Projecte de tramvia subterrani Rambla-Paral·lel

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El proyecto del tranvía subterráneo de la Rambla al Paralelo

Dentro del proyecto de red ferroviaria para conectar el centro de Barcelona con la cumbre de la montaña de Montjuïc en sólo 11 minutos de viaje, el 24 de febrero de 1926 Josep Rogent Pedrosa, como director de la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich pidió la concesión de un tranvía subterráneo entre la Rambla y la estación "Paralelo" del funicular de Montjuïc, constituyendo un depósito provisional de 21.500 pesetas superior al 1% del presupuesto total, de 2.104.547,60 pesetas. El 28 de julio de 1928, la Delegación de Obras Públicas aceptó la concesión y el anuncio del proyecto fue publicado en la Gaceta de Madrid el martes 7 de agosto y en el Boletín Oficial de la Provincia al día siguiente.
El 29 de octubre de 1928 el señor Luís Corzana en representación de los comerciantes, propietarios e industriales de la calle del Conde del Asalto (actual Nou de la Rambla), expuso al Ayuntamiento de Barcelona que las obras del tranvía suponían una amenaza para aquellas casas. Argumentó que el espacio central ocupado por el alcantarillado no era lo suficientemente ancho para sustituirlo por otro igual para hacer pasar el tranvía por debajo y que afectaría a las conducciones de agua, al servicio de alumbrado eléctrico y al servicio de gas en doble red. Los cimientos de los edificios de más de 70 años de antigüedad eran de escasa profundidad, pudiendo hacer peligrar la estabilidad con riesgo de hundimientos. También aseguró que la apertura de una zanja central conllevaría a la paralización de toda la vida comercial e industrial de la calle. Por todo ello pidió denegar la solicitud mediante una instancia acompañada de numerosas firmas.


El 17 de noviembre siguiente, el Negociado de Obras Públicas pasó el escrito a informe de los Servicios Técnicos Municipales, que el 29 de noviembre siguiente dieron la razón al señor Corzana, por lo que propusieron la modificación del proyecto mediante la redacción de unas condiciones previas para su construcción, que consignaban los datos de las vías públicas afectadas por el trazado y de todos los servicios y obras existentes en el subsuelo en toda la amplitud de la calle a recorrer, y la construcción subterránea del túnel evitando molestias vecinales y al tráfico a la hora de colocar los pozos de extracción. Con la aprobación de las condiciones previas, se dispuso de luz verde para la redacción del Pliego de condiciones particulares para la concesión y construcción del tranvía subterráneo. La concesión se ajustaría a las condiciones establecidas en base a la Ley General de Obras Públicas y al Reglamento de Ferrocarriles.
El 9 de enero de 1929 se presentaron unos planos de modificación del proyecto para solucionar el problema de la estabilidad de las edificaciones. La bóveda del túnel no podría encontrarse a menos de 1 metro de la superficie, y en caso de tener que invadir forzosamente algún terreno donde se levantara un edificio de propiedad particular, dicha bóveda debería situarse a una profundidad mínima de 4 metros en relación con el nivel de las calles.


El 14 de agosto siguiente, Josep Rogent procedió a la escritura de la memoria, presentándola seis días después a la Delegación de Obras Públicas. El 2 de septiembre siguiente, el anuncio fue publicado en el Boletín Oficial de la Provincia. Tres días más tarde, la memoria pasó a los Servicios Técnicos Municipales. El día 12 del mismo mes y año, el subdirector del Distrito 2 º de la compañía Telefónica, Ramón María de Sigüenza, manifestó que no había ningún problema para desviar los cables de las líneas de teléfono para la construcción del túnel.
La nueva línea se constituiría a través de una alineación recta de 515 metros de longitud bajo la calle del Conde del Asalto, más una alineación curva de 200 metros de radio en 247,84 metros y una alineación recta según el eje de la Rambla en 50 metros. Se preveían dos estaciones: "Rambla" y "Paralelo". La primera establecería correspondencia con la estación "Liceo" del Gran Metro. El vestíbulo y los andenes se emplazarían bajo el túnel del metro en el tramo empleado como cul-de-sac de la estación y bajo la calle del Conde del Asalto. Estaría constituida por unos pórticos metálicos rígidos con montantes absorbidos en muros de 1,15 metros de espesor que reforzarían los muros del metro y servirían de techo de la estación. De pórtico a pórtico irían bóvedas de hormigón armado. Los accesos serían los mismos que los del metro, situados en el llano de la Boquería, y la correspondencia con el tranvía se efectuaría con la apertura de dos corredores que, desde las paredes laterales de los andenes de la estación "Liceo" conducirían al vestíbulo situado bajo el túnel del metro en forma de dos hileras de dobles columnas y arcos de hormigón de un metro de ancho que sostendrían los muros. La vía del metro estaría sostenida por un techo plano de vigas metálicas y pequeñas bóvedas de hormigón armado, y en ambos lados de este techo metálico y fuera de la zona ocupada por el túnel del metro irían unas bóvedas de arista.
La estación "Paralelo" se emplazaría bajo la calle del Marqués del Duero (actual avenida del Paral·lel) y establecería correspondencia con la estación del funicular. Para su construcción sería necesario desviar el alcantarillado hasta la calle del Portal de Santa Madrona y la red subterránea de la Telefónica.


El túnel bajo la calle del Conde del Asalto sería de hormigón armado y de sección circular para poder construirlo con escudo, un sistema empleado en terrenos difíciles de sostener y que permitiría avanzar y construir las anillas del túnel sin que el terreno quedara suelto en ningún momento, por medio de inyecciones de cemento que, al avanzar el escudo, el túnel quedaría perfectamente unido al terreno sin temer por la estabilidad de los edificios.
El trazado se efectuaría mediante vía única de ancho internacional (1435 mm.) y el material móvil constaría de un automotor eléctrico formado por un solo coche de dos controlas alimentado a través de catenaria aérea. Se desconocen detalles acerca de la oferta prevista.
El 14 de septiembre de 1929, Mariano de Foronda presentó dos recursos contra las obras de construcción del tranvía subterráneo. Como director general de Tranvías de Barcelona, S.A., se opuso a que las vías se sostuviesen por jácenas durante la construcción del túnel porque no participó en la decisión sobre cómo se debía hacer el plan de trabajo. Como consejero y director del Gran Metropolitano de Barcelona, S.A., alegó tres motivos: 1) el túnel bajo el metro no era posible realizarlo porque no garantizaba seguridad en las obras ni se daban detalles acerca de cómo se tenía que hacer exactamente; 2) el proyecto se trataba en realidad de un anteproyecto porque la memoria no estaba suficientemente completada y detallada y carecía de la consigna de los importes de gastos y prejuicios que ocasionaran las obras de construcción; y 3) no se mencionaba la forma como regiría la explotación del tramo común, ni quien debería abonar los gastos.


Cuatro días más tarde, el señor Enric Cardona Panella, propietario de un comercio de metales, vidrios y losa sanitaria, alegó que la construcción de un pozo le obstruiría la calle y le traería problemas a la hora de cargar y descargar material, y por ello pidió una indemnización por los daños y perjuicios que le supondrían las obras.
El 11 de diciembre siguiente, los Servicios Técnicos Municipales hicieron constancia de haber estudiado el proyecto de replanteo y que las modificaciones de las estaciones y del túnel les parecían correctos. Respecto a las anteriores alegaciones, no se aceptaron las del señor Cardona ni las de Mariano de Foronda con respecto a los tranvías al ser consideradas formalistas, pero en cambio sí se consideraron las relativas a las obras que afectarían al metro, porque faltaban documentos y detalles constructivos para garantizar la seguridad de las obras y servicios existentes en el recorrido de la línea. Era necesario establecer un acuerdo entre el peticionario y el Gran Metro para emplear las vías de maniobra de la estación "Liceo" para amontonar y manipular los materiales, y para iniciar las obras de la estación "Rambla".


El 5 de abril de 1930, la Delegación de Obras Públicas consideró pertinente la aprobación del proyecto de acuerdo con el Pliego de condiciones particulares. Once días después, el delegado de Cultura sometió el proyecto a la aprobación por parte de la Comisión Municipal Permanente, añadiendo que el concesionario obligara al transporte gratuito de los alumnos de la Escuela del Bosque de Montjuïc. Ocho días más tarde, Josep Rogent compareció ante el Negociado de Obras Públicas aceptando el Pliego de condiciones y, transcurridos cinco días, el Pleno del Ayuntamiento de Barcelona aprobó el proyecto. El 10 de junio siguiente al anuncio de la aprobación fue publicado en el Boletín Oficial de la Provincia. Finalmente, el 28 de enero de 1931 se procedió a firmar la escritura de la concesión.
El inicio oficial de las obras fue el 6 de diciembre de 1930. La primera fase consistía en la excavación para la construcción de las cocheras, los talleres, subcentral, el nuevo alcantarillado y la plataforma, así como el inicio de la perforación del túnel. Por ello fue necesario cumplir unas medidas de seguridad como el sostenimiento con jácenas de las vías de los tranvías, además de establecer acuerdos con Tranvías de Barcelona, S.A. y el Gran Metropolitano de Barcelona, S.A.
El proceso de construcción del nuevo tranvía subterráneo comenzó con mal pie, pues sólo en la etapa inicial de grabación y sondeos para la apertura de un pozo, Josep Rogent tuvo que pagar una multa de 250 pesetas por haber permitido el inicio de las obras sin permiso municipal. Más adelante, mientras en abril del mismo año solicitaba el inicio de la perforación del túnel, las obras comenzaron a sufrir retrasos por las huelgas de los trabajadores, la primera de las cuales fue entre el 28 de mayo y el 30 de junio del mismo año, y luego se sucedieron hasta siete huelgas más, perjudicando el calendario de trabajos.


El 10 de mayo de 1932, el señor Enric Cardona denunció desperfectos en su local y al edificio con motivo de las obras, y pidió una indemnización. La Sociedad concesionaria le tuvo que pagar la reparación de los desperfectos. A los conflictos sociales se añadieron problemas técnicos y económicos. El 3 de noviembre siguiente, el consejero-delegado de la Sociedad, Josep Nolla Badia expuso que el plazo de concesión fijado expiraba el 10 de diciembre del mismo año y que las obras estaban suspendidas por la imposibilidad de ampliación del capital y por la presencia de una importante capa de agua subterránea a lo largo de todo el trazado. Por ello pidió prolongar la concesión durante dos años más. Los Servicios Técnicos Municipales lo vieron favorable y el Negociado de Obras Públicas pidió la prorrogación de la concesión hasta el 6 de diciembre de 1933 para dar más margen de tiempo en el plazo de las obras. Sin embargo, los problemas continuaron, y la Sociedad concesionaria tuvo que pedir otra prorroga, la cual se formalizó hasta el 6 de diciembre de 1934.
Con el estallido de la Guerra Civil las obras se tuvieron que suspender, pero de hecho casi ya lo estaban por los problemas técnicos y económicos sufridos. Después del conflicto bélico, la empresa tuvo que afrontar el difícil problema de reparar los daños ocasionados en las instalaciones hasta el punto de no poder reanudar las obras, que fueron definitivamente suspendidas.


El 18 de enero de 1954, el presidente del Consejo de Administración de la Sociedad, Antoni Nogueras Coronas se enteró de que el Ayuntamiento de Barcelona quería adquirir las instalaciones y servicios del Gran Metro con motivo del proceso de municipalización de la red de transportes públicos urbanos de la ciudad. A partir de las obras realizadas del tranvía subterráneo, creyó en la posibilidad de aprovecharlas, proponiendo cuatro alternativas: 1) alargar el Gran Metro hasta el final de la Rambla con una estación en la calle del Arco del Teatro y establecer un servicio lanzadera entre la cola de esta estación hasta la estación "Marqués del Duero" del funicular de Montjuïc, 2) replantear la línea con un nuevo recorrido bajo las calles de Fernando y de Jaime I hasta el parque de la Ciudadela, y prolongar el ramal de la Rambla del Gran Metro por las calles del Arco del Teatro, Hospital y del Carmen y la avenida de Mistral hasta la plaza de España, 3) prolongar el Gran Metro a partir de la estación "Fernando" en vía sencilla a lo largo de la calle del Conde del Asalto hasta llegar a la estación "Marqués del Duero" del funicular de Montjuïc, y 4) que el Ayuntamiento de Barcelona se hiciera cargo de esta parte de los bienes de la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich.


Cuatro días después, el Negociado de Transportes pasó la instancia a informe de la Agrupación de Vialidad, y ocho días después, el ingeniero jefe Manuel Conde Cabeza, respondió que el Ayuntamiento de Barcelona sólo podía considerar la cuarta propuesta, quedando así nula la concesión. El 26 de marzo de 1954, la Comisión Municipal de Transportes dijo que la petición de la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich se tendría en consideración cuando se procediera a estudiar la prolongación del Gran Metro.
Finalmente, la llegada de la Línea III del metro hasta "Pueblo Seco" (actual "Paral·lel") hipotecó definitivamente el proyecto del tranvía subterráneo, puesto que esta prolongación completaba el proyecto de unión entre la montaña de Montjuïc y la Rambla de 1926.

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No és ben bé del Gran MEtro però està relacionat :
Segurament que no és res de nou, però a Betevé o treuen com si fos la Gran Descoberta del Segle... ClickBait ?

Descobreixen un túnel del metro inacabat d’una línia que havia de travessar el Raval
El projecte, descobert arran d'unes obres municipals, es va iniciar l'any 1930 per enllaçar la parada de Liceu amb una altra estació al Paral·lel
Redacció | divendres, 5 d'abr. del 2019, a les 08.59


Tunel Raval Metro inacabat
La xarxa de metro podria tenir actualment una línia que travessés tot el Raval. Aquest, si més no, era l’objectiu d’un projecte engegat l’any 1930 que va quedar inacabat un any més tard. El projecte pretenia executar una línia de metro més que creués tot el Raval i enllacés la ja existent estació del Liceu, de la Línia 3, amb una nova parada a l’avinguda del Paral·lel. La troballa l’han feta en el marc d’unes obres que hi ha en marxa per instal·lar una xarxa de recollida pneumàtica d’escombraries al Raval Sud.

Els Serveis d’Arqueologia de l’Ajuntament han descobert el pou d’atac i part del túnel en el marc d’unes obres per instal·lar una xarxa de recollida pneumàtica d’escombraries al Raval Sud, a la cruïlla del carrer de l’Est amb el carrer Nou de la Rambla.

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http://ajuntament.barcelona.cat/arqueol ... la-rambla/

Descobert l’antic metro al carrer Nou de la Rambla

Localitzades les estructures soterrades del projecte inacabat de metro al carrer Nou de la Rambla de l’any 1931
5 abril, 2019 , fa 2 hores | 32 visites

Des del mes de març s’està duent a terme una intervenció arqueològica arran de les obres d’instal·lació d’una xarxa de recollida pneumàtica d’escombraries al Raval-Sud, que inclou el carrer de l’Est, passatge de Gutenberg i el carrer de l’Arc del Teatre, entre d’altres.

Aquesta intervenció arqueològica està sent dirigida per l’arqueòleg Walter Alegria, de l’empresa Global Geomàtica SL, i fins al moment ha permès documentar diverses restes constructives relacionades amb l’urbanisme modern d’aquesta zona durant el segle XVII i XVIII.

Però la troballa més destacada d’aquesta excavació ha estat la realitzada a la cruïlla del carrer de l’Est amb el carrer Nou de la Rambla: el pou d’atac i part del túnel del “Proyecto de Ferrocarril Subterráneo desde la Rambla del Centro a la calle del Marqués del Duero por Conde de Asalto” (1930-1934), executat per la concessionària S.A. Funicular de Montjuich.

Aquest projecte, iniciat l’any 1930, pretenia executar una nova línia de metro que creués tot el Raval, enllaçant la ja existent estació del Liceu amb una nova parada a l’Avinguda Paral·lel, antic carrer del Marqués del Duero. Aquesta línia de metro aniria soterrada per sota de l’actual carrer Nou de la Rambla, antic carrer del Conde del Asalto. L’ajuntament de Barcelona atorgà la concessió el 29 d’abril de 1930.

Aquest projecte va patir moltes vicissituds durant els 5 anys que es va poder executar abans de l’inici de la Guerra Civil espanyola, fins que l’any 1934 es va denegar el permís d’obres per diversos motius: vagues de treballadors, contratemps econòmics, problemes financers i per dificultats tècniques imprevistes durant la seva execució, principalment a l’àmbit del carrer de l’Est amb Nou de la Rambla. L’any 1939, un cop finalitzat el conflicte bèl·lic, la concessionària va voler reprendre les obres, però van ser novament denegades per motius financers.

D’aquest projecte només es van poder enllestir les cotxeres, tallers i subcentral transformadora localitzats a la cruïlla del carrer Nou de la Rambla amb el carrer de Vila i Vilà, així com part de l’estació del Paral·lel.

Respecte a l’àmbit del carrer de l’Est amb Nou de la Rambla, l’any 1931 es va decidir executar un pou d’atac o cambra soterrània per muntar l’escut de pressió hidràulica (tuneladora) amb que s’havia de perforar el túnel circular sota el carrer Nou de la Rambla per la línia de metro des del Pla de la Boqueria fins a Montjuic. Aquesta cambra o pou d’atac, el qual es troba totalment conservat, té unes dimensions de 3,50m x 2,50m de secció rectangular, i una profunditat de 12,50m, i es troba totalment revestit amb encofrats de formigó amb espessors de fins a 0,80m. Durant els treballs d’execució els nivells d’aigua freàtica van provocar nombrosos problemes, malgrat l’estanqueïtat de la cambra. A dia d’avui bona part de la cambra es troba plena d’aigua, pràcticament més de 3m.

Al setembre de 1933 es cobreix el pou d’atac sense haver pogut finalitzar les obres del metro, i així restablir la circulació viària, ateses les constants denúncies i malestar dels veïns.

Tota la informació històrica, així com els plànols originals del projecte, es troben a l’Arxiu Municipal Contemporani de Barcelona.

Durant la intervenció arqueològica s’ha pogut document la totalitat d’aquest pou d’atac al carrer de l’Est, així com una secció del túnel circular, del qual només es va executar un petit tram de 5m de llarg, atès que l’obra es va aturar l’any 1933. Respecte al pou d’atac, s’han documentat bona part de les escales de fusta que pugen en zig-zag per una de les parets laterals, així com les dues grans bigues verticals de ferro d’un muntacàrregues, avui dia desaparegut.

Aquest pou d’atac, mitjançant un petit tram de galeria d’uns 2,50m de longitud per 2m d’amplada i 3,50m d’alçada, connecta amb el túnel circular, del que només es va construir un segment de 5,80x5m de planta rectangular, i una alçada de 5,80m.

Atesa la gran quantitat d’aigua present a l’interior del pou i del túnel, no s’han pogut documentar les possibles estructures localitzades en el fons dels dos àmbits.

A causa de la dificultat i perillositat d’aquest espai, el Servei d’Arqueologia de Barcelona va contactar amb la Unitat de Subsòl dels Mossos d’Esquadra per tal de poder inspeccionar i documentar aquesta estructura amb els mitjans tècnics i de seguretat necessaris. També agrair la col·laboració de la Unitat Subaquàtica dels Mossos d’Esquadra que van accedir a l’interior del túnel circular per poder documentar-lo. Gràcies a la documentació realitzada pels Mossos d’Esquadra s’ha confirmat la informació extreta de l’Arxiu Municipal Contemporani de Barcelona.

[metring]

No es tracta de cap resta de metro, ja ho hem vist al primer missatge del fil, de fa anys:

[metring]

Un tema relacionat amb aquest, que ens ha recordat en @oscarsanchezdm via Twitter és el del fil https://transport.cat/viewtopic.php?f=2&t=12778

[França451]

Escolta. I no pugin utilitzar aquest tunel per prolongar-hi el Funi de Montjuïc?

De fet es el qui es pensava fer. Es posible rescatar aquest projecte aprofitant les obres ja a mig fer?

[Fran-Ikarus]

El tram Paral·lel-Liceu són 2-3 minuts en L3... Quin sentit tindria, en ple 2019, això?