Expedient Sagrada Familia: mites i veritats

[Javi M]

Bé, com ja la majoria de foraires sabeu, l'actual tram de la L2 entre Sagrada Familia i Badalona es preveia per a la L5, i el tram de la L5 entre Sagrada Familia i Horta es preveia per a la L2. Per algún motiu, finalment aquests trams es van intercanviar, el que va donar lloc a la famosa estació fantasma de Gaudí.

Ara bé, la raó d'aquest canvi no està clara, i totes les explicacions que se'n donen són, o bé incompletes i basades en coses sense documentar, o bé incongruents i contradictòries amb informacions ben documentades.

El propòsit d'aquest fil és, per tant, agrupar en un sol lloc tota la informació disponible sobre l'assumpte —tant la provinent del mateix fòrum com d'altres fonts— per tal de veure si d'una vegada per totes podem aportar llum a la qüestió.

S'anirà editant aquest missatge per tal d'actualitzar o afegir la informació que es vagi aconseguint.

Principals hipòtesis

1. Error en els càlculs del projecte o la construcció: és la teoria més estesa, segurament a causa d'uns articles de La Vanguardia. [4][11] Es planteja que el túnel de la L-II va construir-se, per error, a la mateixa cota que el de la L-V, motiu pel qual no es van poder creuar i es van haver d'intercanviar els ramals. [4][11]
2. Error en la planificació temporal de la xarxa: és la "versió oficial" de TMB. [3] Es van intercanviar els ramals perquè el tram central de la L2 es va retardar. La L-II ja construida es va empalmar amb la L-V també ja construida, per tal que la L-II no finalitzés a Sagrada Familia i s'apropés més al centre.

Cronologia de la L2
No están en negreta les dates que es desconeixen o s'haurien de concretar millor.

• Obres del tram Sant Antoni - Sagrada Familia.
  Inici 1969, començant per Sant Antoni. [1a] S'acaba i s'entrega el túnel entre Paral·lel i Monumental a l'Ajuntament el 15/11/1974. Encara falta per fer el tram entre Monumental i Sagrada Familia. [8a]
• Encara es parla de la L-II Poble Sec - Horta i L-V Cornellà - Badalona.
  18/12/1974 [7], havent estat ja inaugurat el tram Collblanc - Horta tot com a L-V.
• Encara es parla de la L-II Poble Sec - Horta i L-V Cornellà - Badalona.
  07/08/1977 [10]
• Inauguració del tram La Pau - Pep Ventura, formant part de la L4.
  22/04/1985 [2]
  
• Es reprenen les obres del tram Paral·lel - Sagrada Familia.
  Principis dels 90? (Olimpiades)
• Construcció de l'estació de Sagrada Familia.
  Feta als 90 o abans del 75?
• Obres del tram Sagrada Familia - La Pau.
  Simultàniament a la represa del tram Paral·lel- Sagrada Familia?
• Inauguració del tram Sant Antoni - Sagrada Familia.
  25/09/1995 [2]
• Inauguració del tram Paral·lel - Sant Antoni.
  31/12/1995 [2]
• Inauguració del tram Sagrada Familia - La Pau.
  20/09/1997 [2]
• El tram La Pau - Badalona passa a formar part de la L2.
  01/10/2002 [2]

Cronologia de la L5

• Inauguració del tram La Sagrera - Vilapicina.
  21/07/1959
• Obres del tram Sagrada Familia - La Sagrera (com a L-II).
  Inici a la primera meitat dels 60. Final a la segona meitat de la dècada. [3a]
• Construcció de l'estació Gaudí (com a L-II).
  Al principi o al final de les obres d'aquest tram? Any exacte?
• Construcció del tram central de la L5.
  Inici i final per les mateixes dates que el tram Sagrada Familia - La Sagrera. [3a]
• Construcció de l'estació Sagrada Familia (actual).
  Abans del 69. [2][3] Principis o finals dels 60? Alhora que Gaudí?
• Inauguració del tram Vilapicina - Horta.
  05/10/1967 [2]
• Es pren la decisió d'unir la L-II amb la L-V.
  Posterior a 1967. [5] Anterior a 1968. [6b]
• Inauguració del tram Collblanc - Diagonal.
  03/11/1969 [2]
• Inauguració del tram Diagonal - La Sagrera.
  26/06/1970 [2]
• Encara es parla de la L-II Poble Sec - Horta i L-V Cornellà - Badalona.
  18/12/1974 [7], havent estat ja inaugurat el tram Collblanc - Horta tot com a L-V.
• Encara es parla de la L-II Poble Sec - Horta i L-V Cornellà - Badalona.
  07/08/1977 [10]

Incongruències de les principals hipòtesis

Amb aquesta cronologia, les diverses hipòtesis que es plantegen tenen diverses incongruències o contradiccions:

Teoria A

1. Si Gaudí i Sagrada Familia L5 van construir-se simultàniament mentre que encara preveien fer passar la L-V sota la L-II [5], no té sentit que es trobin a la mateixa cota, a no ser que el suposat "error de càlcul" fos justament aquest. Ni de lluny sembla possible que cap equip de projectistes o constructors sigui capaç de cometre un error com aquest.
2. Donat que quan van empalmar la L-II amb la L-V les obres del tram central de la L2 encara no s'havien ni adjudicat, l'"error" no pot provenir del tram de túnel sota Marina, que encara no existia.

Teoria B

1. Si Gaudí i Sagrada Familia L5 van construir-se simultàniament mentre que encara preveien fer passar la L-V sota la L-II [5], no té sentit que es trobin a la mateixa cota.
2. Quan es van construir els túnels Collblanc - Sagrada Familia i Sagrada Familia - La Sagrera (incloses les estacions Sagrada Familia L5 i Gaudí) ja se sabia que la L-II no tindria continuïtat durant uns anys, a no ser que s'empalmés amb la L-V. Si pensaven unir-les, s'aguessin estalviat una de les dues estacions.
3. Quan es va empalmar la L-II amb la L-V, es pensaven que el tram central de l'actual L2 estaria en funcionament l'any 1972 [1b][6a]. No tindria sentit que renunciessin al pla inicial (Cornellà - Badalona i Poble Sec - Horta), havent de construir una nova estació per a la L2 sota Marina, per tal d'evitar només que la L-II finalitzés provisionalment durant tant sols dos anys a Sagrada Familia.

Hipòtesis alternatives

1. Inicialment es preveia adjudicar les obres del tram central de la L2 molt abans, alhora que les de la L-II i L-V. Com que la L2 es va retardar, van decidir empalmar la L-II amb la L-V però només de manera provisional fins que es construïssin els trams fins a Paral·lel i fins a La Pau. Això explicaria les dues estacions (Sagrada Familia L5 i Gaudí per a la futura L2) encara que haurien de tenir diferent cota. Finalment es decideix que és més fàcil no tocar la L5 i construir una nova estació per a la L2 sota Marina, que no pas desfer l'enllaç provisional i empalmar els dos trams de la L-II original.
2. Com que encara no hi havia res fet del tram Sagrada Familia - La Pau, van decidir empalmar el tram central de la L-II amb la ja en funcionament L-V, creant una bifurcació i compartint tot el tram de túnel entre Sagrada Familia i Horta: L-II Paral·lel - Horta i L-V Collblanc - Horta. [8a] L'estació de Gaudí es construiria posteriorment a la de Sagrada Familia L5 [9], i hauria de servir per a les dues línies (compartint andanes). Com que el tram central de la L2 no es va acabar fins que no van estar ja en marxa les obres del tram entre Sagrada Familia i La Pau, no va caler realitzar aquesta bifurcació i finalment es van unir els dos trams de recent construïts (creant la L2 actual) i no es va tocar ja la L5.
3. Inicialment es preveia adjudicar les obres del tram central de la L2 molt abans, alhora que les de la L-II i L-V. Com que la L2 es va retardar, van decidir empalmar la L-II amb la L-V. Per algún motiu desconegut l'estació de Gaudí no va poder entrar en funcionament (posibles causes?), i posteriorment va construir-se Sagrada Familia L5 per a donar servei a aquesta línia. Entraria en contradicció amb la font 3.
4. Inicialment es preveia adjudicar les obres del tram central de la L2 molt abans, alhora que les de la L-II i L-V. Com que la L2 es va retardar, van decidir empalmar la L-II amb la L-V, però les obres de l'estació de Gaudí ja estaven adjudicades als contractistes, així que es va acabar construint tot i saber que no s'arribaria a utilitzar mai.

Fonts

1. "La Història Interminable", a: minut 0:30 a 0:42, b: minut 0:25 a 0:29.
2. "CartoMetro".
3. "HoraPuntaTMB", a: <<El 1967 [...] túnel avançava a bon ritme des de la Sagrera a Sagrada Família.>>.
4. "La Vanguardia", "Dos líneas de <metro> se unen en vez de cruzarse".
5. "Wefer", plànol del "Plan de Metros del 74". El metro ja arriba a Horta i encara es contempla el pla original per a la L-II.
6. "La Vanguardia", a: <<Han sido adjudicadas las obras de la línea Pueblo Seco - Sagrada Familia, a realizar en tres años.>>, b: ja es parla de la L-V <<Collblanch-Horta>>.
7. "La Vanguardia", "El enlace Sagrada Familia - Paralelo".
8. "La Vanguardia", a: Se entregaron ayer los tramos del «metro» Pueblo Seco - Monumental, así como el enlace de las líneas II y V en Sagrada Familia", b: <<La Sagrada Familia, enclave fundamental>>.
9. Missatge de l'usuari WMD626, <<El tren reduïa velocitat i veies com treballaven fent les andanes i el "forat", el túnel>>.
10. "La Vanguardia", "La red de Metro se construye con retraso", <<esta línea [L-II] se prolongará hasta Horta>>, <<La línea V (Sagrada Familia-San Ildefonso) cuenta con un tramo en construcción, La Paz-Pep Ventura>>.
11. "La Vanguardia", <<Obras del <metro> amenazan a la nueva plaza Gaudí>>.

Altres articles sobre la L2 on es menciona Sagrada Familia

• Ha sido aprobada la construcción del <metro> Sagrera-Rambla Cataluña
• La estación fantasma de la Avenida Gaudí

A mi em resulta sospitós que no es digui res sobre el possible error fins a l'arribada de la democràcia, mentre que abans es parlava molt de puntetes d'altres coses (creuament de línies provisional, bifurcació de les línies, etc.). Podria ser que realment hagués estat un error censurat fins a la democràcia, o bé un atac sense fundament de la premsa a l'antic règim (amb expressions com "un aberrante error cometido por los ingenieros desde su sofá en Madrid").

Altres fils FTC relacionats amb el tema

• Dues línies de metro que es van unir.
• Línia 2 de metro
• Per què es va construir el tram Sant Antoni - Paral·lel?
• Estació Paral·lel (L2-L3/L3B-LF)
• El Teatre Metropolità de Barcelona

[Oriolix]

.

[Javi M]

Si us plau, no barregem temes.

[wefer]

Potser estàs partint d'un supòsit fals. No tinc plànols però em dóna la sensació que Gaudí i Sagrada Família no es troben a la mateixa cota.
SF està a més fondària que Gaudí. El que no sé és si la diferència de profunditat és suficient per fer passar la L5 per sota de la L2.

[França451]

Buenas noches.
Muy interesante el trabajo que has realizado, Javi. Sobre todo ello, y habiendo leído los hilos de este foro, hay un detalle muy interesante, relativo a que en las hipótesis parece ser que lo primero que ya existió en el conglomerado Sagrada Família fue la estación de Gaudí: fue la primera estación hecha de las tres, seguida de la actual de línea 5. En el tema del ramal provisional, tiene toda la pinta de que en esto había competencias municipales o cargos políticos implicados, o bien en la conexión de San Ildefonso con Badalona o bien en el tema de retocar la Avenida Gaudí y la plaza construída recientemente. Hay un detalle sin embargo que no has tenido en cuenta: que es que la estación de Gaudí no queda inmediatamente directa al monumento, estando sus salidas algo alejadas del templo. En esto, un tema de turismo pudo influir suficientemente para que las dos estaciones acabasen construyéndose a cota del templo en ambos casos. Sólo esta hipótesis justifica que estando ya hecha Gaudí, aún decidiéndose al final no cruzar las líneas según lo proyectado, se hiciera la estación de SF L5 bajo la calle Provenza. Otro tema con el que no hemos contado es que simplemente por lógica, si unimos el tramo Horta-La Sagrera con el tramo San Ildefonso-Diagonal por Verdaguer y Sant Pau Sur, a la hora de hacer el tramo de Sagrada Família a La Pau de Línea 2, si ponemos en funcionamiento la estación de Gaudí en línea 5, tenemos forzosamente que hacer obras que afecten a la infraestructura de esta estación al hacer pasar el túnel de la línea 2 por debajo para meterlo bajo Rosselló hasta Independencia. Es decir, tenemos que cavar bajo una estación en funcionamiento porque hay que meter un túnel en algún punto bajo la misma. Miremos el plano con atención. Veamos dónde se encuentra la estación de Gaudí: el actual tramo de la Línea 2 pasa justo por debajo de un punto de dicho andén. Aquí podría incluso plantearse la posibilidad de socavón en la estación de Gaudí al construir la L2, o tema de vibraciones. Barcelona está plagada de cruces que han tenido que reforzarse, por peligro de derrumbamiento, el caso más claro la Renfe de Plaza Catalunya, donde se dijo que los buques tienen que circular limitados a 10 km/h por ese puente sobre el túnel de línea 3. Por otro lado, hay otro tema: supongamos que unimos la L5 con el tramo construído de la L2, pero con la estación SF de L5 en Gaudí. Al hacer la estación de línea 2 entre Mallorca y Provenza, el enlace con la estación de Gaudí resultaría más o menos como el de Plaza de Sants: tenemos que construir un pasillo de enlace que atraviese al menos, dos manzanas. Y esto, supone un sobrecoste, que se ahorra haciendo la estación de L5 sobre Provenza pegada a línea 2. Ese es otro de los motivos en el que tampoco hemos pensado: Barcelona adolece precisamente de tener enlaces insufribles, a saber: Plaza de Sants, Sants estación, Catalunya, Espanya, Passeig de Grácia, Verdaguer, Diagonal, Maragall... Puedo seguir. De hecho raras veces en la red de Metro de Barcelona encontramos un enlace directo y en condiciones. enlaces como el de Clot o La Pau son prácticamente inexistentes y hay una curiosa costumbre de construír los transbordos a la quinta puñeta de la estación ya existente. Una posible causa sea el tipo de terreno que hay bajo el subsuelo barcelonés, o que la cercanía del mar provoque que hacer enlaces de una estación bajo otra pueda ser riesgo de hundimiento del terreno. Prueba de ello? La línea 9, excavada a metros y metros bajo el suelo. Enlaces como el de Collblanc, Zona, La Sagrera, Fondo... Son pozos donde se baja y se baja. Trinitat Nova, pasa igual. Muy pocos enlaces, como el de Clot o Gorg se tomaron la temeridad de picar a pocos metros del andén ya hecho. ¿Hay en la historia del Metro casos en los que construir túneles nuevos bajo andenes o estaciones ya construidas hubieran provocado el hundimiento de estas o socavones en la vía? Esto justificaría en parte que al proyectar el trazado de línea 2 actual haciendo subir el túnel desde calle Marina hasta Rosselló, cruzar ésta hasta Cartagena y hacer bajar la línea hasta Valencia, (pàsando por tanto el túnel por debajo de la estación de Gaudí y no en túnel fuera del hueco del andén) motivara la inutilización de Gaudí.

Esto puede arrojar algo de luz sobre este tema????

Un saludo

Miki

[Guigui]

El tema turisme, oblida'l com a argument. En el moment en què es va construir Gaudí (anys 60/70), Barcelona encara era molt, però molt lluny de ser una ciutat turística tal i com la coneixem ara.

[wefer]

El tema turisme, oblida'l com a argument. En el moment en què es va construir Gaudí (anys 60/70), Barcelona encara era molt, però molt lluny de ser una ciutat turística tal i com la coneixem ara.

Ratifico que en aquells anys l'interès de l'escàs turisme que tenia Barcelona envers la Sagrada Família era zero. Fins ben entrats els anys 80 els pocs turistes que s'hi apropaven eren una absoluta raresa en un barri allunyat del centre. Ningú es podia imaginar el que és actualment la zona.
D'altra banda l'accés sud de Gaudí és l'actual accés nord de Sagrada Família de les L2 i L5, per la qual cosa la la distància del temple és/era la mateixa que des de Sagrada Família.

[WMD626]

El debat és molt interessant!!!. De tota manera, crec que cal apuntar algunes coses que em semblen importants:

1. Els túnels de la secció Paral·lel (o Sant Antoni) - Monumental (és a dir, els túnels bessons) es van construir pensant en una línia "Pueblo Seco-Horta". Si ho voleu comprovar, des de l'estació Passeig de Gràcia es poden veure unes plaques metàl·liques a la paret del túnel que indicaven la direcció corresponent (P.S. o H., respectivament). S'ha de dir que abans es veien millor. Darrerament, la m... acumulada als túnels les ha tapat (a no ser que les hagin tret). Si es conserven, potser seria bo que Patrimoni de TMB en guardés alguna.
2. Puc assegurar que l'estació de Gaudí es va construir quan la L5 ja estava en marxa. Recordo que els trens havien d'aminorar la marxa després de sortir de Sagrada Família, i travessaven entremig d'un munt de gent treballant. Això seria entre 1972-74, aprox. Per cert, es veia una boca de túnel que era el que havia d'enllaçar (suposadament) amb la L2.
3. Per tant, les dues estacions estaven a la mateixa cota, si bé un túnel hagués anat cap a una banda i l'altre, cap a l'altra. La corba exagerada a la sortida de Sagrada Família en direcció Horta ho demostra. Gaudí (Sagrada Familia L2) havia de ser la parada següent a Monumental i la L5 havia de seguir cap a Badalona.
4. Cap a finals dels anys 70 , es va pensar en obrir la L2 ( a la "soci" vaig sentir el rumor que es volia fer amb material antic ex GMB) i per això es va instal·lar un tercer carril de pvc (com els de les línies 3 i 4) entre Hospital de Sant Pau i Horta, és a dir, les estacions que havien de ser de la L2. Era de color taronja, que suposadament havia de ser el de la L2. Un carril idèntic es va instal·lar a l'estació de Paral·lel i s'hi va estar, fins i tot, quan la van obrir al públic, ja amb la catenària rígida.
5. Els motius del canvi són la part més fascinant . A les hipòtesis que heu esmentat, jo n'afegiria una altra, relacionada amb la Sagrada Família, que m'ha comentat algun veí d'aquell barri : la L5 en direcció Badalona l'hauria creuada per sota i hagués posat en perill la seva estabilitat. I això ho semblen corroborar les voltes que ha de fer el túnel de la L2 entre Sagrada Família i Encants. De tota manera, hi ha dues coses més a tenir en compte, la primera, la dificultat per encaixar el material de metro pels túnels bessons (per això es volia aprofitar el material antic, que era més estret que els 1000s) i la segona, els problemes per pagar les obres d' uns plans de metros tan ambiciosos com els que es feien en la Barcelona de Porcioles. Per això, van haver d'anar fent "apanyos" aprofitant els trams construïts, com enllaçar les estacions de "María Cristina", "Palacio" i "Zona Universitaria" d'una projectada L VI a la L III, o bé enganxar a la L4 el tram de la L5 que ja s'havia construït a Badalona. Per això mateix, es devia aparcar sine die (al final van ser 20 anys) la construcció de la L2, confiant que la L5 + L3 podia fer ja l'enllaç amb el centre.

[Javi M]

Potser estàs partint d'un supòsit fals. No tinc plànols però em dóna la sensació que Gaudí i Sagrada Família no es troben a la mateixa cota.

Sí que és totalment cert que el túnel fa pujada en sentit Gaudí. Sincerament jo és que no em crec tota la història de l'error de cotes, i crec que sortint en baixada de Sagrada Familia L5 hauria de ser possible passar per sota d'un túnel que entrés a Gaudí fent baixada també. Quan pugui aniré a les estacions a fer mesures.

2. Puc assegurar que l'estació de Gaudí es va construir quan la L5 ja estava en marxa.

De ser cert això, la hipòtesi de què la L2 i L5 havien d'anar pel mateix túnel fins a Horta, prendria molta força. L'única font que diu res al respecte de la data de construcció de Gaudí, l'HoraPuntaTMB [3], diu clarament "[Gaudí] es va construir a finals dels anys 60", el que en principi sería contradictori. També pot ser que qui ha escrit l'article cometés l'error de donar per fet que Gaudí es fes alhora que el túnel on es trova, que sí és de finals dels 60.

Ningú més recorda veure Gaudí en construcció i ens pot dir la data?

parece ser que lo primero que ya existió en el conglomerado Sagrada Família fue la estación de Gaudí: fue la primera estación hecha de las tres, seguida de la actual de línea 5.

Font d'això? L'ordre en què es van construir pot verificar una hipòtesi o una altra... Amb el que és important saber-ho a ciència certa.

[WMD626]

Potser estàs partint d'un supòsit fals. No tinc plànols però em dóna la sensació que Gaudí i Sagrada Família no es troben a la mateixa cota.

Sí que és totalment cert que el túnel fa pujada en sentit Gaudí. Sincerament jo és que no em crec tota la història de l'error de cotes, i crec que sortint en baixada de Sagrada Familia L5 hauria de ser possible passar per sota d'un túnel que entrés a Gaudí fent baixada també. Quan pugui aniré a les estacions a fer mesures.

2. Puc assegurar que l'estació de Gaudí es va construir quan la L5 ja estava en marxa.

De ser cert això, la hipòtesi de què la L2 i L5 havien d'anar pel mateix túnel fins a Horta, prendria molta força. L'única font que diu res al respecte de la data de construcció de Gaudí, l'HoraPuntaTMB [3], diu clarament "[Gaudí] es va construir a finals dels anys 60", el que en principi sería contradictori. També pot ser que qui ha escrit l'article cometés l'error de donar per fet que Gaudí es fes alhora que el túnel on es trova, que sí és de finals dels 60.

Ningú més recorda veure Gaudí en construcció i ens pot dir la data?
Afegiré un detall més: crec que l'obertura del túnel de la L2 a Gaudí encara hi deu ser, tapiada. Si fas recerca "de camp", segurament ho trobaràs. Suposo també que aniràs a veure el fons de transports que tenen ara a l'Arxiu municipal . Segur que allà podràs treure l'entrellat.

parece ser que lo primero que ya existió en el conglomerado Sagrada Família fue la estación de Gaudí: fue la primera estación hecha de las tres, seguida de la actual de línea 5.

Font d'això? L'ordre en què es van construir pot verificar una hipòtesi o una altra... Amb el que és important saber-ho a ciència certa.

[Fran-Ikarus]

Un gran tema clàssic d'investigació! (com el bon cinema clàssic, està molt bé trobar-se'n de tant en tant)

Felicitats al creador, i als qui hi esteu aportant. Al respecte: França451, podries afegir una mica més sovint algun punt i apart? Es fa feixuc de seguir les teves argumentacions per aquest motiu

[122-042-132]

El tema turisme, oblida'l com a argument. En el moment en què es va construir Gaudí (anys 60/70), Barcelona encara era molt, però molt lluny de ser una ciutat turística tal i com la coneixem ara.

Ratifico que en aquells anys l'interès de l'escàs turisme que tenia Barcelona envers la Sagrada Família era zero. Fins ben entrats els anys 80 els pocs turistes que s'hi apropaven eren una absoluta raresa en un barri allunyat del centre. Ningú es podia imaginar el que és actualment la zona.
D'altra banda l'accés sud de Gaudí és l'actual accés nord de Sagrada Família de les L2 i L5, per la qual cosa la la distància del temple és/era la mateixa que des de Sagrada Família.

No estic d'acord amb el tema de que el turisme tingués un interès zero per la Sagrada Família; porto vivint-hi molt a prop i passant-hi quasi bé cada dia des de l'any 1978, i ja a llavors hi havia turisme, bastant turisme, no com ara, però déu n'hi do. A més tenia un oncle, que ja es mor, que els anys 50, 60 i 70 portava autocars de turistes per la Julià, i se'n feia un fart d'anar a la SF.

En relació a les dues estacions que comenteu, i de les previsions inicials de recorregut de la línia 2 i línia 5, i els canvis posteriors, cal comentar que no hi va haver cap error de càlcul en la ubicació de les estacions, la anomenada Gaudí que era la prevista per la línia 2, i la SF que era prevista per la línia 5. Fixeu-vos en un detall que no heu comentat, quan vens de Verdaguer per la línia 5, abans d'arribar a la SF hi ha un bon desnivell de baixada, per buscar una cota baixa passar per la SF i enfilar sota la Av. Gaudí i en direcció cap a Horta. A més us heu fixat que l'estació de SF (línia 5) disposa d'un sostre altíssim. La rampa de baixada i un sostre altíssim son sinònim que permet perfectament pujar la cota de l'estació en el moment que convingués donar continuïtat a la línia 5 cap a Badalona. Era una obra important, doncs obligava a reconstruir l'estació de SF (línia 5) a una cota superior, però sense tocar túnels, ni hàstials, ni coberta de l'estació, desprès només calia fer un pont per sobre de la línia 2 que baixava d' Horta per donar-li continuïtat cap a la Gran via i Paral·lel. Mentre, s'aprofitava la infraestructura i es donava continuïtat a la línia 5 tal com la coneixem. Posteriorment i ja en mans de la Generalitat, el projecte es va transformar i es va decidir fer el que tost coneixem des de l'any 1995-1997. Salut!

[França451]

Un gran tema clàssic d'investigació! (com el bon cinema clàssic, està molt bé trobar-se'n de tant en tant)

Felicitats al creador, i als qui hi esteu aportant. Al respecte: França451, podries afegir una mica més sovint algun punt i apart? Es fa feixuc de seguir les teves argumentacions per aquest motiu

OK, miraré de rectificar, si bien peco precisamente de meter demasiadas comas.

La fuente de que primero se hizo Gaudí, la saqué de vuestros propios argumentos. Esa es la conclusión que se me daba a entender en el primer mensaje. O yo lo entendí mal o eso es lo que se sobrentiende: que lo primero que se hizo fue Gaudí.

Parece ser por lo que habéis añadido posteriormente que todo apunta a que el ramal de L2 sería definitivo posteriormente, pero que por falta de pasta se aprovechó la infraestructura ya hecha. Pero la pregunta ahora es: ¿las imprecisiones de las noticias que se comentaban al principio? ¿Había algún problema en que el ayuntamiento admitiera que por falta de pasta se iba a reutilizar el tramo de Horta a La Sagrera para la Línea V y que se aplazaban las obras de la L2 de Pueblo seco a Sagrada Família?

[Mortadel·lo]

si no recordo malament, entre Sagrada Família L5 i "Gaudí" (no se perquè li diem així de fet), hi ha:

1) pendent força notable
2) 2 inicis de tunel cecs, un d'ells visible des de Sagrada Família L5 fàcilment

això em fa pensar que la via de la L5 no fa si no anar pel traçat del que hauria d'haver estat el túnel de connexió entre les dues línies definitives

se no è vero...

[Javi M]

Ahir m'hi vaig passar, i efectivament hi ha una diferència de cotes considerable entre Sagrada Familia L5 i Gaudí, d'uns 4 m segons l'altímetre. Fins a Gaudí no hi ha menys de 100 m, ja que les unitats 5000 no ocupen simultàniament les andanes de les dues estacions, com es pot comprovar observant les imatges de les càmeres retrovisores. Això ja quadra amb les rampes admissibles a la xarxa de metro (estaríem parlant d'una pendent d'unes 40 mil·lèsimes). De fet, fent el recorregut fins a Sant Pau es noten forts canvis de rasant en entrar i en sortir de Gaudí, que és horizontal.

Observant els accessos i els vestíbuls, es fàcil comprovar que realment les andanes de SF L5 se situen bastant més cap al Llobregat del que mostren els típics esquemes de TMB que hi ha a totes les estacions. Fins a l'actual pas sobre la L2 hi ha uns 25 m, on fent baixada es pot guanyar fàcil més d'1 m de profunditat. Des de Gaudí fins a l'hipotètic creuament sobre la L5 hi ha uns 50 m, que permetrien guanyar uns 2 m de cota. Amb tot això hi hauria una separació vertical d'uns gairebé 7 m entre les rasants dels dos túnels, el que és suficient per a un pas de tipus pont (com a Diagonal L3/L5 i molts altres punts de la xarxa).

Per l'extrem Gaudí de SF s'observa també que l'estació se situa força més fonda del que sería necessari. A la foto inferior s'aprecia la gran distància entre les catenàries i la llosa del vestíbul, que de fet necessiten uns grans màstils per a subjectar-se. Les andanes es troben a 11 m sota el nivell del carrer, que és de 35 msnm. Gaudí se situaria, per tant, a uns 8 m sota nivell de carrer (36 msnm), el que deixa espai suficient per al túnel i el vestíbul sobre les andanes. El túnel de la L2 no arribaria a passar sota l'actual vestíbul de la L5, el que de fet seria incompatible per cotes (el vestíbul no cabria sobre el túnel i sota el carrer).

Des de les andanes de la L5 (i a la mateixa foto adjunta) s'observa una forma al túnel a mà dreta que semblaria el que hauria de ser la continuació cap a La Pau. En sentit contrari, no he pogut veure el túnel que comenta en WMD626 que hauria d'enllaçar amb la L2, ja que cap motorista es pren la molèstia d'encendre les llums... Per a mirar el mòbil no els hi cal.


Trenscat.cat

[Renfe445]

En sentit contrari, no he pogut veure el túnel que comenta en WMD626 que hauria d'enllaçar amb la L2, ja que cap motorista es pren la molèstia d'encendre les llums... Per a mirar el mòbil no els hi cal.

Yo puedo corroborar que hay otro supuesto túnel que debería de llegar de Monumental. Fijándome en las ventanas del tren que dan al hastial (se dice así? ), al salir de Sagrada Família L5 sentido Vall d'Hebron, éste se separa del tren, que, como se puede observar en la imagen de Bernat Borràs que adjuntaste, ese sería el supuesto túnel que continuaría hacia Badalona. Inmediatamente antes de llegar a Gaudí y empezar a recuperar más velocidad a toda pastilla, se ve por la ventana que la pared del túnel se vuelve a separar del tren, y supongo que ese sería el túnel que daría al resto de la línea 2 hasta Paral·lel.

No sé si me he explicado bien, lo he hecho de una forma muy inexperta.

[Mortadel·lo]

El plànol urbanístic de Barcelona inclou els túnels de metro i tren, allà podeu veure com els dos túnels es creuen un sobre l'altre exactament a la cruïlla Marina/Provença.
Si us hi fixeu, semblaria que l'inici de tunel a la dreta de SF seria per seguir recte pel carrer Provença, que seria el recorregut lògic del projecte original. Així mateix, sembla natural que el túnel que puja pel carrer Marina tombés 45º a la dreta allà mateix per encarar l'Avinguda Gaudí.

[Javi M]

Cert, se m'ha oblidat citar-ho com a font! Després edito i ho afegeixo.

El cas és que en allà no consten les estacions, que seria el més interessant. Surt únicament el túnel, que és bastant fàcil d'imaginar per on va sense accedir a aquest plànol.

[U-bahn de BCN]

La URL del full del Plànol urbanístic és:

http://www.bcn.cat/cgi-guia/picclient?S ... &filename=

Si es còpia a un navegador es poden veure indicats en taronja els dos tunels actuals de les L2 i L5. L'actual L5 tomba del sota de c/ Provença i puja per av. Gaudí, allà on a sota hi ha l'estació "Gaudí". La L2 actual puja per Marina i passa -a força fondària- sota l'illa de cases per anar a buscar el c/ Rosselló.

Això és l'actualitat i és ben lluny del que s'havia planificat als any 60 al Ministerio de Obras Públicas. Cal pensar que en aquella época poca cosa tenia a dir l'Ajuntament que ja recepcionava el que el Mº tenia previst fer.

No se el motiu real del canvi de plans però la l'unió de la L V amb la L II crec que va a tenir a veure amb les "rebaixes" habituals per falta de Ptes. Aquestes va afectar al final a més coses que es veuen al pla modificat del 1973 (crec). A banda algun altre factor penso que hi va tenir a veure. El principal va ser l'immens retard de les obres de la L2 fetes amb una tuneladora que va trobar sota les rondes (St. Pau i St. Antoni) els fonaments de les muralles. També hi va haver-hi sembla un problema de radis als dos tunels que es creuen a tocar de la Monumental.

No estic segur en la cronologia, però aquestes coses potser van influir en la decisió de fer mentrestant l'unió pel tunel que enllaça SF LV i SF LII. El cas és que el 1968 el Caudillo tenia que inaugurar alguna cosa i això deuria tenir preferència i s'havia de tirar pel dret... Malgrat tot l'idea inicial es mantenia i per això l'instal·lació del tercar carril amb protectors taronja (color inicial de la línia 2). Suposo que els enginyers van veure factible comunicar els túnels de les dues línies malgrat la forta pujada de la curva. Quan es va obrir la línia els trens que circulaven eren els 300 i els 200 de la primitiva línia II Sagrera-Horta i es podia veure el trajecte des el davant.

I el nom de Gaudí, també m'agradaria saber d'on surt. Inicialment -i lògicament- les dues estacions es deien Sagrada Familia com ha passat finalment amb les actuals. Sospito que el malnom es donat pels diaris per anomenar aquesta estació fantasma, potser per influència d'empleats de FCMB. Tampoc se si estava previst un túnel de connexió d' amdues línies si tot s'hagues fet com era previst.

Finalment, quan es va construir l'AVE pel carrer Mallorca es va muntar una bronca immensa mentre que es va fer sense cap (cap?) patiment de caiguda del temple les estacions de L5 i molt més tard de la L2 sota el carrer Marina. Com s'explica? Per sort no ha passat res al fer els tres tunels.

[foronda 141]

Encara que potser s'hauria fet igual, dir que el tram Sagrera-Sagrada Familia de la LV, es va precipitar la seva inauguració donat que la linia I, estava tallada entre Glories i Clot per las esquerdas al túnel que van sortir en la construcció del ramal de Renfe del carrer Aragó, lo que va obligar a tallar la línia uns sis mesos. Es va posar servei alternatiu de bus entre Marina i Fabra i Puig, i entre Marina i Torres i Bages, pro molta gent baixava a Clot, anava caminant fins a Glories i tornava a agafar el metro.

Així doncs, per aquest motiu, van posar en servei aquest tram avans del previst, per aliviar el tall de la LI.