FERNANDO: El topic
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faristol
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Re: FERNANDO: El topic
Molt bones si senyor, per fi fotos!!!! pero....Sr. evody,perque vol que es tanqui el fil amb un candau?
Re: FERNANDO: El topic
He he em vagi aquivocar de emoticone 
l'emocio !
l'emocio !-
Mortadel·lo
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Re: FERNANDO: El topic
finalment hi ha prova gràfica que no m'imaginava rajoles tot i que no em creia ni el tato 
ES PELIGROSO ASOMARSE
Re: FERNANDO: El topic
Aquestes fotos, han estat preses per una persona autoritzada, no?
El licor Calisay no se bebe, se saborea
Re: FERNANDO: El topic
http://eltranvia48.blogspot.com.es/2013 ... -1946.html
domingo, 28 de julio de 2013
La estación de metro de FERNANDO (1946-1968)
Bajo el nombre de Fernando se conoce la que fue la estación más efímera de la red de metro de Barcelona, con apenas 22 años en servicio. Su origen se remonta en los años más duros de la posguerra, cuando la compañía del Gran Metropolitano de Barcelona arrastraba una deuda causada por los intereses de las emisiones de las obligaciones de 1922 y 1925, que en el año 1944 superaba los 8 millones de pesetas. Ante la situación, se optó por consolidar la deuda mediante la emisión de 40000 obligaciones de 500 pesetas cada una al 5% de interés que fueron autorizadas el 14 de diciembre de 1943 por la Junta General de Accionistas. Paralelamente, la Compañía obtuvo beneficios económicos gracias al continuado aumento de pasajeros debido a la escasez (o nulidad en muchos casos) de otros medios de transporte. Ello motivó disponer de un presupuesto para la realización de diversas actuaciones, básicamente mejoras en las estaciones y la adquisición de nuevo material móvil para reforzar la flota de trenes y formar convoyes de cuatro coches.
Una de esas actuaciones fue la prolongación del ramal de la Rambla (entonces Línea I) hasta la calle de Ferran aprovechando el túnel de maniobras de la estación de Liceu, de 145 metros de longitud. Se dice que el motivo de su construcción fue la necesidad de disponer de un tren de refuerzo en caso de celebrarse algún acontecimiento especial en el Gran Teatre del Liceu. Los trabajos de construcción se iniciaron el 26 de noviembre de 1945 y la apertura se realizó el 15 de abril de 1946. Ello no tuvo excesiva resonancia, pues no consta en los medios de comunicación que se efectuara ninguna inauguración oficial con las principales autoridades como era costumbre, sino que se anunció mediante un breve comunicado a través de la prensa. En ese mismo día se abrió el nuevo acceso de la estación Liceu de la Rambla, enfrente del mercado de la Boqueria.
El diseño era muy sencillo. La estación se hallaba emplazada entre el Pla de la Boqueria y la calle de Ferran. En su interior disponía de una vía y un andén de 61 metros de longitud, y el acceso a la calle se efectuaba mediante un pequeño vestíbulo de un solo acceso situado en la confluencia de la Rambla con la calle de Ferran. La decoración era muy sencilla, con paredes cementadas que combinaban el blanco para el fondo y el gris para las molduras, siendo el fondo blanco adecuado para pegar anuncios publicitarios. El suelo disponía de baldosas de loseta usadas en las aceras de las calles barcelonesas, y el techo era plano con jácenas metálicas vistas pintadas de gris. En el andén había dos bancos longitudinales de madera para ocho personas sentadas. La iluminación se efectuaba mediante unas lámparas colgadas del techo.
La vida de esta estación fue mas bien discreta, sin acontecimientos de especial relevancia. Sin embargo, su ubicación en el centro de Barcelona le otorgó una buena rentabilidad traducida en un importante número de pasajeros que la usaron para sus desplazamientos regulares, pues se trataba de una zona densamente poblada, con alrededor de 660 habitantes por hectárea y entre 4000 y 1000 puestos de trabajo por hectárea. Tras la fusión del Gran Metropolitano de Barcelona con el Ferrocarril Metropolitano Transversal, se aprobaron el Plan de Urgencia de 1963, y tres años más tarde, el Plan de Metros de 1966, donde se contemplaba la prolongación de la entonces Línea III de la Rambla hasta el Paral•lel, estableciendo correspondencia con el funicular de Montjuïc. Ello suponía la desaparición de la estación de Fernando por proximidad a la de Liceu y a la prevista de Drassanes, propuesta que no fue del gusto de todo el mundo, pues las numerosas cartas de protesta escritas a la Compañía y en los periódicos de la época reflejaron la utilidad real de la estación.
Foto: Xavier Maraña Hidalgo
Uno de esos escritos publicados en el diario La Vanguardia decía: En las Ramblas suprimieron los tranvías, sólo dejaron dos líneas de autobuses y ahora nos quedaremos sin Metro al suprimir la estación «Fernando». Todo el vecindario de Aviñó, Plaza Real, Escudillers, etc., no irá hasta Santa Madrona para bajar en «Cataluña», como hoy sucede con la estación «Fernando». Y si tienen que ir hasta «Liceo» es mas rápido por Pino y Puerta del Ángel llegar a «Cataluña». Al otro lado de la Rambla, Unión y Conde Asalto están en situación semejante. Si hacemos una encuesta, nos demostrará que la estación «Fernando», no proyectada en un principio, con colas permanentes en sus tres taquillas es más rentable que «Liceo» con sólo dos taquillas abiertas e inclusive «Cataluña», con sólo dos taquillas en sentido ascendente. La estación «Santa Madrona», no tendrá pasaje. Por la parte de mar sólo hay la Comandancia de Marina, el Museo Marítimo y los pasajeros de Mallorca que no tomen taxi. Por la parte de montaña, unos grupos escolares para los niños de la barriada y la iglesia de Santa Mónica para su demarcación parroquial. Nada justifica una estación. El emplazamiento ideal está en la Rambla de Santa Mónica, que es ancha y permite la doble vía y los andenes sin cortar árboles, con entradas en Plaza del Teatro y frente a Santa Mónica. La Compañía del Metro, el Ayuntamiento y, en resumen, la ciudad, invertirán muchos millones en una obra menos rentable que en la actualidad y perjudicarán al vecindario sólo por media docena de árboles que quizás no llegarían a cortarse en la Rambla de Santa Mónica y sustituibles por unos parterres, chopos, etc. Es preferible rectificar ahora que aún estamos a tiempo, que comprobar mañana la baja en la recaudación al cerrar la estación «Fernando», la única en todas las líneas del Metro, que a pesar de tener un solo acceso y estar a un centenar de metros de otra tiene tres taquillas abiertas todo el día y con colas. Esta será la mejor prueba de los perjuicios que se habrán causado al público.
Foto: Xavier Maraña Hidalgo
En junio de 1965 el Ministerio de Obras Públicas autorizó la construcción del tramo Liceo-Atarazanas y a finales del mismo año empezaron las obras. El 1 de marzo de 1968, con el avance de los trabajos, la estación de Fernando quedó definitivamente clausurada, y el 14 de diciembre siguiente se hizo la inauguración oficial del tramo Liceo-Atarazanas.
Actualmente, de la estación de Fernando quedan muy pocos vestigios, pues el andén fue completamente destruido y solo son apreciables los dos accesos al vestíbulo, el cual todavía se conserva aunque en ellos se instalaron unos transformadores de FECSA. En superficie, una reja de ventilación situada en la confluencia de la Rambla con la calle de Ferran nos recuerda que una vez aquello fue la entrada a la estación.
domingo, 28 de julio de 2013
La estación de metro de FERNANDO (1946-1968)
Bajo el nombre de Fernando se conoce la que fue la estación más efímera de la red de metro de Barcelona, con apenas 22 años en servicio. Su origen se remonta en los años más duros de la posguerra, cuando la compañía del Gran Metropolitano de Barcelona arrastraba una deuda causada por los intereses de las emisiones de las obligaciones de 1922 y 1925, que en el año 1944 superaba los 8 millones de pesetas. Ante la situación, se optó por consolidar la deuda mediante la emisión de 40000 obligaciones de 500 pesetas cada una al 5% de interés que fueron autorizadas el 14 de diciembre de 1943 por la Junta General de Accionistas. Paralelamente, la Compañía obtuvo beneficios económicos gracias al continuado aumento de pasajeros debido a la escasez (o nulidad en muchos casos) de otros medios de transporte. Ello motivó disponer de un presupuesto para la realización de diversas actuaciones, básicamente mejoras en las estaciones y la adquisición de nuevo material móvil para reforzar la flota de trenes y formar convoyes de cuatro coches.
Una de esas actuaciones fue la prolongación del ramal de la Rambla (entonces Línea I) hasta la calle de Ferran aprovechando el túnel de maniobras de la estación de Liceu, de 145 metros de longitud. Se dice que el motivo de su construcción fue la necesidad de disponer de un tren de refuerzo en caso de celebrarse algún acontecimiento especial en el Gran Teatre del Liceu. Los trabajos de construcción se iniciaron el 26 de noviembre de 1945 y la apertura se realizó el 15 de abril de 1946. Ello no tuvo excesiva resonancia, pues no consta en los medios de comunicación que se efectuara ninguna inauguración oficial con las principales autoridades como era costumbre, sino que se anunció mediante un breve comunicado a través de la prensa. En ese mismo día se abrió el nuevo acceso de la estación Liceu de la Rambla, enfrente del mercado de la Boqueria.
El diseño era muy sencillo. La estación se hallaba emplazada entre el Pla de la Boqueria y la calle de Ferran. En su interior disponía de una vía y un andén de 61 metros de longitud, y el acceso a la calle se efectuaba mediante un pequeño vestíbulo de un solo acceso situado en la confluencia de la Rambla con la calle de Ferran. La decoración era muy sencilla, con paredes cementadas que combinaban el blanco para el fondo y el gris para las molduras, siendo el fondo blanco adecuado para pegar anuncios publicitarios. El suelo disponía de baldosas de loseta usadas en las aceras de las calles barcelonesas, y el techo era plano con jácenas metálicas vistas pintadas de gris. En el andén había dos bancos longitudinales de madera para ocho personas sentadas. La iluminación se efectuaba mediante unas lámparas colgadas del techo.
La vida de esta estación fue mas bien discreta, sin acontecimientos de especial relevancia. Sin embargo, su ubicación en el centro de Barcelona le otorgó una buena rentabilidad traducida en un importante número de pasajeros que la usaron para sus desplazamientos regulares, pues se trataba de una zona densamente poblada, con alrededor de 660 habitantes por hectárea y entre 4000 y 1000 puestos de trabajo por hectárea. Tras la fusión del Gran Metropolitano de Barcelona con el Ferrocarril Metropolitano Transversal, se aprobaron el Plan de Urgencia de 1963, y tres años más tarde, el Plan de Metros de 1966, donde se contemplaba la prolongación de la entonces Línea III de la Rambla hasta el Paral•lel, estableciendo correspondencia con el funicular de Montjuïc. Ello suponía la desaparición de la estación de Fernando por proximidad a la de Liceu y a la prevista de Drassanes, propuesta que no fue del gusto de todo el mundo, pues las numerosas cartas de protesta escritas a la Compañía y en los periódicos de la época reflejaron la utilidad real de la estación.
Foto: Xavier Maraña Hidalgo
Uno de esos escritos publicados en el diario La Vanguardia decía: En las Ramblas suprimieron los tranvías, sólo dejaron dos líneas de autobuses y ahora nos quedaremos sin Metro al suprimir la estación «Fernando». Todo el vecindario de Aviñó, Plaza Real, Escudillers, etc., no irá hasta Santa Madrona para bajar en «Cataluña», como hoy sucede con la estación «Fernando». Y si tienen que ir hasta «Liceo» es mas rápido por Pino y Puerta del Ángel llegar a «Cataluña». Al otro lado de la Rambla, Unión y Conde Asalto están en situación semejante. Si hacemos una encuesta, nos demostrará que la estación «Fernando», no proyectada en un principio, con colas permanentes en sus tres taquillas es más rentable que «Liceo» con sólo dos taquillas abiertas e inclusive «Cataluña», con sólo dos taquillas en sentido ascendente. La estación «Santa Madrona», no tendrá pasaje. Por la parte de mar sólo hay la Comandancia de Marina, el Museo Marítimo y los pasajeros de Mallorca que no tomen taxi. Por la parte de montaña, unos grupos escolares para los niños de la barriada y la iglesia de Santa Mónica para su demarcación parroquial. Nada justifica una estación. El emplazamiento ideal está en la Rambla de Santa Mónica, que es ancha y permite la doble vía y los andenes sin cortar árboles, con entradas en Plaza del Teatro y frente a Santa Mónica. La Compañía del Metro, el Ayuntamiento y, en resumen, la ciudad, invertirán muchos millones en una obra menos rentable que en la actualidad y perjudicarán al vecindario sólo por media docena de árboles que quizás no llegarían a cortarse en la Rambla de Santa Mónica y sustituibles por unos parterres, chopos, etc. Es preferible rectificar ahora que aún estamos a tiempo, que comprobar mañana la baja en la recaudación al cerrar la estación «Fernando», la única en todas las líneas del Metro, que a pesar de tener un solo acceso y estar a un centenar de metros de otra tiene tres taquillas abiertas todo el día y con colas. Esta será la mejor prueba de los perjuicios que se habrán causado al público.
Foto: Xavier Maraña Hidalgo
En junio de 1965 el Ministerio de Obras Públicas autorizó la construcción del tramo Liceo-Atarazanas y a finales del mismo año empezaron las obras. El 1 de marzo de 1968, con el avance de los trabajos, la estación de Fernando quedó definitivamente clausurada, y el 14 de diciembre siguiente se hizo la inauguración oficial del tramo Liceo-Atarazanas.
Actualmente, de la estación de Fernando quedan muy pocos vestigios, pues el andén fue completamente destruido y solo son apreciables los dos accesos al vestíbulo, el cual todavía se conserva aunque en ellos se instalaron unos transformadores de FECSA. En superficie, una reja de ventilación situada en la confluencia de la Rambla con la calle de Ferran nos recuerda que una vez aquello fue la entrada a la estación.
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Fran-Ikarus
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- Joined: Saturday 21/05/2005 1:19
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Re: FERNANDO: El topic
https://noticies.tmb.cat/historia/50-an ... -de-ferran
50 anys del tancament de la desapareguda estació de Ferran
50 anys del tancament de la desapareguda estació de Ferran
Exhiba abono o pase antes de que se lo exijan
Re: FERNANDO: El topic
Una mica absurd per part de TMB lo d'anomenar Ferran a l'estació, quan durant la seva existència sempre es va dir Fernando, perquè va ser durant la dictadura i fins que aquesta no va acabar, no es van posar els noms en català, tal i com indica El Llop al seu Twitter.
Re: FERNANDO: El topic
Fotassa!!!!