Avancen les obres del TGV Barcelona-Perpinyà

[albe6]

Abans que liberalitzacions, s'hauria de pensar en posar ERTMS des de Nus de Mollet a Barcelona
Amb ASFA solament ningú (apart de Renfe i SNCF que ho ha hagut de fer) voldrà assumir el cost d'adaptar flota específicament per Espanya
Mentre faci falta ASFA i ERTMS per entrar, la cosa no té molts visos d'avançar

A no ser que es trobi alguna fórmula que equipari les relacions internacionals a una OSP

[trensmat]

Algú no a pensat que seria lògic que pogués allargar el Thello Milán - Marsella fins Barcelona amb un tren diürn i un tren nocturn, jo penso que Barcelona necessita més connexions internacionals com recuperar el Barcelona - Zurich pero aquesta vegada amb TGV Lyra.

En un futur llunyà es podria crear un trajecte Barcelona - Viena amb Railjet i un Barcelona - Frankfurt amb ICE.

[Guigui]

No gaire missatges més amunt, ja s'indiquen els principals impediments perquè hi hagi més connexions internacionals des de Barcelona.

[robertotlh]

Abans que liberalitzacions, s'hauria de pensar en posar ERTMS des de Nus de Mollet a Barcelona
Amb ASFA solament ningú (apart de Renfe i SNCF que ho ha hagut de fer) voldrà assumir el cost d'adaptar flota específicament per Espanya
Mentre faci falta ASFA i ERTMS per entrar, la cosa no té molts visos d'avançar

A no ser que es trobi alguna fórmula que equipari les relacions internacionals a una OSP

Primer la LAV Madrid-Figueres hauria d'estar lliberalitzada per a passatgers, cosa que fins que no sigui obligatori per directiva europea em sembla a mi que no ocorrerà. Un cop ocorri, els possibles operadors es trobaràn la sorpreseta de tenir que instal.lar l'ASFA per poder homologar els seus convois per arribar a Barcelona, amb el que als possibles operadors nomes els quedarà llogar els convois ja equipats a ROSCO per una morterada. Això sumat al cost de passar el túnel i que la demanda internacional no acaba d'arrencar. Per tant em sembla que passaran anys i panys fins que sigui rendible per algú que no sigui "Renfe-SNCF en cooperación" entrar en aquesta relació.

[genissimon]

L'Estat no rescatarà TP Ferro però garanteix el servei de tren si fa fallida
La ministra de Foment assegura que el TAV no deixarà de passar pel túnel del Pertús si l'empresa de Florentino Pérez entra en liquidació
06.05.2016 | 07:46

MADRID | ACN/DDG L'Estat no rescatarà TP Ferro, l'empresa que gestiona el tram transfronterer del TAV immersa des de fa mesos en concurs de creditors, però garanteix que continuaran passant trens d'alta velocitat pel túnel del Pertús si la concessionària acaba fent fallida. La ministra de Foment, Ana Pastor, va assegurar ahir que l'executiu espanyol no es dedica a rescatar sinó a «donar un servei i resoldre els problemes» que, desgraciadament, ha hagut de «patir i heretar», en referència al contracte de concessió.

TP Ferro, formada a parts iguals per l'espanyola ACS -en mans de Florentino Pérez- i la francesa Eiffage va presentar concurs de creditors arran del deute milionari que arrossegava, perquè el trànsit de combois pel túnel transfronterer no és l'esperat. La situació que viu el tram transfronterer del TAV s'ha de desencallar, a priori, a principis d'estiu. De moment, el Jutjat Mercantil de Girona, que és qui porta el concurs de creditors, està a l'espera que la concessionària li comuniqui si hi ha acord per refinançar el deute (entrant aleshores en fase de conveni) o, per contra, TP Ferro es veu abocada a la fallida.

De totes maneres, però, ni l'estat espanyol ni el francès estan disposats a assumir el forat comptable de la concessionària, que es calcula en uns 500 milions d'euros.
La ministra de Foment, Ana Pastor, va ser clara ahir assegurant que l'estat no rescata, durant una trobada amb periodistes a Madrid.

Ara bé, la ministra també va garantir que, en cas que TP Ferro entri en liquidació, això no suposarà que els trens deixin de passar pel tram transfronterer. «Tinguin la garantia que tant el govern espanyol i el govern francès donarem el servei públic si, per allò que sigui, la concessionària deixa de fer-ho», va dir Ana Pastor, que va afegir que «estarà garantit per part de Renfe i SNCF francesa».

[jaezcurra]

Els operadors privats acusen Renfe de monopoli
Només l’operadora té màquines per al túnel del Pertús
XAVIER GRAU Barcelona ACTUALITZADA EL 13/06/2016 00:00
http://www.ara.cat/economia/operadors-p ... 40542.html

[carles10000]

Els operadors privats acusen Renfe de monopoli
Només l’operadora té màquines per al túnel del Pertús
XAVIER GRAU Barcelona ACTUALITZADA EL 13/06/2016 00:00
http://www.ara.cat/economia/operadors-p ... 40542.html

Collons que lloguin maquines i que les homologuin a Tp Ferro com a França( on també les poden llogar-Europorte per exemple-....),aixo del monopoli no s`ho creu ningu,bé que circulen per la xarxa d'Adif els operadors privats...

[bigcoaster]

Més que per falta de locomotores aptes per a la línia, jo diria que les privades no passen pel Pertús per els alts cànons que cobra TP Ferro, i prefereixen passar per Portbou.

[albe6]

El problema és l'alt cost del material necessari

- Locomotores dièsel o elèctriques tritensió (25Kv CA, 3kV CC i 1.5kV CC) en ample UIC
Els 3kV CC són per als trams espanyols de 3r carril, 1.5kV CC per França i 25kV AC al tram TP Ferro
- Equipades amb ASFA (Espanya), ERTMS N2 (TP Ferro) i KVB (França)

Si les privades no han llogat material, no és per falta de ganes, és perquè no hi ha material que compleixi amb tot
Les privades potser s'animin a comprar material apte el dia que l'ample UIC per mercaderies vagi més enllà de Barcelona

[ortegote]

Antes de la liberación del servicio de Mercancias por ferrocarril Renfe con un capital importante del Gobierno Español compro las S253 y las privadas se han buscado la vida, renfe ya empezo jugando con ventaja desde el minuto 1.

[albe6]

Las 253 construidas son monotensión, tampoco nos solucionaria nada el pasarlas a ancho UIC; nos seguirian faltando dos tensiones para poder operar
Esta serie se construyó para ser la única de locomotoras eléctricas de Renfe Mercancías; ya que las otras series (251, 269 y 289 Tándem) pasan a Renfe Rosco

El único modo que veo para abaratar la conexión internacional es que se quite del contrato con TP Ferro la prohibición de poner 3r carril entre Figueres y Portbou / Cerbère a cambio de compensación (nunca la totalidad que pide la concesionaria por su bancarrota)
Eso nos llevaria a necesitar "sólo" material eléctrico bitensión y a no tener que instalar el sistema de seguridad mas caro de los 3 (ERTMS N2)

[Oriolix]

Pregunta innocent: per què el túnel del Pertús està construït en règim de concessió, quan tota la resta de vies d'AVE s'han construït a càrrec dels pressupostos de l'Estat?

Que sigui un túnel no vol dir res, perquè túnels molt més llargs (com el de Guadarrama, de 22km) s'han construït amb diners públics.

Que sigui una obra entre dos estats diferents, hi té alguna cosa a veure?

[bigcoaster]

Pregunta innocent: per què el túnel del Pertús està construït en règim de concessió, quan tota la resta de vies d'AVE s'han construït a càrrec dels pressupostos de l'Estat?

Que sigui un túnel no vol dir res, perquè túnels molt més llargs (com el de Guadarrama, de 22km) s'han construït amb diners públics.

Que sigui una obra entre dos estats diferents, hi té alguna cosa a veure?

És perquè es troba entre dos estats i van preferir fer un tram de concessió. Però el dia que acabi la concessió passarà a ser una frontera normal, fins a un punt del túnel vies d'Adif, a partir d'allí, franceses.

[genissimon]

TP Ferro demana una pròrroga per tancar un acord amb els creditors
El contracte amb els estats li permetria reclamar una indemnització de fins a 485 milions
[...]

[ortegote]

Pregunta innocent: per què el túnel del Pertús està construït en règim de concessió, quan tota la resta de vies d'AVE s'han construït a càrrec dels pressupostos de l'Estat?

Que sigui un túnel no vol dir res, perquè túnels molt més llargs (com el de Guadarrama, de 22km) s'han construït amb diners públics.

Que sigui una obra entre dos estats diferents, hi té alguna cosa a veure?

Una de las Posibles causas es que digamos el Tunel esta en un 20% Territorio Español y el 80% en teritorio Frances y si se hacia conjunto se tenia que pagar al 50% cada pais.
Visto lo caro que era el proyecto se decidio hacer concesion y que se construyera con capital privado.
Saludos.

[Granolleri]

Si no mal recordo, en el seu moment també es deia que la SNCF no tenia interès en construïr el túnel ja que no el considerava neccesari, al tenir la línia per Portbou encara bastanta capacitat.

[Sagrerenc]

França aplica la lògica més elemental. Actualment hi ha els següents tràfics mitjans, de Nord a Sud:
- Nîmes-Montpellier: 70-75 trens diaris per sentit
- Montpellier-Narbonne: 55-60
- (Carcassonne-Narbonne: 30-35)
- Narbonne-Perpignan: 35-40
- Perpignan-Elne: 20
- Elne-Cerbère: 15-20

Atenent a les xifres de tràfic, per on començaríeu vosaltres a fer una LGV? Es evident que la LGV transfronterera és, per a l'Estat francès, l'última prioritat a l'hora d'invertir.

Des del punt de vista de l'Estat espanyol es podria raonar exactament igual. I si només fos per això els túnels del Pertús no s'haurien construit encara, de la mateixa manera que encara no hi ha connexió d'alta velocitat a la frontera mediterrània entre França i Itàlia malgrat un tràfic molt superior. Només que Espanya té un altre problema a resoldre: la diferent amplada de via. I en comptes d'aplicar la solució més barata i senzilla (transformar l'amplada de via de la línia de Portbou) s'ha aplicat el mateix raonament amb la qual les grans constructores, amb el consentiment del govern de torn, decideixen la política d'infraestructures de l'Estat espanyol, que és la següent: "ara que hi ha diners, aprofitem per fer primer les infraestructures menys rendibles, i com més cares millor, que les més rendibles sempre hi haurà algú que les reclamarà". I és així com Espanya s'ha llençat a l'aventura, convencent una França poc entusiasmada amb el projecte però que no podia aparèixer als ulls d'Europa com a element blocant de la cohesió territorial europea.

Vist el poc interès per part de l'Estat francès, la LGV Figueres-Perpinyà es va plantejar en forma de concessió. Un consorci públic (GIF+RFF) s'havia presentat al concurs però finalment el premi va anar a parar a mans de TP Ferro (ACS+Eiffage) en un procés tutelat pel govern espanyol (estem a la segona legislatura d'Aznar).

Hom pot imaginar que en una concessió hi ha uns accionistes privats que arrisquen el seu capital i que poden obtenir beneficis o pèrdues segons com vagi el negoci, però no va ser així. D'entrada el 57% del cost de construcció ha estat pagat amb fons públics (UE, FR, ES), el 33% prové de diversos crèdits bancaris (amb els Estats espanyols i francès com a garantia) i només un irrisori 10% correspon al capital aportat pels accionistes de TP Ferro, que són els que s'enduen el benefici en cas que n'hi hagi. I si hi ha pèrdues, llavors demanen indemnitzacions als Estats. I si finalment TP Ferro fa fallida, els Estats es fan càrrec de la infraestructura. Els accionistes privats guanyen sempre, passi el que passi, a costa de l'erari públic.

Benvinguts al neoliberalisme!!!

[wefer]

França aplica la lògica més elemental.

Sí, però la lògica elemental de vegades és això, massa elemental.
En un enllaç transfronterer també hi ha els aspectes de cohesió entre països, criteris político-socials i no ens oblidem de la demanda induïda.
No es tracta de repetir el model espanyol d'AVEs buits o aeroports sense avions. Però entre això i la "lògica" d'invertir només pensant en el que tenim avui sense tenir en compte el que volem per a demà, hi ha un terme mig que és l'adequat.

La raó real per la qual no inverteixen més avall de Montpellier és que el beneficiat principal seria Espanya, i als francesos només els interessen les connexions internes seves (o millor dit les connexions amb París) i com a molt connectar-se amb centreeuropea per poder exportar. Per a ells el món s'acaba als Pirineus (o com a mínim Europa). A Espanya... ja s'ho faran, pensen ells.

[Sagrerenc]

França aplica la lògica més elemental.

Sí, però la lògica elemental de vegades és això, massa elemental.
En un enllaç transfronterer també hi ha els aspectes de cohesió entre països, criteris político-socials i no ens oblidem de la demanda induïda.

La LGV Figueres-Perpinyà no és més que un petit tram de 44 km i no es pot pretendre que un tram tan curt pugui cohesionar un territori que s'estén des d'Algesires fins a Estrasburg.
Demanda induïda? Et refereixes als 80 trens diaris de què parlaven els estudis de demanda? Vist des del nord de l'Albera, aquesta quantitat és totalment irrealista a curt i mitjà termini ja que col.lapsaria la xarxa ferroviària al Llenguadoc. I vist des del sud, per crear 80 trens diaris cal molta infrastructura i voluntat política i empresarial a la Península Ibèrica. Per no dir que a la Ford d'Almussafes o la fruita murciana tant li fa canviar d'ample a Portbou que a Barcelona.

No es tracta de repetir el model espanyol d'AVEs buits o aeroports sense avions. Però entre això i la "lògica" d'invertir només pensant en el que tenim avui sense tenir en compte el que volem per a demà, hi ha un terme mig que és l'adequat.

A mi em sembla que entre no fer res i el model espanyol (150-200 km de LGV anuals), el model francès (80 km/any) em sembla un bon terme mig, tot i que aquest ritme s'anirà alentint progressivament en benefici de la modernització de la xarxa convencional.

La raó real per la qual no inverteixen més avall de Montpellier és que el beneficiat principal seria Espanya, i als francesos només els interessen les connexions internes seves (o millor dit les connexions amb París) i com a molt connectar-se amb centreeuropea per poder exportar. Per a ells el món s'acaba als Pirineus (o com a mínim Europa). A Espanya... ja s'ho faran, pensen ells.

Qui diu que França no inverteix més avall de Montpeller? El traçat de la LGV Montpeller-Perpinyà ha estat validat el passat febrer, sense oblidar que el Contournement Nîmes-Montpeller es posarà en servei l'any vinent. I per la banda atlàntica, l'any vinent es posarà en servei el tram Tours-Bordeus (300 km) i s'ha declarat d'interès públic el tram Bordeus-Dax/Tolosa. Però és el que deia, el ritme francès són 80 km anuals i s'ha de tenir paciència. No oblidem que grans metropòlis com Tolosa o Niça encara estan a més de 5 hores de París.

En el que estic d'acord amb tu és que a França es pensa bàsicament des de París (la capital té un pes polític i demogràfic molt important), i no és que menyspreïn Espanya, però queda massa lluny (igual que Itàlia). En canvi Bèlgica, els Països Baixos, Alemanya, Suïssa i Anglaterra queden molt més a prop i en aquests països hi ha moltes ciutats a menys de 600-700 km de París que poden quedar unides en un màxim de 3-4 hores.

[genissimon]

La concessionària del túnel del Pertús fa una proposta per superar el concurs
Pretén reestructurar el deute i ara el jutge haurà de decidir si accepta el projecte
[...]