L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

[WMD626]

Bé, feia temps que no seguia aquest fil, però veig que les coses, poc a poc, es van posant a lloc. D'entrada, està bé que algú recordi qui hi ha darrera de FEDEA (que per cert, no se n'amaga) i m'alegra saber que hi hagi hagut un contrainforme crític, que per descomptat, no ha tingut la difusió repetitiva que s'ha donat a l'Informe FEDEA, que juntament amb el gurú Germà Bel són les fonts de la doctrina "oficial" antiave en aquest país.
Els que hem conegut i viatjat en la xarxa ferroviària espanyola pre-AVE (o pre-Alta Velocitat) sabem que el seu nivell estava molt per sota de la mitjana europea, i a això cal afegir que el descrèdit del ferrocarril com a transport era molt superior al normal. Calia adoptar mesures dràstiques, i una d'elles (encara que no l única) podia ser impulsar una xarxa d'alta velocitat. I calia recuperar una clientela que des de feia anys havia "desconnectat" del ferrocarril. Si això no es té en compte, és impossible entendre l'objecte de l'AVE.
Ara bé, dit això, una altra cosa és que aquests objectius de l'Alta Velocitat s'han vist pervertits per les polítiques dels governs espanyols, que han donat prioritat a la centralització de Madrid per sobre de la renovació del ferrocarril convencional. Potser abans que insistir en un Madrid-Lisboa a través d'Extremadura (i que els portuguesos no volen de moment) , hagués calgut electrificar i modernitzar les línies ferroviàries convencionals extremenyes. I abans que un AVE "que uniera todas las capitales de España con Madrid" hagués calgut acabar l'Eix Mediterrani i una línia d'alta velocitat que connectés Catalunya i el País Valencià amb la xarxa europea.
Finalment, l'Alta Velocitat no és incompatible amb la xarxa convencional, sinó que ambdues es poden complementar . Tampoc està escrit enlloc que els trens d'Alta Velocitat hagin de ser forçosament cars. També era un luxe viatjar en avió fa quaranta anys i mireu com ha canviat la cosa... Xarxa convencional,sí, però alta velocitat també.

[Lluis]

Bé, feia temps que no seguia aquest fil, però veig que les coses, poc a poc, es van posant a lloc. D'entrada, està bé que algú recordi qui hi ha darrera de FEDEA (que per cert, no se n'amaga) i m'alegra saber que hi hagi hagut un contrainforme crític, que per descomptat, no ha tingut la difusió repetitiva que s'ha donat a l'Informe FEDEA, que juntament amb el gurú Germà Bel són les fonts de la doctrina "oficial" antiave en aquest país.
Els que hem conegut i viatjat en la xarxa ferroviària espanyola pre-AVE (o pre-Alta Velocitat) sabem que el seu nivell estava molt per sota de la mitjana europea, i a això cal afegir que el descrèdit del ferrocarril com a transport era molt superior al normal. Calia adoptar mesures dràstiques, i una d'elles (encara que no l única) podia ser impulsar una xarxa d'alta velocitat. I calia recuperar una clientela que des de feia anys havia "desconnectat" del ferrocarril. Si això no es té en compte, és impossible entendre l'objecte de l'AVE.
Ara bé, dit això, una altra cosa és que aquests objectius de l'Alta Velocitat s'han vist pervertits per les polítiques dels governs espanyols, que han donat prioritat a la centralització de Madrid per sobre de la renovació del ferrocarril convencional. Potser abans que insistir en un Madrid-Lisboa a través d'Extremadura (i que els portuguesos no volen de moment) , hagués calgut electrificar i modernitzar les línies ferroviàries convencionals extremenyes. I abans que un AVE "que uniera todas las capitales de España con Madrid" hagués calgut acabar l'Eix Mediterrani i una línia d'alta velocitat que connectés Catalunya i el País Valencià amb la xarxa europea.
Finalment, l'Alta Velocitat no és incompatible amb la xarxa convencional, sinó que ambdues es poden complementar . Tampoc està escrit enlloc que els trens d'Alta Velocitat hagin de ser forçosament cars. També era un luxe viatjar en avió fa quaranta anys i mireu com ha canviat la cosa... Xarxa convencional,sí, però alta velocitat també.

[437.001]

Bé, feia temps que no seguia aquest fil, però veig que les coses, poc a poc, es van posant a lloc. D'entrada, està bé que algú recordi qui hi ha darrera de FEDEA (que per cert, no se n'amaga) i m'alegra saber que hi hagi hagut un contrainforme crític, que per descomptat, no ha tingut la difusió repetitiva que s'ha donat a l'Informe FEDEA, que juntament amb el gurú Germà Bel són les fonts de la doctrina "oficial" antiave en aquest país.
Els que hem conegut i viatjat en la xarxa ferroviària espanyola pre-AVE (o pre-Alta Velocitat) sabem que el seu nivell estava molt per sota de la mitjana europea, i a això cal afegir que el descrèdit del ferrocarril com a transport era molt superior al normal. Calia adoptar mesures dràstiques, i una d'elles (encara que no l única) podia ser impulsar una xarxa d'alta velocitat. I calia recuperar una clientela que des de feia anys havia "desconnectat" del ferrocarril. Si això no es té en compte, és impossible entendre l'objecte de l'AVE.
Ara bé, dit això, una altra cosa és que aquests objectius de l'Alta Velocitat s'han vist pervertits per les polítiques dels governs espanyols, que han donat prioritat a la centralització de Madrid per sobre de la renovació del ferrocarril convencional. Potser abans que insistir en un Madrid-Lisboa a través d'Extremadura (i que els portuguesos no volen de moment) , hagués calgut electrificar i modernitzar les línies ferroviàries convencionals extremenyes. I abans que un AVE "que uniera todas las capitales de España con Madrid" hagués calgut acabar l'Eix Mediterrani i una línia d'alta velocitat que connectés Catalunya i el País Valencià amb la xarxa europea.
Finalment, l'Alta Velocitat no és incompatible amb la xarxa convencional, sinó que ambdues es poden complementar . Tampoc està escrit enlloc que els trens d'Alta Velocitat hagin de ser forçosament cars. També era un luxe viatjar en avió fa quaranta anys i mireu com ha canviat la cosa... Xarxa convencional,sí, però alta velocitat també.

Et busques la ruïna amb comentaris així. No està ben vist dir-ho (tot i que sigui una veritat com un temple).

[WMD626]

Francament, m'importa ben poc. Entenc que això és un fòrum d'afeccionats i gent interessada pel transport. O sigui que almenys aquí, hauríem de començar a dir les coses pel seu nom.

[WMD626]

Bé, feia temps que no seguia aquest fil, però veig que les coses, poc a poc, es van posant a lloc. D'entrada, està bé que algú recordi qui hi ha darrera de FEDEA (que per cert, no se n'amaga) i m'alegra saber que hi hagi hagut un contrainforme crític, que per descomptat, no ha tingut la difusió repetitiva que s'ha donat a l'Informe FEDEA, que juntament amb el gurú Germà Bel són les fonts de la doctrina "oficial" antiave en aquest país.
Els que hem conegut i viatjat en la xarxa ferroviària espanyola pre-AVE (o pre-Alta Velocitat) sabem que el seu nivell estava molt per sota de la mitjana europea, i a això cal afegir que el descrèdit del ferrocarril com a transport era molt superior al normal. Calia adoptar mesures dràstiques, i una d'elles (encara que no l única) podia ser impulsar una xarxa d'alta velocitat. I calia recuperar una clientela que des de feia anys havia "desconnectat" del ferrocarril. Si això no es té en compte, és impossible entendre l'objecte de l'AVE.
Ara bé, dit això, una altra cosa és que aquests objectius de l'Alta Velocitat s'han vist pervertits per les polítiques dels governs espanyols, que han donat prioritat a la centralització de Madrid per sobre de la renovació del ferrocarril convencional. Potser abans que insistir en un Madrid-Lisboa a través d'Extremadura (i que els portuguesos no volen de moment) , hagués calgut electrificar i modernitzar les línies ferroviàries convencionals extremenyes. I abans que un AVE "que uniera todas las capitales de España con Madrid" hagués calgut acabar l'Eix Mediterrani i una línia d'alta velocitat que connectés Catalunya i el País Valencià amb la xarxa europea.
Finalment, l'Alta Velocitat no és incompatible amb la xarxa convencional, sinó que ambdues es poden complementar . Tampoc està escrit enlloc que els trens d'Alta Velocitat hagin de ser forçosament cars. També era un luxe viatjar en avió fa quaranta anys i mireu com ha canviat la cosa... Xarxa convencional,sí, però alta velocitat també.

Et busques la ruïna amb comentaris així. No està ben vist dir-ho (tot i que sigui una veritat com un temple).

Carai, 437.001, ara he vist el teu comentari a l'altre fil de l'AVE i encara et mulles més que jo!!! (naturalment, amb tota la raó)

[Don Ramón]

Bé, feia temps que no seguia aquest fil, però veig que les coses, poc a poc, es van posant a lloc. D'entrada, està bé que algú recordi qui hi ha darrera de FEDEA (que per cert, no se n'amaga) i m'alegra saber que hi hagi hagut un contrainforme crític, que per descomptat, no ha tingut la difusió repetitiva que s'ha donat a l'Informe FEDEA, que juntament amb el gurú Germà Bel són les fonts de la doctrina "oficial" antiave en aquest país.
Els que hem conegut i viatjat en la xarxa ferroviària espanyola pre-AVE (o pre-Alta Velocitat) sabem que el seu nivell estava molt per sota de la mitjana europea, i a això cal afegir que el descrèdit del ferrocarril com a transport era molt superior al normal. Calia adoptar mesures dràstiques, i una d'elles (encara que no l única) podia ser impulsar una xarxa d'alta velocitat. I calia recuperar una clientela que des de feia anys havia "desconnectat" del ferrocarril. Si això no es té en compte, és impossible entendre l'objecte de l'AVE.
Ara bé, dit això, una altra cosa és que aquests objectius de l'Alta Velocitat s'han vist pervertits per les polítiques dels governs espanyols, que han donat prioritat a la centralització de Madrid per sobre de la renovació del ferrocarril convencional. Potser abans que insistir en un Madrid-Lisboa a través d'Extremadura (i que els portuguesos no volen de moment) , hagués calgut electrificar i modernitzar les línies ferroviàries convencionals extremenyes. I abans que un AVE "que uniera todas las capitales de España con Madrid" hagués calgut acabar l'Eix Mediterrani i una línia d'alta velocitat que connectés Catalunya i el País Valencià amb la xarxa europea.
Finalment, l'Alta Velocitat no és incompatible amb la xarxa convencional, sinó que ambdues es poden complementar . Tampoc està escrit enlloc que els trens d'Alta Velocitat hagin de ser forçosament cars. També era un luxe viatjar en avió fa quaranta anys i mireu com ha canviat la cosa... Xarxa convencional,sí, però alta velocitat també.

El problema es que sí está escrito que los trenes de alta velocidad tienen que ser caros, dice en la normativa europea según la cual servicios de larga distancia deben operar como servicios comerciales, por tanto que sean económicamente sostenibles sin subvenciones. Aún y así ya están altamente subvencionados los trenes de alta velocidad mediante que ADIF se hace cargo de los costes de construcción y no los amortiza con la operación. La cuestión si eso se reduce a si pensamos que es necesario un servicio de obligación de servicio público de trenes de alta velocidad.

El problema no es la alta velocidad en sí, el problema es que si pretendes resolver todos los problemas de una red ferroviaria anticada con líneas de alta velocidad, como se ha hecho, entonces es imposible compaginar una adecuada inversión en la red convencional. Y si se hubiese hecho una inversión más conservadora en alta velocidad, igualmente ésta no hubiera podido ser instrumental en "recuperar una clientela que des de feia anys havia "desconnectat" del ferrocarril", porque creo que difícilmente una red convencional anticuada va a reanimarse por dos o tres líneas de alta velocidad, en todo caso lo hará a pesar de ellas, si obtuviese una inversión suficiente. Los servicios convencionales en su grandísima mayoría, es decir todo menos los trenes de más alta gama que estan siendo sustituidos por el AVE, atraen a una clientela que con menor probabilidad vayan a tomar el AVE o el avión, por un tema de precio y de cobertura (es decir que viven lejos del aeropuerto). Se ha recuperado la clientela del 2% de arriba que vive en las grandes ciudades y se puede costear viajar en AVE, pero eso no recupera a la clientela que busca un servicio económico o que vive en poblaciones servidas por el tren convencional. Al contrario, puede servir de excusa para reducir servicios e inversión en líneas convencionales.

Queda muy bonito esto de decir que la red convencional sí, pero AVE también, pero no tiene nada que ver con la realidad, que es que la red convencional sigue estando muy por detrás de otros países europeos, y que los billetes de AVE no podrán abaratarse excepto por aumento de la demanda. Esto de "red convencional sí" lo dices tu, pero yo no lo veo por ningún lado, solo veo AVE y más AVE.

[trensmat]

[trensmat]

Bé, feia temps que no seguia aquest fil, però veig que les coses, poc a poc, es van posant a lloc. D'entrada, està bé que algú recordi qui hi ha darrera de FEDEA (que per cert, no se n'amaga) i m'alegra saber que hi hagi hagut un contrainforme crític, que per descomptat, no ha tingut la difusió repetitiva que s'ha donat a l'Informe FEDEA, que juntament amb el gurú Germà Bel són les fonts de la doctrina "oficial" antiave en aquest país.
Els que hem conegut i viatjat en la xarxa ferroviària espanyola pre-AVE (o pre-Alta Velocitat) sabem que el seu nivell estava molt per sota de la mitjana europea, i a això cal afegir que el descrèdit del ferrocarril com a transport era molt superior al normal. Calia adoptar mesures dràstiques, i una d'elles (encara que no l única) podia ser impulsar una xarxa d'alta velocitat. I calia recuperar una clientela que des de feia anys havia "desconnectat" del ferrocarril. Si això no es té en compte, és impossible entendre l'objecte de l'AVE.
Ara bé, dit això, una altra cosa és que aquests objectius de l'Alta Velocitat s'han vist pervertits per les polítiques dels governs espanyols, que han donat prioritat a la centralització de Madrid per sobre de la renovació del ferrocarril convencional. Potser abans que insistir en un Madrid-Lisboa a través d'Extremadura (i que els portuguesos no volen de moment) , hagués calgut electrificar i modernitzar les línies ferroviàries convencionals extremenyes. I abans que un AVE "que uniera todas las capitales de España con Madrid" hagués calgut acabar l'Eix Mediterrani i una línia d'alta velocitat que connectés Catalunya i el País Valencià amb la xarxa europea.
Finalment, l'Alta Velocitat no és incompatible amb la xarxa convencional, sinó que ambdues es poden complementar . Tampoc està escrit enlloc que els trens d'Alta Velocitat hagin de ser forçosament cars. També era un luxe viatjar en avió fa quaranta anys i mireu com ha canviat la cosa... Xarxa convencional,sí, però alta velocitat també.

El problema es que sí está escrito que los trenes de alta velocidad tienen que ser caros, dice en la normativa europea según la cual servicios de larga distancia deben operar como servicios comerciales, por tanto que sean económicamente sostenibles sin subvenciones. Aún y así ya están altamente subvencionados los trenes de alta velocidad mediante que ADIF se hace cargo de los costes de construcción y no los amortiza con la operación. La cuestión si eso se reduce a si pensamos que es necesario un servicio de obligación de servicio público de trenes de alta velocidad.

El problema no es la alta velocidad en sí, el problema es que si pretendes resolver todos los problemas de una red ferroviaria anticada con líneas de alta velocidad, como se ha hecho, entonces es imposible compaginar una adecuada inversión en la red convencional. Y si se hubiese hecho una inversión más conservadora en alta velocidad, igualmente ésta no hubiera podido ser instrumental en "recuperar una clientela que des de feia anys havia "desconnectat" del ferrocarril", porque creo que difícilmente una red convencional anticuada va a reanimarse por dos o tres líneas de alta velocidad, en todo caso lo hará a pesar de ellas, si obtuviese una inversión suficiente. Los servicios convencionales en su grandísima mayoría, es decir todo menos los trenes de más alta gama que estan siendo sustituidos por el AVE, atraen a una clientela que con menor probabilidad vayan a tomar el AVE o el avión, por un tema de precio y de cobertura (es decir que viven lejos del aeropuerto). Se ha recuperado la clientela del 2% de arriba que vive en las grandes ciudades y se puede costear viajar en AVE, pero eso no recupera a la clientela que busca un servicio económico o que vive en poblaciones servidas por el tren convencional. Al contrario, puede servir de excusa para reducir servicios e inversión en líneas convencionales.

Queda muy bonito esto de decir que la red convencional sí, pero AVE también, pero no tiene nada que ver con la realidad, que es que la red convencional sigue estando muy por detrás de otros países europeos, y que los billetes de AVE no podrán abaratarse excepto por aumento de la demanda. Esto de "red convencional sí" lo dices tu, pero yo no lo veo por ningún lado, solo veo AVE y más AVE.

Las estaciones de AVE no llegan ni a los 100 pasajeros al día, el problema del AVE es que se a hecho al buen tuntun y por motivos electorales para ganar cuatro votos.

Luego está que ADIF esta boicoteando la red convencional para que la gente cosa más el AVE (ya se que puede ser un poco paranoide pero me da esa sensación), el ejemplo es el futuro AVE chapucero hacia Castellón y la Barcelonalitzación de la C6 Valencia - Castellón.

Para acabar pienso que el AVE por desgracia mata al ferrocarril convencional por desgracia, el ejemplo esta en la R13/R14 que de pasar de tener 25 trenes diarios a tener entre 10 y 5 trenes al día.

[Ayerbe-Zuera]

El mapa de El País no tiene ni pies ni cabeza.

Por hablar de Tardienta, que conozco bien, no es una estación de AVE. La estación existe desde siempre. Sucede únicamente que desde que el AVE llega a Huesca (por vía compartida con la convencional) para también un AVE por día y sentido.

Una vez más, la prensa desinforma y los ignorantes difunden la desinformación.

[Sagrerenc]

El mapa de El País no tiene ni pies ni cabeza.

Por hablar de Tardienta, que conozco bien, no es una estación de AVE. La estación existe desde siempre. Sucede únicamente que desde que el AVE llega a Huesca (por vía compartida con la convencional) para también un AVE por día y sentido.

Una vez más, la prensa desinforma y los ignorantes difunden la desinformación.

Si Espanya fos un pais normal, Fomento difondria les estadistiques anuals de passatgers per estacio. Com al Regne Unit, per exemple:

http://orr.gov.uk/statistics/published- ... -estimates

Com Espanya és un pais on la transparència brilla per la seva absència, els diaris es contenten a reproduir les poques dades parcials a les quals poden accedir.

[Fran-Ikarus]

Si Espanya fos un pais normal, Fomento difondria les estadistiques anuals de passatgers per estacio. Com al Regne Unit, per exemple:

http://orr.gov.uk/statistics/published- ... -estimates

Com Espanya és un pais on la transparència brilla per la seva absència, els diaris es contenten a reproduir les poques dades parcials a les quals poden accedir.

Això que citen com a font aquí no és un informe encarregat de Foment? O no és ben bé un informe exhaustiu?:
http://ferropedia.es/wiki/N%C3%BAmero_d ... estaciones

[Ayerbe-Zuera]

Si Espanya fos un pais normal, Fomento difondria les estadistiques anuals de passatgers per estacio. Com al Regne Unit, per exemple:

http://orr.gov.uk/statistics/published- ... -estimates

Com Espanya és un pais on la transparència brilla per la seva absència, els diaris es contenten a reproduir les poques dades parcials a les quals poden accedir.

Algunos que estáis tan obsesionados en que vuestro apriorismo de que España "no es un país normal" que hasta prescindís de leer los artículos en que basáis vuestras elucubraciones.

Va, te reproduzco el recuadro final:

"Renfe no hace públicas las estadísticas de pasajeros de AVE por estación. Únicamente divulga las cifras de viajeros transportados, tanto en cercanías como en media distancia, larga distancia y alta velocidad. Ni al Ministerio de Fomento ni al INE le envía los datos desglosados. EL PAÍS los solicitó en diciembre pasado amparándose en la Ley de Transparencia, pero Renfe contestó con una negativa. Alegó que supondría un perjuicio para sus intereses económicos y comerciales porque equivaldría a facilitar información a posibles competidores y que el servicio de transporte de larga distancia se realiza en régimen de libre competencia (la larga distancia no está subvencionada).

EL PAÍS recurrió ante el Consejo de Transparencia y Buen Gobierno, que en marzo consideró que no hay tal perjuicio a los intereses de la empresa pública y obligó a divulgar los datos. En su resolución, el CTBG recuerda a Renfe que en el informe anual Observatorio del Ferrocarril ya ofrece datos por estaciones de servicios comerciales (aunque sumando la alta velocidad y la normal y sin dar estadística de estaciones con poco tráfico), por lo que no tiene sentido denegarlos. Pasados cinco meses, Renfe entregó los datos."

Ahora puedes iniciar la búsqueda de nuevos argumentos para seguir sosteniendo tu tesis de que España es un país anormal.

[trensmat]

Si Espanya fos un pais normal, Fomento difondria les estadistiques anuals de passatgers per estacio. Com al Regne Unit, per exemple:

http://orr.gov.uk/statistics/published- ... -estimates

Com Espanya és un pais on la transparència brilla per la seva absència, els diaris es contenten a reproduir les poques dades parcials a les quals poden accedir.

Algunos que estáis tan obsesionados en que vuestro apriorismo de que España "no es un país normal" que hasta prescindís de leer los artículos en que basáis vuestras elucubraciones.

Va, te reproduzco el recuadro final:

"Renfe no hace públicas las estadísticas de pasajeros de AVE por estación. Únicamente divulga las cifras de viajeros transportados, tanto en cercanías como en media distancia, larga distancia y alta velocidad. Ni al Ministerio de Fomento ni al INE le envía los datos desglosados. EL PAÍS los solicitó en diciembre pasado amparándose en la Ley de Transparencia, pero Renfe contestó con una negativa. Alegó que supondría un perjuicio para sus intereses económicos y comerciales porque equivaldría a facilitar información a posibles competidores y que el servicio de transporte de larga distancia se realiza en régimen de libre competencia (la larga distancia no está subvencionada).

EL PAÍS recurrió ante el Consejo de Transparencia y Buen Gobierno, que en marzo consideró que no hay tal perjuicio a los intereses de la empresa pública y obligó a divulgar los datos. En su resolución, el CTBG recuerda a Renfe que en el informe anual Observatorio del Ferrocarril ya ofrece datos por estaciones de servicios comerciales (aunque sumando la alta velocidad y la normal y sin dar estadística de estaciones con poco tráfico), por lo que no tiene sentido denegarlos. Pasados cinco meses, Renfe entregó los datos."

Ahora puedes iniciar la búsqueda de nuevos argumentos para seguir sosteniendo tu tesis de que España es un país anormal.

Pues si Fomento se está cargando el ferrocarril convencional el que cogemos todos y todas para priorizar un modelo ferroviario ruinoso como es el modelo de Alta velocidad en Español.

[Sagrerenc]

Pasados cinco meses, Renfe entregó los datos."

T'agraïria enormement que em diguessis on puc trobar aquestes dades. Gràcies.

[Ayerbe-Zuera]

Pasados cinco meses, Renfe entregó los datos."

T'agraïria enormement que em diguessis on puc trobar aquestes dades. Gràcies.

Según el artículo, los tienes que pedir a Renfe. Desconozco si están disponibles online.

[Sagrerenc]

Pasados cinco meses, Renfe entregó los datos."

T'agraïria enormement que em diguessis on puc trobar aquestes dades. Gràcies.

Según el artículo, los tienes que pedir a Renfe. Desconozco si están disponibles online.

Doncs si un diari de la importància de "El Pais" va trigar 5 mesos en obtenir les dades després de passar pel CTGB, pensar que un particular com jo pugui aconseguir aquestes dades és de ser il.lús...

[trensmat]

Sólo tres estaciones de la red de alta velocidad tienen menos de cien viajeros diarios

Las estaciones de Madrid Puerta de Atocha y Barcelona Sants entre las diez terminales de transporte españolas más utilizadas

Contra la información periodística publicada el pasado domingo, sólo tres estaciones de las 31 con que cuenta la red española de alta velocidad recibieron en 2014 menos de cien viajeros al día en trenes de alta velocidad.

Según esa información, una cuarta parte de esas estaciones tendrían menos de cien viajeros, lo que habría sido cierto si, únicamente, se incluyeran el tráfico de trenes AVE, cuando en España por las líneas de alta velocidad circulan también trenes regionales de alta velocidad Avant, trenes Alvia que utilizan parcialmente la línea de alta velocidad. o trenes Ave City de alta velocidad con un precio más reducido que los AVE.

Incluyendo todos los viajeros subidos y bajados en cada estación en los trenes que circulan por líneas de alta velocidad y excluidos los que circulan por líneas convencionales, se obtienen los resultados indicados en la tabla y reflejados en el mapa.

Para valorar el uso de las estaciones de alta velocidad deben contabilizarse todos los viajeros de alta velocidad y no solo los AVE, ya que muchas de las estaciones construidas en la red de alta velocidad tienen como función fundamental servir al tráfico regional de alta velocidad y en ellas, por lo tanto, el tráfico de trenes Avant es dominante.

Tal es el caso, por ejemplo, de Segovia que tiene catorce viajeros AVE al día y un total de 2.609 viajeros de alta velocidad, en su mayor parte de trenes Avant, o de Valladolid tiene 194 viajeros de AVE pero mueve diariamente 4.845 viajeros de alta velocidad.

No contabilizar los viajeros de Avant, Alvia o Ave City para valorar el uso de las estaciones sería como, en un aeropuerto, contabilizar sólo el tráfico de los viajeros de una compañía o el tráfico internacional.

Aeropuertos

Obviamente en un aeropuerto se deben contabilizar la suma de todos los viajeros n vuelos chárter y regulares y, dentro de los regulares, nacionales e internacionales. En este sentido, catorce de los 48 aeropuertos de la red abiertos al tráfico civil de pasajeros tienen menos de cien viajeros al día.

Así entre la diez terminales de viajeros con mayor afluencia se sitúan dos estaciones de alta velocidad, Madrid Puerta de Atocha, en cuarto lugar, y Barcelona Sants, en noveno. Entre las veinte primeras aparecen otras cuatro estaciones, Madrid-Chamartín, la duodécima, Sevilla Santa Justa la décimo séptima, Valencia Joaquín Sorolla la décimo novena y Zaragoza Delicias la vigésima.

Por el contrario, entre las veinte terminales menos utilizadas de España sólo aparecen cinco estaciones de alta velocidad frente a quince aeropuertos.



http://www.vialibre-ffe.com/

[Sagrerenc]

Agafant com a referència la gràfica anterior, tenim que les 11 estacions noves construïdes expressament per a l'alta velocitat (Guadalajara-Yebes, Camp de Tarragona, Girona-AV, Figueres-Vilafant, Cuenca-FZ, Requena-Utiel, Villena, Villanueva de Córdoba, Puente Genil-Herrera, Antequera Santa Ana i Segovia-Guiomar) sumen 10.828 passatgers diaris (984 de mitjana). Si restem Segovia i les tres estacions catalanes la mitjana queda en només 322 passatgers diaris.

Ara que ja tenim les dades de passatgers, a veure si algú és capaç de trobar el cost de construcció d'aquestes 11 estacions.

I que algú m'afirmi que tota aquesta despesa per a satisfer la mobilitat del 0,023% de la població espanyola no és desorbitada.

A títol comparatiu, les 18 estacions TGV franceses, tan criticades, son utilitzades per uns 80.000 passatgers diaris (4.500 de mitjana), sis de les quals superen els 5.000 passatgers diaris (Lille-Europe la més freqüentada amb gairebé 20.000 passatgers, Aéroport CDG 2, Avignon, Aix-en-Provence, Valence, Marne-la-Vallée-Chessy) i tres estan per sota dels 1.000 passatgers diaris (Vendôme, Haute-Picardie i Meuse la menys freqüentada amb 500 passatgers).

[Ayerbe-Zuera]

Doncs si un diari de la importància de "El Pais" va trigar 5 mesos en obtenir les dades després de passar pel CTGB, pensar que un particular com jo pugui aconseguir aquestes dades és de ser il.lús...

Iluso no lo sé. Me he tomado la molestia de leer la resolución del CTGB (está en su web) y desde la misma, Renfe tiene quince días para hacer disponible la información. De todos modos, no creo que lo necesites, visto que ya la ha publicado El País (con la falta de rigor habitual en temas ferroviarios, como ha puesto de manifiesto VíaLibre).

Así que anímate y pídela, si te sigue interesando.



En cuanto a los costes de las estaciones, es una tarea que podrías emprender por ti mismo, pero voy a colaborar analizando un caso que ya se trató en el foro: el de Villanueva de Córdoba:

El coste de la estación fue de 2,7 Millones de Euros, pagados por la Junta de Andalucía y la Diputación de Córdoba (fuente: http://www.abc.es/economia/20130630/abc ... 92343.html). Paran tres trenes por sentido y día (2 AV City y un Altaria). El número de pasajeros anual es 32.485 (89 x 365). Es decir, se destinaron 8,22 euros (2.700.000/32.485) por viajero (si solo contamos los viajeros del primer año) a satisfacer la movilidad de los ciudadanos de la zona. Y además lo pagaron la Junta y la Diputación, con lo que no tuviste que rascarte el bolsillo.

Me parecen términos muy razonables.

Veamos otro caso: Tardienta.

Tiene un solo tren por sentido y día (de AV). 730 viajeros al año. El coste de la estación ha sido 0 euros. La estación ya existía, y no se ha cambiado ni un banco. Coste por viajero, por tanto: 0 euros.

Tu bolsillo sigue indemne.

[Guigui]

El coste de la estación fue de 2,7 Millones de Euros, pagados por la Junta de Andalucía y la Diputación de Córdoba (fuente: http://www.abc.es/economia/20130630/abc ... 92343.html). Paran tres trenes por sentido y día (2 AV City y un Altaria). El número de pasajeros anual es 32.485 (89 x 365). Es decir, se destinaron 8,22 euros (2.700.000/32.485) por viajero (si solo contamos los viajeros del primer año) a satisfacer la movilidad de los ciudadanos de la zona. Y además lo pagaron la Junta y la Diputación, con lo que no tuviste que rascarte el bolsillo.

Puntualització: has de multiplicar-ho per 10. Per a ser més exactes, a mi em surten 83,11 euros.

I no entro a valorar si és molt o poc, senzillament faig els càlculs pertinents, partint de la teva pròpia base.