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Crónicas de la vía estrecha (LXXIV): Tras las 211 de FGC...¿las 212? No, las 213
En una entrada anterior vimos como la génesis de las unidades 111 y 211 fue la decisión tomada por la recién creada -en 1979- empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya de proceder a una profunda renovación del material móvil de los antiguas compañías de los Ferrocarriles de Cataluña y los Ferrocarriles Catalanes mediante la adquisición de modernas unidades eléctricas. Si bien la primera de ellas se recibió como estaba previsto en 1983, la aparición de distintos problemas en los equipos de tracción y las reformas que hubieron de acometerse para su corrección hizo que la entrega completa de las dos series se retrasara varios años y finalizara en el año 1989.
En el caso de las 211 destinadas a la vía métrica del Llobregat-Anoia de los antiguos Ferrocarriles Catalanes, se incluían también otras cinco unidades sin remolque intermedio. Tras las modificaciones técnicas recibidas prestaron durante bastantes años entre Barcelona y Martorell asumiendo también algunos servicios regionales hasta Manresa. Dieron un servicio eficiente y gozaron de buena acogida y opinión entre los usuarios. En cualquier caso tuvieron una retirada relativamente temprana en el año 2009. La razón que se dio fue la dificultad, por su propia construcción, para adaptarlas al acceso a nivel de andén, imprescindible para las personas de movilidad reducida. Sin embargo, debió influir también el abandono desde el punto de vista tecnológico del concepto 111-211 que tantos problemas había dado y que ya estaba superado. De este modo se decidió que las 211 sirvieran como recambios a las 111 y contratar en 1995 una nueva serie de unidades: las 213.
Nunca he tenido muy clara la razón de saltar de la serie 211 a la 213 obviando la 212, como sí había ocurrido en la línea de ancho internacional de los Ferrocarriles de Cataluña en la que, a mediados de los años 90 se contrató la serie 112. Según se dice, la nonata serie 212 habría quedado reservada para trenes mixtos adherencia-cremallera contemplados para el posible establecimiento de servicios directos con Montserrat, proyecto que, finalmente, no se llevó a cabo.
En el diseño de las 213 se trató básicamente de hacer una versión para vía métrica de las 112 de ancho internacional que constituían ya un concepto tecnológico completamente distinto al de las series 111 y 211. El pedido de veinte trenes fue adjudicado al consorcio compuesto por Alstom, CAF, ABB y Siemens. Se recibieron a partir de agosto de 1998 y a lo largo de 1999, y comenzaron a entrar en servicio en febrero de este último año. De este modo permitieron ir dando de baja a los veteranos automotores eléctricos 5000 y 8000 y a los diésel 3000. Por otra parte permitieron la ampliación de los servicios en las horas de mayor tráfico en las cercanías de Barcelona (consolidándose así el concepto del "Metro del Baix Llobregat") así como en las líneas de Igualada y Manresa. Cabe reseñar a este respecto que el 3 de noviembre de 1998 se había inaugurado oficialmente la electrificación entre Martorell e Igualada.
Las 213 eran unidades de composición motor-remolque-motor funcionando a 1500 V. Los bogies eran monomotores y monorreductores, contando por tanto cada unidad con ocho motores de tracción, trifásicos asíncronos. En conjunto ofrecían una potencia contínua total de unos 1950 CV y una velocidad máxima de 90 km/h. El freno eléctrico era reostático y de recuperación y el freno neumático de aire comprimido.
Inmediaciones de Martorell-Vila (David Cantero Duxans)
Entre Martorell-Vila y Martorell-Central (David Cantero Duxans)
El confort de los viajeros fue un requerimiento fundamental en estas unidades así como las facilidades para las personas de movilidad reducida. Se dispusieron así amplios accesos, con plataforma rebajada en el remolque central, conexión diáfana entre coches, espacios multiusos, cómodos asientos de muelles, adecuada climatización, iluminación y sistema de información a viajeros. Se adoptó la librea blanca-roja y los trenes fueron bautizados con el nombre de localidades del recorrido.
A la vista de los buenos resultados y del aumento de tráfico se adquirió un segundo lote de trece unidades que se recibieron entre 2005 y 2006 y constituyeron la subserie 213-021 a 213-033, recibiendo algunas de las unidades nombres de personajes significativos. Posteriormente se contrató una tercera subserie de nueve unidades recibidas entre 2008 y 2009 que constituyeron la subserie 213-034 a 213-042.
Ya en el año 2015 llegó el momento de proceder a una renovación de la imagen y el interior de estas unidades. Así se sustituyeron las tapicerías de los asientos, se mejoró la iluminación de las salas de viajeros, se modificaron los aseos y se renovaron vinilos exteriores e interiores de modo que se modificó la imagen externa y las indicaciones para los viajeros. Muchas de estas mejoras se originaron por la excelente opinión de los viajeros sobre las nuevas unidades 113 del "metro del Vallés" donde ya se habían introducido.
Cuando escribo esta entrada -junio de 2019- las cuarenta y dos unidades continúan plenamente operativas.
Per què FGC va crear sèrie 213 després de 211
Re: Per què FGC va crear sèrie 213 després de 211
Efectivament, les 212 havien de ser les UT mitxes adherència-cremallera per al Montserrat, amb una velocitat màxima de 90 km/h i aptes també per a qualsevol recorregut per l'actual línia LA. Es van arribar a concursar, però no a adjudicar.