trensmat wrote:Roger Senserrich: “El desarrollo de la alta velocidad en España no es la locura de despilfarro que algunos quieren mostrar”
“Algún día habrá que abordar el cambio de ancho de toda la red”
Empezamos bien. "Algún día", "toda la red", vamos, de nuevo intentamos solucionar los problemas de golpe con grandes obras, en lugar de una inversión constante y progresiva.
Roger Senserrich, politólogo que trabaja e investiga en Estados Unidos, en el ámbito de la interacción entre sistemas políticos y economía, y coordina programas en Cash, una ONG centrada en temas de pobreza, protagonizó la pasada semana un encuentro sobre el tren de alta velocidad en el Café de Manuela, en Madrid.
Senserrich describió el despliegue de la red desde el plan de infraestructuras de Borrell hasta la actualidad y concluyó que la inversión y el desarrollo de la alta velocidad en España no son la locura de despilfarro que algunos quieren mostrar.
Repasó la realidad física de la red ferroviaria de mediados de los ochenta, un ferrocarril casi del siglo XIX, con escasas inversiones en décadas y con tiempos de viaje totalmente fuera de mercado.
Primero, por aquí hemos visto rondando este mapa donde se veían las velocidades máximas de la red convencional en los años 80, y buena parte de los trazados troncales permiten 160km/h, y del resto la mejor parte llega al menos a los 120km/h. Vale que no es competitivo con el avión, pero no parece como algo muy difícil de hacer competitivo con el coche.
Luego, el servicio ahí donde no hay AVE sigue teniendo "escasas inversiones en décadas y con tiempos de viaje totalmente fuera de mercado". No se ha mejorado nada en la red existente, solo se ha mejorado con obra completamente nueva (con apenas algunas excepciones en materia de aprovechamiento de trazados existentes).
Sobre esta situación y ante la imposibilidad de modernizar la mayoría de los trazados existentes, afirmó que la modernización mediante líneas de nueva planta era imprescindible y que el esfuerzo en inversión no estaba fuera de contexto en relación con el PIB y el total del gasto público español.
Está muy bien que "el esfuerzo en inversión no estaba fuera de contexto en relación con el PIB y el total del gasto público español", el problema es que sólamente una parte muy reducida de la demanda de movilidad ha sido mejorada, además la de mayor poder adquisitivo (¡¡¡como afirma el mismo autor más adelante!!!). Muchísimas personas y muchísimos trayectos no han mejorado, han empeorado, o incluso han desaparecido. No parece una forma muy justa de realizar esa inversión tan razonable.
Resultados
Senserrich presentó después los resultados obtenidos, en términos de mejoras de tiempos de viaje e incrementos de tráfico en los corredores ya en servicio, especialmente desde la revisión de la política de tarifas de Renfe en los últimos años.
El mapa de las líneas de alta velocidad es casi racional, señaló, “si miras el mapa, sin escuchar a los políticos, ves cosas hechas sin despilfarrar y un AVE que ha cambiado el país. Cuatro líneas troncales, dos líneas transversales y algunas antenas de estas que completan un despliegue que se mantiene básicamente invariante desde esa primera planificación de la época Borrell”.
Veo una red radial en un país donde la población se distribuye en su grandísima mayoría a lo largo de las costas.
"un AVE que ha cambiado el país." ¿En que sentido? ¿Que significa eso? ¿Que los que antes cogían el puente aéreo van en tren? ¿Como cambia eso el país?
“A la hora de planificar una línea de alta velocidad, cualquier ferrocarril debe tener en cuenta que es un modo de alta capacidad. Una línea de alta velocidad de doble vía tiene la capacidad de transporte de dos autopistas de seis carriles. Para decidir hacer una nueva línea de alta velocidad entre dos ciudades pregúntate si sería razonable que entre esos dos puntos hubiese dos autopistas”.
No se me ocurren ningunas dos ciudades donde fuera razonable que haya dos autopistas, a alguien aquí sí? Pregunta seria, sin ironía.
Mitos contra la alta velocidad
Senserrich argumentó con datos frente a alguno de los mitos “anti alta velocidad” más extendidos como el de los trenes AVE vacíos cuando la ocupación del 70 por ciento es buena,
Que la ocupación sea del 70% no significa nada más que la cantidad de para los viajeros que hay es suficiente, pero como si hay un tren al día. La pregunta es cuanta gente mueve cada línea o toda la red al día/mes/año.
“Renfe es rentable y opera los trenes de alta velocidad sin subvenciones. Las subvenciones van a las cercanías”, subrayó,
ADIF/Fomento donde gasta más, en AV o en Cercanías? Ese dinero no viene del mismo sitio que las subvenciones de cercanías? Además de ir, insisto, ir la inversión en AVE para LA GENTE DE MÁS PODER ADQUISITIVO COMO EL MISMO AUTOR AFIRMA MÁS ADELANTE? Es idiota el hombre o nos toma por idiotas?
mientras que “Nadie pide a las autovías que se paguen solas, pero se vuelven locos pidiéndoselo al AVE”.
Y yo SÍ le pido a las autopistas que se paguen solas con peajes, igual que los Franceses, y los Alemanes, y los Suizos...
Según el conferenciante, “hay algunos estudios que pretenden demostrar la falta de rentabilidad social de la alta velocidad, pero si los analizas tienen bastantes lagunas técnicas en sus hipótesis de trabajo e infravaloran mucho los resultados alcanzados”.
Un mindundi como yo le encuentra lagunas técnicas a este hombre, en mi tierra eso se llama "el burro hablando de orejas".
España, según Senserrich es muy eficiente construyendo y explotando líneas de alta velocidad, “los costes de construcción y explotación españoles son muy competitivos a nivel internacional. La cifra que se maneja generalmente como coste de explotación por kilómetro, de 100.000 euros, está sobreestimada. La cifra real está en torno a los 65.000 euros por kilómetro de vía doble”.
Ah bueno, si solo son 65.000 el coste de explotación por kilómetro, eso lo cambia tooooodo, no es como que cueste miles de millones la
construcción de estos bichos.
Rentabilidad y productividad
Roger Senserrich se refirió a los estudios internacionales que muestran que para que una línea de alta velocidad sea rentable necesita tener nueve millones de viajeros año, cifra que no alcanzan las líneas españolas, “pero también es verdad que las hipótesis de trabajo deben ser adaptadas al caso español, con menores costes de construcción y explotación, más beneficios por mayores ahorros de tiempo sobre la situación base”.
Joder macho, tener que forzar lo que ya de por sí es un límite a la baja!!, ¿la máxima ambición de este hombre es lo absolutamente justo y necesario y aún forzando las reglas? No sé si sentir rabia o lástima ante similar patetismo.
Según el conferenciante las líneas de alta velocidad mejoran la productividad conectando ciudades, “estudios internacionales lo demuestran pero no está claro quién atrapa ese beneficio. Es más probable que lo hagan las grandes ciudades que hacen valer su escala”.
No es como que sea algo malo pero... considerando que los regionales son relativamente baratos de operar, no podríamos invertir en esos y combatir la despoblación de los pueblos
También afirmó Senserrich que algún día habrá que abordar el cambio de ancho de toda la red y que, sin embargo soterrar es un error, “es pagar con dinero público el aumento de precio de las viviendas junto a las vías del tren”.
También muy hispano esto de "algún día habrá que..." sin concretar más, ya caerá del cielo todo de golpe. Menos mal que con los soterramientos nos da un respiro.
Para terminar señaló que subvencionar billetes de AVE es una mala política redistributiva. El usuario tipo de este tipo de tren puede pagar estos billetes,
Osea, que el usuario de este tren es tirando para clase alta, pero va bien que el 90ypico % de la inversión de Fomento en ferrocarril vaya al AVE. Gran forma de transformar el país: Si eres pobre, te jodes. Si eres rico, te subvencionamos una red de AVE con 40.000 millones. No sé si reír o llorar.
y se refirió a la política industrial basada en inversiones en infraestructura, “justificar la construcción de grandes infraestructuras como forma de impulso a las empresas españolas de ingeniería y construcción en el exterior, no suele ser buena idea y ha provocado una lista de pufos considerable”.
Osea, que el estado debe generar y sustentar una industria a criterio político... la ironía es que esto suena bastante a lo que se hacía en el bloque socialista, y lo defienden aquellos que luego reparten carnets de rojos a los demas (no me refiero al autor de este artículo). Pero sigue siendo una defensa de un concepto totalmente intervencionista de la política industrial.
