Pastor i La Verneda és que al primer d’entrada hi ha un Centre Comercial, hi ha un institut d’FP, hi ha un barri habitat, hi ha indústria al Polígon Industrial. A Verneda gairebé no hi ha res, més enllà del petit polígon, per tant és normal que no tingui passatge (i sobretot ara, que hi ha L10).
La idea inicial és unir L3 amb L4. Pot tenir un passi limitar L3 a Bon Pastor per enllaçar amb L9 i aquesta amb L4 a la propera parada. O tenir un tramvia de Bon Pastor fins a la Diagonal amb enllaç amb L4 pel camí.
La mobilitat radial és obligada avui dia ja que la xarxa està construïda d’aquesta manera.
Don Ramón wrote:No tiene mucho sentido esto que dices. El que vaya de Catalunya a Gràcia o Sarrià le da lo mismo que sea un L6 o un S2, y por dejar el túnel exclusivamente para los servicios suburbanos nadie va a dejar de coger éstos para ir entre las paradas en cuestión, visto que sería la opción más rápida.
Si, dona el mateix però en hora punta (i d’avagades fora d’aquesta) amb prou feines hi ha espai als trens pels usuaris “de Metro”. Per això ho deia. Amb la quadruplicació no hauria d’haver aquests problemes i es pot reforçar o mantenir L6 sense sacrificar en el Vallès.
Don Ramón wrote:Una cosa es ser previsores, y la otra hacer despropósitos. Me canso de decir por aquí que no podemos estar haciendo hoy la red de Metro del año 2115. Ser previsores también incluye serlo con el gasto público, y ver si en un lugar optar por algo menos "a lo grande" puede ser más previsor al dejarnos más recursos para otros derroteros.
?? I qui ha dit de fer això que dius? Si actualment L7 està al límit però estable, jo crec que fer obra nova per ajustar-se a la demanda d’avui dia és un despropòsit. Per exemple, si es prolongués la línia jo no faria andanes per 3 cotxes, si no per 4 o 5. El mateix cas que a la resta d’estacions de la BV sempre que siguin noves.
Si fem coses noves de trinca amb la demana del dia d’avui i aquesta està al límit, a mi em perdonaràs, però no ho fem bé. Després és quan per impediments tècnics la millora no es pot realitzar per X o per Y quan en el moment de construcció es podria haver previst deixar-ho d’alguna manera per a que la conversió sigui prou senzilla en un futur. I consti que només estic parlant de la B-V.
Jo no diria el mateix si estiguéssim parlant de L11 per exemple.
Finalment sento el retard, coses tant llargues a mi no em surten en dos minuts.
I consti que no miro de vendre't el tema del Bon Pastor, sols exposo les meves idees. Estic molt d'acord amb els teus plantejaments, que em semblen també vàlids i coherents.
