El metro Transversal

[Fran-Ikarus]

La qüestió era, segons tinc entès, que l'entrada en servei de les 4000, el 1986, va portar aparellat algun canvi (a les andanes?) que impossibilitava, i de fet impossibilita avui, la seva circulació.

Hi hauria hagut manera d'evitar això? O era impossible, tenint en compte les característiques dels nous trens, que al cap i a la fi són els que han de garantir la mobilitat a la ciutat?

[Renfe445]

El primer 4000 entró en servicio, creo, el 24 de septiembre de 1987, no entiendo cuál es el motivo exacto para que los 100 y los 400 estén imposibilitados para circular, pero supongo que los 400 y los 4000 deberían de compartir carrusel durante una buena temporada. Si todavía existiera el tercer carril...

[Fran-Ikarus]

Los 400 y 4000 coincidieron en L1 durante un par de años, hasta que llegaron los últimos 4000 y pudieron cubrir todos los turnos. Lo mismo que los 300 con los 3000 en L3.

Ahí inauguré mi costumbre de desear que llegase un tren/autobús de la serie en retirada, pese a lo modernos que eran los trenes/autobuses recién llegados. Aunque, como usaba poco la L1 (cuando llegó la L2 a mi barrio la cosa cambió), pocas veces pude disfrutar de los 400 en este período transitorio, la verdad.

[Miquel]

Quan es van retirar els 400, es va perfilar de nou el traçat de la línia, suposo que per adaptar-los als 4000, fent que totes les sèries clàssiques no poguessin tornar a circular. Després segurament es van retocar les andanes per ajustar-les als 4000 (que són més estrets) amb les reformes de les estacions que s'han anat fent aquestes darreres dècades.

[Renfe445]

Quan es van retirar els 400, es va perfilar de nou el traçat de la línia, suposo que per adaptar-los als 4000, fent que totes les sèries clàssiques no poguessin tornar a circular. Després segurament es van retocar les andanes per ajustar-les als 4000 (que són més estrets) amb les reformes de les estacions que s'han anat fent aquestes darreres dècades.

Pero los estribos de los 4000 y los 6000 son más grandes que el resto de series.

[metring]

Ja han grafitejat el tren amb vinils

[Fran-Ikarus]

Ja han grafitejat el tren amb vinils

...però les croquetes blanques o sense cap criteri?

Tanmateix, no és pas d'estranyar: si ja sabem que hi entren quan volen, si a sobre n'hi ha un que crida més l'atenció, allà que hi aniran (ja passa amb el Tren Històric)

[metring]

Per sort ho han netejat i ja circula

[oriolp13]

Per sort ho han netejat i ja circula

Amb aquest tren estava clar que es donarien molta més pressa en netejar-lo...

[Metropondikas]

Bona tarda,

No sé però un tren vinilat i, a sobre, grafitejat...

Salutacions,
MANEL

[Miquel]

Per sort ho han netejat i ja circula

Amb aquest tren estava clar que es donarien molta més pressa en netejar-lo...

Com a mínim passa per la dutxa, ja que la resta de trens de la L1 van amb capes i capes de ronya grisa, fins i tot a les finestres. Aquest deu haver estat l'únic tren que han passat per la dutxa aquest mes

[xevi]

Algú sap com tenim el 400 als tallers de la Sagrera? el van restaurar una mica oi?

[Fran-Ikarus]

Hi ha un tema específic al fòrum privat, però no sé si hi tens accés...

[Fran-Ikarus]

Per curiositat, per qui l'hagi vist: el tren commemoratiu porta "126" a ambdós testers, o han tingut el detall de posar-hi un número diferent, a cadascun? (als 5 cotxes ja seria demanar massa, suposo)

[Miquel]

Per curiositat, per qui l'hagi vist: el tren commemoratiu porta "126" a ambdós testers, o han tingut el detall de posar-hi un número diferent, a cadascun? (als 5 cotxes ja seria demanar massa, suposo)

A tot arreu posa que és el cotxe 126, cosa que jo no comprenc. Jo hagués posat la numeració del cotxe real (4XXX) en el format del 100, i hagués tapat l'estil de numeració actual.

Conceptualment el que han fet és agafar un 4000 i vinilar-lo com si fos el cotxe 126, i no vinilar un 4000 amb l'aspecte de la sèrie 100. Crec jo que són petits detalls que marquen, i molt, la diferència.

[metring]

http://www.lavanguardia.com/local/barce ... sants.html

El último vestigio del metro Transversal que emerge con la nueva pasarela sobre Sants

La apertura del paseo sobre el cajón ferroviario redescubre el viejo edificio desde el que se operaba el embrión de la actual línea 1

El recientemente inaugurado paseo ajardinado sobre el cajón ferroviario de Sants se ha convertido en un magnífico mirador sobre uno de los escasos vestigios del Ferrocarril Metropolitano Transversal, el embrión de la actual línea 1 de metro de Barcelona que entró en servicio hace 90 años. El viejo edificio es ahora bien visible desde el paseo y motivo de elucubraciones sobre su origen, pues son pocos quienes aún recuerdan que la actual red del suburbano nació de dos líneas privadas, el Transversal y el Gran Metro.

El Transversal fue la segunda línea de metro que se puso en marcha en Barcelona, el 10 de junio de 1926. El tramo inicial fue entre las estaciones de Catalunya y Bordeta. Previamente, el 30 de diciembre de 1924 se había puesto en marcha la línea del Gran Metro, entre Catalunya y Lesseps. Con los años, el Transversal dio origen a la línea 1, mientras que el Gran Metro se convirtió en la línea 3.


Més a l'enllaç

[Renfe445]

http://www.lavanguardia.com/local/barce ... sants.html

El último vestigio del metro Transversal que emerge con la nueva pasarela sobre Sants

La apertura del paseo sobre el cajón ferroviario redescubre el viejo edificio desde el que se operaba el embrión de la actual línea 1

El recientemente inaugurado paseo ajardinado sobre el cajón ferroviario de Sants se ha convertido en un magnífico mirador sobre uno de los escasos vestigios del Ferrocarril Metropolitano Transversal, el embrión de la actual línea 1 de metro de Barcelona que entró en servicio hace 90 años. El viejo edificio es ahora bien visible desde el paseo y motivo de elucubraciones sobre su origen, pues son pocos quienes aún recuerdan que la actual red del suburbano nació de dos líneas privadas, el Transversal y el Gran Metro.

El Transversal fue la segunda línea de metro que se puso en marcha en Barcelona, el 10 de junio de 1926. El tramo inicial fue entre las estaciones de Catalunya y Bordeta. Previamente, el 30 de diciembre de 1924 se había puesto en marcha la línea del Gran Metro, entre Catalunya y Lesseps. Con los años, el Transversal dio origen a la línea 1, mientras que el Gran Metro se convirtió en la línea 3.


Més a l'enllaç

Pero... creo que pocos saben que la compañía del Transversal se constituyó antes que la del Gran Metro (1920 vs. 1921).

(sé que no tiene mucha relación pero me gusta poner este dato en bandeja)

[Fran-Ikarus]

En xarxes socials probablement heu vist recentment que el tren commemoratiu havia estat graffitejat...

Doncs bé, fa una estona pensava jo, assegut a l'andana de Sagrera, que degut a aquest fet potser encara trigaria més a trobar-me'l (no havíem coincidit encara!), o ves a saber si el desvinilarien sense que hagués arribat a succeïr... i, mig minut més tard d'aquest pensament, alço la vista quan entra el tren i... és "ell"!

Malgrat que hi he viatjat, no n'he vist tota l'extensió (especialment la meitat davantera del cantó per on no he baixat), així que no puc assegurar si l'han netejat o bé ha sortit a fer servei així (imagino que no!)

Per a més "commemoració", avui circula en el torn 111

[metring]

Mireu les fotos a l'enllaç http://opinioandreuenca.blogspot.com.es/?view=classic

UN ALTRE TRAM DEL METRO HAGUÉS ESTAT POSSIBLE

L’any 1910 l’enginyer Ferran Reyes projectava un pla d’un nou ferrocarril, el qual havia d’unir el centre de la ciutat amb els ex-pobles del Pla. El projecte, en principi, preveia enllaçar els antics pobles de Sant Martí de Provençals i de Sants. Per aquest motiu fou batejat amb el nom de Ferrocarril Subterráneo SO-NE de Barcelona, Sans-San Martín, Enlaces y Estaciones Centrales. Malauradament la Primera Guerra Mundial en paralitzà la iniciativa privada. El 1920 es reprèn de nou i es constitueix la societat Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, SA. Empresaris catalans i bascos recolzaren el projecte i el 1922 l’Estat l’aprovà. Tot seguit s’inicien les obres i el desembre de 1924 s’inaugurava la primera línia de metro de Barcelona. El 10 de juny de 1926 es posava en funcionament la segona línia entre les estacions de la Bordeta i la plaça de Catalunya, més coneguda com la Transversal. Més endavant el ferrocarril metropolità seria allargat fins a la barriada de Santa Eulàlia, a L'Hospitalet de Llobregat, pel sud de la ciutat Comtal. Pel nord, fins a l'estació de Marina, a l'inici de l'avinguda de la Meridiana. En total sis quilòmetres de llargària d'un extrem a l'altre. Durant la Segona República es projecta allargar-lo fins a la població de Sant Andreu de Palomar. L'esclat de la Guerra Civil avorta el projecte i restà aturat, tot i que s'havien iniciat les obres. No serà fins passada una dècada que es reempren de nou el projecte.


El tram fins a Sant Andreu de Palomar

L'any 1948, en motiu del centenari del primer tren que va circular per la península Ibèrica, es posa en marxa la prolongació del Metropolità Transversal fins a l'extrem nord del nucli urbà de Sant Andreu de Palomar. S'aprofiten les obres del Transversal per a soterrar les línies del tren -la tot just nacionalitzada RENFE se'n farà càrrec- de Manresa, Puigcerdà-La Tor de Querol i Sant Joan de les Abadesses. El primer tram anirà des de l'estació de Marina fins a Glòries i d'aquí fins al Clot. Al Clot es projectarà un intercomunicador entre les estacions del metro i del tren, el baixador del Clot (l'actual Clot-Aragó). El traçat proposat entre Glòries i Clot creuarà l'antiga carretera de Ribes tot seguint per l'avinguda Meridiana.


El projecte proposava queel tram del Clot a La Sagrera seguís per la Meridiana fins arribar al carrer de la Indústria i des d'aquí retrobar de nou la carretera de Ribes i enllaçant després amb l'actual carrer Gran de La Sagrera. Enrique Sala i Roca en un article publicat a la revista Ibérica (La prolongación del F.C. Metropolitano Transversal de Barcelona a San Andrés, 15 de desembre de 1948):

"Cerca de la calle Navas de Tolosa se proyecta el establecimiento de otra Estación del F. C. Metropolitano que será concurridísima, porque el número de personas que residen o trabajan en sus cercanías aumenta considerablemente."

I el mateix Enrique Sala esmentava que les noves estacions serien toalment diferent a les existents:

"Los andenes de las estaciones se proyectan en grande, porque resulta inconveniente y más costoso, por imperativo del aumento de tráfico, tener que hacer como en Madrid, donde su Metropolitano se ve obligado a ampliar los andenes y los medios de ascenso y descenso a los túneles.

Por eso se proyectan los andenes que se van a construir en la prolongación de la línea de noventa metros de longitud, que permitirá el estacionamiento de convoyes de tres y más unidades, y de cinco metros de anchura en la parte central y tres y medio en los extremos."

Plànol de les estacions de Glòries i del Clot. Extret de la revista Ibérica (15 de desembre de 1948). Fons Família Vinyes-Roig
De La Sagrera el metropolità havia de seguir vers Sant Andreu de Palomar. Els enginyers proposaven l'enllaç pel carrer Gran de Sant Andreu fins a les Casernes d'Artilleria. Segons el citat Sala i Roca el traçat es faria de la següent manera:

"...prosigue el túnel por las calles de la Sagrera y de San Andrés para derivar al Paseo de Torras y Bages, que recorrerà ya hasta el final de la concesión actual.

En este recorrido se proyectan, de momento, cinco estaciones que se denomirán: "Portugal", la de la Sagrera; "Fabra y Puig", la que se situará frente a la Rambla de dicho nombre, y "Comercio", la que conecte con la Plaza del Comercio de sant Andrés; "Torras y Bages" en dicho paseo y, finalmente, "Cuartel de Artillería", que será la estación termino hasta que que se logre por otra concesión el poder llegar, vadeando el río Besós, con las poblaciones de Santa Coloma de Gramanet, San Adrián del Besós, Badalona y Mongat."

En un principi es preveia que l'estació de Sant Andreu, situada al bell mig del nucli antic, fos a la plaça del Comerç. Andreu Pinyol / Fons Lourdes Pinyol.
Entrevista a l'alcalde De Porcioles

La Vanguardia del 7 d'octubre de 1962 publicava a tota plana un reportatge sobre les noves prolongacions de la xarxa del metro a Barcelona. L'article portava per títol "Nueva y prometedora etapa para los transportes urbanos en Barcelona" i en ell el periodista Miguel Martín entrevistava a l'alcalde José María de Porcioles y Colomer a l'aeroport Muntadas un cop retornat de Madrid. Arrel d'una de les preguntes del periodista l'alcalde afirmava:

"En primer lugar deseo significar que, después de la reunión que hemos celebrado en Madrid, nace una neuva y prometedora etapa en el programa de transportes urbanos en Barcelona. Salimos de un período estabilizador para entrar en otro de grandes posibilidades. (...) Me es grato anunciar a los barceloneses que la Comisión Coordinadora de Transporte de Barcelona ha informado favorablemente la immediata puesta en marcha de las obras de ampliación en dos tramos del Ferrocarril Metropolitano: de Vilapiscina (sic) a plaza Ibiza, en Horta, de una parte , y de Fabra y Puig a la plaça del Comercio y Torras y Bages, en San Andrés."

De nou s'afirmava per boca de l'alcalde franquista que l'estació del nucli antic de Sant Andreu de Palomar seria a la plaça del Comerç en comptes de la plaça d'Orfila, com ho és actualment. Segons declaracions De Porcioles a l'esmentat diari monàrquic el cost de les obres superava els cent milions de pessetes de l'època.

Fragment de l'entrevista a l'alcalde José María de Porcioles y Colomer, publicada a La Vanguardia el 7 d'octubre de 1962. També, s'inclou una fotografia de Pérez de Rozas de la plaça del Comerç, on es fa constar que serà ubicada una estació de la línia Transversal del metro. Es pot albirar al fons a l'esquerra l'edifici del Casinet -antic centre obrer d'esperit republicà sostret per La Falange en finalitzar la guerra-, el qual seria enderrocat entre el novembre i desembre d'aquell any per fer-hi pisos.
I si no fos prou afalagador l'alcalde constava a Miguel Martín:

"Estimo de gran trascendencia el proceso que se ha producido ahora. Esta mejora, que en breve ofreceremos a Barcelona, confirma el interès y la atención que Franco y su Gobierno dedican a nuestra ciudad. Estoy seguro que todos los barceloneses compariran conmigo el sentimiento de gratitud por esta política generosa del Caudillo en favor de la Ciudad condal."

Es podria deduir per les paraules de l'alcalde que el dictador Francisco Franco ens feia arribar el metro al cor de Sant Andreu de Palomar com un favor. Tanmateix, la dinàmica del desenvolupament econòmic i social dels anys seixanta comportava la realització d'aquesta infraestructura. I no oblidem que ja en temps de la República estava projectada i que, com ja s'ha esmentat més amunt, el conflicte bèl·lic de 1936-1939 escapça aquesta possibilitat.

Plànol de la prolongació del tram Fabra i Puig-Sant Andreu-Torras i Bages. La Vanguardia, 27 de setembre de 1964.
Finalment la prolongació va ésser realitzada per l'avinguda Meridiana fins arribar a la cruïlla de la Rambla de Fabra i Puig i després, creuant amb diagonal, fins a la plaça d'Orfila i les casernes de Torras i Bages. I ja en plena democràcia el metro arribaria fins a Santa Coloma de Gramenet amb les estacions de Trinitat Vella, Baró de Viver, Santa Coloma i Fondo, la darrera pel cantó nord de la línia vermella o 1. També es preveia la construcció d'un gran aparcament per a vehicles i motos al passeig de Santa Coloma, a tocar de l'estació de Torras i Bages. A tal efecte, La Vanguardia del 27 de setembre de 1964 citava unes paraules del director general de Transports Lorenzo Pascual Ochando:

"Al final de la prolongación hasta Torras i Bages se construirà una gran cochera para los trenes y sobre y entorno a ella, un aparcamiento para cientos de automóviles. Esperamos crear el ambiente necesario para que los utilitarios de coches procedentes de las poblaciones cercanas a Barcelona estacionen su coche y se sirvan del Metro para ir al centro de la ciudad siempre tan congestionado de tránsito"

Tot un avenç, per les polítiques de l'època, la proposta d'un gran aparcament, però malauradament no es va dur a terme.

L'arribada del metro a Sant Andreu de Palomar

El 15 de maig de 1954 és un dia històric per als andreuencs i les andreuenques ja que s’inaugurava l’estació de Fabra i Puig de la línia 1. Per primer cop ambdós territoris quedaven units per via subterrània i amb més fluïdesa i comoditat. A l’acte d’inauguració hi assistí el dictador Francisco Franco i l’alcalde de Barcelona Antonio María Simarro. Anys després s’inaugurava, el 21 de juliol de 1959, el tram de la línia 5 entre les estacions de La Sagrera i Vilapicina. El nou barri del Congrés i el nucli urbà de Santa Eulàlia de Vilapicina quedaven entrellaçats amb el centre de Barcelona gràcies a la connexió de les línies 1 i 5 del metro.


El tram fins a Sant Andreu tindrà moltes complicacions i retardarà la seva posada en marxa; les obres no s’inicien fins ben entrat el 1964. Es va licitar que el tram de Fabra i Puig a Sant Andreu s'encarregaria Fomento de Obras y Construcciones, S.A. (1964) i el de Sant Andreu a Torras i Bages la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas, S. A. (1965). Entre les tres estacions era una prolongació de 1.879 metres de longitud. La inauguració oficial de les obres de construcció del nou tram del metropolità tingué lloc el 26 de setembre de 1964, amb la visita del director general de Transports del règim, Lorenzo Pascual Ochando.

Obres a cel obert al passeig de Torras i Bages. Observi's al final de la imatge les famoses cases per a obrers de la "Caseta i l'Hortet o d'en Macià", construïdes durant la Generalitat republicana pel GATCPAC, el 1932, i desaparegudes a inicis dels anys setanta. Foto i arxiu Rafael Mir.

L'enllaç de les estacions de Fabra i Puig a Sant Andreu creua diagonalment el cor del poble. El fet de travessar una zona densament poblada i d’edificacions antigues ocasionà molts desperfectes i l’ensorrament d’algunes finques entre els carrers Coroleu, Montsec, Ignasi Iglésias i la plaça de les Palmeres, i també a la plaça d’Orfila. La parròquia de Sant Andreu de Palomar en va sortir perjudicada amb esquerdes i l'amenaça d'esfondrament de la façana, la qual fou reparada i sujectada amb uns tirants metàl·lics a la dècada dels vuitanta. Les esquerdes encara són presents en l’edifici religiós. I qui sap si la cúpula se n’ha ressentit.

Accés a l'estació de Sant Andreu des de la plaça d'Orfila, març de 1968. Foto i arxiu Rafael Mir.
És creà una comissió d’afectats per exigir solucions a l’Administració, i els diaris de l’època se’n feren ressò. Tele-Express donava a conèixer l’opinió d’una veïna afectada del carrer Ignasi Iglésias (aleshores del Orden):

“Las grietas comenzaron a surgir cuando empezaron a construir la bòveda. Entre otras casas, antes de llegar a ese punto, ya empezaron a salir grietas y a levantarséles el suelo”.

En molts casos les autoritats volgueren passar desapercebudes i es treien el problema del damunt tot al·legant que els desperfectes foren ocasionats pels bombardejos de la Guerra Civil. Segons Tele-Express, van ser afectats uns 200 habitatges. La primera solució de l’administració fou que s’allotgessin en un hotel mentre duressin les obres del metro. Els veïns temien que enderroquessin els habitatges que s’havien resistit les obres, alguns amb esquerdes, i a ells els traslladessin a viure a d’altres barris perifèrics de la ciutat. A més, les obres de construcció del metro a Sant Andreu s’endugué la vida d’onze persones, la majoria treballadors de l’empresa constructora. Com era normal a l’època, les morts van ser silenciades; només el cas d’ofegament de tres treballadors a la plaça d'Orfila, davant de la parròquia, per l'esfondrament del túnel on treballaven tingué un ampli ressò mediàtic. Segons el diari franquista La Prensa (11 d'agost de 1966):

"A las siete de la mañana fueron recuperados los cuerpos de dos de los tres trabajadores sepultados. Se trata de Juan Ruiz Domínguez y Manuel Grados Gutiérrez.

A las once de la mañana fue rescatado el tercero de los obreros, Antonio Colón Rodríguez, de 36 años.

El rescate fue realizado por el Cuerpo de Bomberos. Presenció las operaciones de rescate otro obrero que se salvó de morir sepultado -la tierra sólo le cubria hasta la cintura-, Felipe Expósito Fernández, de 33 años, natural de Granada.

En el lugar del suceso se personó el Juzgado de Guardia, que ordenó el levantamiento de los cadáveres y ordenó el traslado de los mismos al depósito del Instituto Anatómico Forense para la páctica de la autopsia".

Un dels tres obrers morts sepultats per l'esfondrament del túnel durant les obres del metro entre el tram de Sant Andreu i Torras i Bages. 7 de setembre de 1966. Sebastià / La Prensa.
Entre les cases afectades la merceria La Azucena, situada entre els carrers Gran de Sant Andreu i Sant Antoni -actual Rubén Darío- propietat de la família del reconegut fotògraf andreuenc Antoni Arissa i Asmarats. Una de les germanes del fotògraf, Àngela Arissa, declarava a Solidaridad Nacional:

"Para mí, ha sido igual como cuando un topo entra en un terreno cultivado. Si el animal le da por construir la topadera a ras de tierra, en su paso , destruye raíces, mata plantas y agota los árboles. Pero si, por otro motivo ahonda lo suficiente, entonces sólo queda visible aunque bastante disimulada , la boca de entrada. Creo que aquí, más o menos pasó de la misma manera. Si en el primer incidente , se hubieran modificado los planos o los medios, si se huebiera tenido en cuenta tal circumstancia , en vez de acudir a la expropiación de los edificios afectados otro hubiera sido el camino y desde luego el aspecto sería más aludable para todos."

Edifici de La Azucena, situat entre els carrer de Sant Antoni -actual Rubén Darío- i Gran de Sant Andreu. Apuntalat arran de les obres del metro. Finalment fou enderrocat. Any 1966. Tomàs Fàbregas/ Arxiu CEII.
En la mateixa entrevista Àngela Arissa exclamava amb neguit davant del cinisme expressat pel representant de l'administració municipal:

"...ante mi sorpresa, el teniente alcalde que substituía al señor De Porcioles me contestó con estas palabras , que es como el juego, a veces se gana y a veces se pierde. A usted señora le ha tocado perder. Usted ha tenido el honor de considerarse la primera sacrificada para que el metro puediera llegar a San Andrés"

També en resultà afectada un habitatge de cinc plantes del carrer de Balari i Juvany i la Granja Rabasseda, la qual fou enderrocada i traslladat el negoci de restauració a les voltes de la plaça del Mercadal. Les cases a enderrocar foren expropiades per l'Estat i les famílies indemnitzades. Els veïns afectats van enviar súpliques al cap d'Estat, general Franco, per tal que aturés les expropiacions iniciades i s'obrís una investigació dels fets. Tot va ésser fum, atès que l'administració central se'n rentà les mans.

Es donà el cas temps després, a la dècada dels noranta, que un reconegut promotor immobiliari se n'adonà que l'Estat no havia registrat com a seu les cases expropiades. Fet que comportava que les famílies en origen propietàries ho continuaven sent. Aleshores, moltes es vengueren el solar i l'empresa constructora en qüestió aprofità per a construir en els solars deshabitats.


Inauguració de l'estació de Sant Andreu de la línia 1, el 14 de març de 1968, amb la presència del ministre de Transports Silva Muñoz i l'alcalde de Barcelona José María de Porcioles. Foto i arxiu Rafael Mir.
Finalment el 14 de març de 1968 s’estrenava el nou tram. L’alcalde de Barcelona José María de Porcioles, el regidor-president de la Junta municipal del Districte IX José Antonio Sauqué i el ministre d’Obres Públiques Silva Múñoz inauguraven les noves instal·lacions del metropolità a Sant Andreu de Palomar.

Estació de Sant Andreu, el 6 d'abril de 1975. Jaume Roca / Fons Jaume Roca
Com a nota curiosa cal destacar que en projectar-se una de les columnes de l'estació de Sant Andreu no es tingué en compte l'esgraó d'entrada al vagó del metro, el qual sobresurt per tal de facilitar l'entrada des de l'andana. Per tal que els combois poguessin circular es va haver de demolir part de la columna. L'esmentada columna és la primera per l'esquerra venint de Barcelona.

Antic bitllet del metro de la línia 1. Expedit a l'estació de Sant Andreu, a la dècada dels setanta. Fons Família Vinyes-Roig.
De fer-se realitat el projecte inicial de prolongació per l'antiga carretera de Ribes -actuals carrers Gran de La Sagrera i Gran de Sant Andreu- segurament la dissort viscuda a arran de les obres hagués esta menor i sense danys materials i humans. Tanmateix, la història de l'arribada del metro a Sant Andreu de Palomar s'hagués escrit d'una altra manera.

Pau Vinyes i Roig

Per saber-ne més:

Alberich, Joan i Lascorz, Ramon. El metro Transversal de Barcelona. 1926-2016. Barcelona, MAAF Editor, 2016.

[122-042-132]

Un segle d’oblit: història d’una tragèdia obrera al metro de Barcelona

Aquest 12 d'abril es compleixen 100 anys de l'accident més greu de les obres del metro, que va deixar onze morts i nou ferits | Un segle després, els fets pràcticament han desaparegut de la memòria col·lectiva

En un punt imperceptible de la Gran Via de les Corts Catalanes, entre els carrers de Villarroel i Casanova, va tenir lloc l’accident més greu de les obres de construcció del metro de Barcelona. Juan Demetrio, Tomás Trebanes, Segundo Laguarda, Fermín Oller, Diego Delgado, José Rivas, José Gil, Mariano Gil, José Codina, José Almazán i Manuel Fernández. Aquests són els noms dels onze treballadors que van perdre la vida el 12 d’abril del 1924 després de l’esfondrament d’un tram del túnel que estaven construint entre la Bordeta i la plaça de Catalunya. Almenys nou operaris més van resultar ferits en una tragèdia majúscula silenciada ràpidament per la pressió dels inversors privats del projecte, que volien veure inaugurada com més aviat millor la batejada com a línia Transversal del Metropolitano, precursora de l’actual L1.

Més informació

https://www.totbarcelona.cat/societat/t ... -2-496044/