wefer wrote:
Rapidesa:
1- Metro
2- Tramvia
3- Bus
M'he estat mirant vídeos (per desgràcia no hi he estat mai) dels tramvies de Viena i he de reconèixer que és un exemple més proper a Barcelona que el cas de Berlín. De totes maners no veig en el cas de Viena la saturació de trànsit de Bcn (ni de cotxes, ni de motos, ni de bicis). Crec que té una densitat de població que no arriba a 4.100 hab/ km2Guigui wrote:Viena: línies D, 2 i 5.Baró de MunChausson wrote:Si et mires els recorreguts dels tramvies que circulen per europa (especialment ciutats del centre i l'est) veuras que l'entorn no s'assembla gaire al tronc central de la Diagonal de Bcn, amb encreuaments constants, passos de vianants constants (perquè és una zona comercial i la gent vol creuar d'una banda a l'altra), encrauaments amb diferents fasses semafòriques constants, etc...tot això en un espai molt reduït i dens....i probablement no trobaràs cap recorregut comparable amb llargària amb el que serà el tram de Bcn un cop unides ambdues xarxes.
És que no és la disposició de carrers, ni l'amplada, ni el traçat (més o menys recte) el que marca la mobilitat. És l'edificabilitat (alçada i proximitat dels habitatges) el que marca la densitat de població. No és, crec (i si hi ha cap estadística fiable sobre el tema, digeu_m'ho) que els ciutadans de Bcn tinguin 3 cotxes per família perquè són més egoïstes i els de Viena 0'5; el problema (crec, insisteixo que no he trobat estudis seriosos sobre el tema) és que si en un mateix espai hi ha el doble de gent els problemes es dupliquen.Guigui wrote:Com t'he dit més amunt, posant un exemple encara més extrem (Venècia), compta menys la densitat nominal que les dimensions i la disposició dels carrers. I t'asseguro que a la zona central de Viena (ciutat on vaig viure 7 anys, per cert) no hi ha més de cinc carrers que arribin a l'amplada de qualsevol carrer de l'Eixample.
O sigui. És el mateix que entre Francesc Macià i Glòries hi visquin (invento) 50.000 persones que 500.000? Les solucions urbanístiques i de mobilitat han de ser les mateixes?wefer wrote:. Tant costa entendre que la densitat és tant rellevant com el color dels bancs del carrer?
El problema no és la densitat. És l'oferta de transport públic. En efecte, el municipi de Viena té cinc vegades l'extensió del de Barcelona, amb aproximadament la mateixa població (la diferència és que més enllà dels límits municipals amb prou feines hi ha continu urbà; dit d'altra manera, Viena no té cap Hospitalet, per exemple). I, de fet, té menys quilòmetres de metro que Barcelona, però el transport públic hi està molt més ben solucionat. La raó principal és que la xarxa, tal com la coneixem avui, prové estructuralment del 1900, quan ja hi havia dues línies de metro i pràcticament totes les de tramvia. I només s'han desmantellat línies de tramvia allí on es construïa metro (entre 1900 i 1970, no se'n va fer res).Baró de MunChausson wrote:És que no és la disposició de carrers, ni l'amplada, ni el traçat (més o menys recte) el que marca la mobilitat. És l'edificabilitat (alçada i proximitat dels habitatges) el que marca la densitat de població. No és, crec (i si hi ha cap estadística fiable sobre el tema, digeu_m'ho) que els ciutadans de Bcn tinguin 3 cotxes per família perquè són més egoïstes i els de Viena 0'5; el problema (crec, insisteixo que no he trobat estudis seriosos sobre el tema) és que si en un mateix espai hi ha el doble de gent els problemes es dupliquen.
Evidentment no és el mateix. El que passa és que no existeix una relació directe entre densitat i mitjà de transport a utilitzar. El que marca que és millor en cada són les necessitats de transport de la gent, que és una cosa diferent.Baró de MunChausson wrote:O sigui. És el mateix que entre Francesc Macià i Glòries hi visquin (invento) 50.000 persones que 500.000? Les solucions urbanístiques i de mobilitat han de ser les mateixes?
Vejam, tu parles de nombre d'habitants (500.000) i jo et parlo de densitat. No és el mateix que aquests 500.000 hi visquin en 10.000 km/2 que en 100.000 km/2 (parlem de mobilitat interna dins d'aquesta àrea, que és el que mourà el tramvia en el tram Glòres-F Macià...suposo que no estareu pensant que aquest tram servirà per reduir el nombre de vehicles dels commuters). En el segon cas la convivència dels diferents modes de transport és molt més complicada perquè es fa en un espai molt més reduÏt. Si els ciutadans que ara es desplacen en vehicle privat es passessin en bloc al tramvia el problema estaria resolt però resulta que el tramvia no substituirà la major part dels desplaçaments actuals; molt probablement desplaçarà alguns usuaris del bus al tram i molt probablement generarà una nova demanda de desplaçaments entre els eixos comercials Illa-Diagonal-Pg Gràcia-Glòries . Això, evidentment, és una opinió personal però si hi ha algún estudi seriós que demostri que el tram substituirà una part substancial del trànsit privat actual, jo estic disposat a canviar d'opinió immediatament. Parlo d'estudis seriosos, basats en el coneixement dels desplaçaments actuals, no d'estudis basats en la famosa equació "un tramvia equival a tants cotxes".wefer wrote: Evidentment no és el mateix. El que passa és que no existeix una relació directe entre densitat i mitjà de transport a utilitzar. El que marca que és millor en cada són les necessitats de transport de la gent, que és una cosa diferent.
Posem com exemple aquesta unitat de 500.000 habitants que dius: ¿es tracta d'una ciutat dormitori situada a 20 Km d'una ciutat més gran o per contra és una capital amb tots els serveis? En el primer cas el prioritari serà una línia de rodalies potent que connecti amb la ciutat central mentre que la connexió interna serà suficient amb unes poques línies d'autobús. En el segon cas, en canvi, necessitaràs una xarxa interna potent de tramvies o fins i tot metro perquè la gent es mogui per dins de la ciutat. Tens els mateixos 500.000 habitants, però la forma de moure's és totalment diferent.
Totalment d'acord, i si no vaig errada, l'estudi on es proposava la línia de metro lleuger dels 90, aleshores ella encara era la presidenta, corregiu-me si m'equivoco, clar.Baró de MunChausson wrote: Necessitem urgentment algú que s'assembli a Mercè Sala.
Mercè Sala, presidenta de Renfe entre 1991 i 1996: https://ca.wikipedia.org/wiki/Merc%C3%A ... hnorkowskimetring wrote:Totalment d'acord, i si no vaig errada, l'estudi on es proposava la línia de metro lleuger dels 90, aleshores ella encara era la presidenta, corregiu-me si m'equivoco, clar.
No era pas la meva intenció fer visible cap error. Simplement he trobat la dada de quan Mercè Sala va deixar TMB per anar-se'n a Renfe i la he aportat.metring wrote:OK, igualment no m'he equivocat, el pla d'empresa de TMB de 1989-1992, fet el 1988, a on apareix el projecte de metro lleuger per la Diagonal, està fet durant el seu mandat.
En efecte, Mercè Sala era partidària d'una línia de metro lleuger per la Diagonal, entre molts altres projectes que hi havia per la Barcelona Olímpica. La majoria es van duur a terme; el del metro lleuger, no. Molt probablament no era un tema estructuralment prioritari. Al llibre "Metros i Metròpolis" (super recomanable) explica tots els canvis que s'anaven fent en aquells anys, tots ells de molta volada. El tramvia, dins d'aquest context, semblava una bona idea per fer la ciutat més humana un cop les grans obres haguessin solucionat els problemes estructurals; no em fa l'efecte que ho pensés al contrari (com a agent solucionador/pacificador principal)metring wrote:Totalment d'acord, i si no vaig errada, l'estudi on es proposava la línia de metro lleuger dels 90, aleshores ella encara era la presidenta, corregiu-me si m'equivoco, clar.
Baró de MunChausson wrote:Vejam, tu parles de nombre d'habitants (500.000) i jo et parlo de densitat. No és el mateix que aquests 500.000 hi visquin en 10.000 km/2 que en 100.000 km/2 (parlem de mobilitat interna dins d'aquesta àrea, que és el que mourà el tramvia en el tram Glòres-F Macià...suposo que no estareu pensant que aquest tram servirà per reduir el nombre de vehicles dels commuters). En el segon cas la convivència dels diferents modes de transport és molt més complicada perquè es fa en un espai molt més reduÏt. Si els ciutadans que ara es desplacen en vehicle privat es passessin en bloc al tramvia el problema estaria resolt però resulta que el tramvia no substituirà la major part dels desplaçaments actuals; molt probablement desplaçarà alguns usuaris del bus al tram i molt probablement generarà una nova demanda de desplaçaments entre els eixos comercials Illa-Diagonal-Pg Gràcia-Glòries . Això, evidentment, és una opinió personal però si hi ha algún estudi seriós que demostri que el tram substituirà una part substancial del trànsit privat actual, jo estic disposat a canviar d'opinió immediatament. Parlo d'estudis seriosos, basats en el coneixement dels desplaçaments actuals, no d'estudis basats en la famosa equació "un tramvia equival a tants cotxes".wefer wrote: Evidentment no és el mateix. El que passa és que no existeix una relació directe entre densitat i mitjà de transport a utilitzar. El que marca que és millor en cada són les necessitats de transport de la gent, que és una cosa diferent.
Posem com exemple aquesta unitat de 500.000 habitants que dius: ¿es tracta d'una ciutat dormitori situada a 20 Km d'una ciutat més gran o per contra és una capital amb tots els serveis? En el primer cas el prioritari serà una línia de rodalies potent que connecti amb la ciutat central mentre que la connexió interna serà suficient amb unes poques línies d'autobús. En el segon cas, en canvi, necessitaràs una xarxa interna potent de tramvies o fins i tot metro perquè la gent es mogui per dins de la ciutat. Tens els mateixos 500.000 habitants, però la forma de moure's és totalment diferent.
Tornant a la densitat de població. Si en un entorn de saturació mitjana introdueixes un nou mode de transport l'impacte pot ser més o menys possitiu, però rarament negatiu. Si tu introdueixes un nou mode de transport en un entorn saturat l'impacte pot ser possitiu o neutre però també negatiu (si no redueix substancialment el trànsit ja existent).
Fem una mica d'història: en aquesta ciutat es van fer uns canvis molt importants i substancials abans dels Jocs Olímpics: es van fer les Rondes i es va crear la xarxa de Rodalies tal i com la coneixem ara, entre altres coses. Des d'aleshores no s'ha fet res substancialment significatiu; tot el creixement que ha viscut la ciutat arran dels Jocs (brutal, no cal dir-ho) l'ha anat absorvint la mateixa xarxa. Conclusió: no resoldrem el problema estructural del transport sense solucions estructurals (desdoblament de vies de rodalies, creació de línies de metro exprés, nou túnel ferroviari per Horta o similars). Dins aquest context el tramvia Glòries-F MAcià és un pedaç...que a més a més fins i tot pot empitjorar la situació actual.
I permete'm una darrera "provocació": tú parles dels "plans d'expansió dels 70". Resulta que als anys 70, al marge de desmuntar el tramvia i fer vies ràpides pels cotxes, es va fer en proporció més metro que ara...i com tú be apuntes hi havia plans ( i estudis bastant ben fets per l'època) per fer-ne molt més. Ara ens han venut un discurs ideològic molt potent ("el cotxe és el culpable de tot") però no ens han ofert cap alternativa real (o molt poques). No hi ha cap pla estratègic seriós. Necessitem urgentment algú que s'assembli a Mercè Sala.
-Dic que la unió dels tramvies és un pedaç perquè no resoldrà cap problema estructural. EL trànsit actual continuarà existint.gracienc wrote: els teus raonaments començaven bastant bé però has perdut la credibilitat aviat:
- realment com pots dir que la unió dels tramvies és un pedaç?
- com pots dir que des dels jocs olímpics no s'ha fet res significatiu? hola L9/l10! hola L2! hola L8! hola L11!...
- com pots encara preguntar si hi ha algun estudi seriós que demostri les avantatges del tramvia? és que no s'han fet estudis al respecte fins a dia d'avui?
- considerar que dir que el cotxe és un problema és un simple discurs ideològic ho dius en serio??? ...
i que no ens n'han ofert cap alternativa???? carrils bici, bus ortogonal, busos exprés,...
L'únic que manca estrepitosament es rodalies....
Realment no se en que perjudica el tramvia... pot ser si fossis algú que necessites el cotxe per treballar a Barna? ho tindries ben fotut llavors amb o sense tramvia. I si fos aquest el cas et diria que almenys, deixis viure millor la resta de conciutadans que usa el transport públic....
Aquesta imatge ho il·lustra molt bé:
https://pbs.twimg.com/media/CeOk8ujUAAAQgoW.jpg:large
I ara em permeto una pregunta oberta pels que a vegades proposen fer túnels, metro, etc enlloc de tramvia per la diagonal....
creieu que es prioritari que l'ajuntament inverteixi 500 milions d'euros que en ppi costaria la broma si els partits ja posen traves per gastar 100 i pico milions en la unió en superfície de tramvies??... o és simple filibusterisme per a que no es canvii res?
salut!
Jo ho veig a l'inrevès: s'ha de fer el tramvia sí o sí per putejar (perdó per l'expressió) el vehicle maleït: el cotxe...sense analitzar per què es fan tants desplaçaments en cotxe, sense donar solucions alternatives potents.metring wrote:Ningú diu que la unió del tramvia sigui l'única cosa que solucioni el transport públic i eviti el caos circulatori, clar que calen moltes coses, però mentre no arribin deixem de fer res o comencem per una cosa tant natural com enllaçar les dues xarxes existents? És que no sembla que ja existeixin i funcionin, sinó la inquisició que intenta evitar el transport maleit i que l'hagin de cremar si el veuen! Si us plau!
