Doncs no és pas cosa de papa Adif, sinó de mama Ajuntament.
És fruit d'un pla urbanístic aprovat l'any 2003(sí, en plena bombolla immobiliària, del Fòrum, pla 22@, etc.). El cas és que no ha estat fins ara que l'Ajuntament n'ha reclamat la parcel·la.
Això em fa pensar que l'Ajuntament cerca plusvàlues per a la cloquejada connexió Ciutadella amb la Barceloneta.
Recordem que el pla per salvar la platja de vies i la Ronda Litoral ha de ser presentat d'aquí a no res. El Consistori deu voler finançar l'obra amb la venda del solar.
Des d'avui i fins dilluns l'EdF és capçalera de la R1, mantenint tots els serveis del sud (R2S i Regionals). Tornem a gaudir d'entrades i sortides simultànies, cap a nord i sud:
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Dilluns 21 l'EdF registrarà el màxim d'operacions d'entrada i sortida de trens des de la seva reobertura l'any 1992. Fent gala de la seva capacitat operativa.
Una licitació revela el desmantellament d'una àrea d'estacionament de trens i l'existència d'una llaminera parcel·la edificable al costat de la Ciutadella
Meritxell M. Pauné 02/01/2021 10:30 pm
Adif tira pel dret i prepara la supressió de dues vies de l’Estació de França, sense que estigui resolt oficialment el futur d’aquest enorme cul-de-sac ferroviari. El Pla de Rodalies 2020-2030, recent presentat, no va aclarir si l’Estat vol mantenir o eliminar aquesta infraestructura un cop s’estreni la Sagrera. Va avançar, això sí, que perdrà serveis en favor de Montcada. Una setmana després de la presentació, Adif fa una passa més i torna a deixar en entredit l’estació amb una licitació per aprimar-ne la platja de vies.
L’encàrrec, valorat en 47.600 euros, consisteix en redactar un projecte de supressió de dues vies dedicades a l’estacionament de trens. Es tracta de les vies auxiliars C5 i C4 que hi ha al costat del passeig Circumval·lació. No arriben fins a les andanes, sinó que acaben uns metres abans de l’entrada de l’estació i s’usen per aparcar trens que no tenen cap altre lloc on ‘dormir’ dins la ciutat. D’aquí uns anys aquests combois disposaran d’un estacionament alternatiu i més pràctic a Sant Andreu, gràcies a obres derivades de la futura estació de la Sagrera.
El plec de condicions delata que Adif ja fa més d’un any que vol fer aquesta retallada a l’estació: el document tècnic està firmat amb data d’octubre de 2019. No obstant, la licitació no s’ha publicat fins ara. Admet ofertes fins al 13 de gener i el treball s’ha d’entregar en 4 mesos. El desmantellament proposat, especifica el plec, “s’ha d’entendre com uns mínims” i podria ser ampliat en documents posteriors.
"¿Perderá servicios en favor de Montcada?" Será por la gran cantidad de vías que tiene de apartado Montcada-Girona. Sólo una y caben apenas dos convoyes en simple. Y ni siquiera puedes estacionar patos. Menuda pérdida...
Los tiempos de Calígula se van acabando... Según la Historia, en el 41 vino Claudio. Vamos a ver si es verdad. Al menos para una parte...
La problemática de la Estación de Francia parte de que no tiene un proyecto de futuro comunmente aceptado. Por ejemplo, había un amplio consenso de unir los tranvías por la Diagonal. Han habido sugerencias de hacerlo por otras calles, bajo tierra, o no hacerlo, pero la opción de la unión en superficie, aún si hubiera pequeñas discrepancias en detalles, estaba muy aceptada entre quienes tenían como mayor prioridad el beneficio del transporte público. La EdF no está en la misma situación. Cada quien tiene su propia idea de que hacer con ella, no hay un concepto claramente definido que tenga un apoyo amplio. Y eso al final es perjudicial, porque no hay una voz fuerte que proclame qué hacer con esa estación. Por tanto, un primer paso debería de ser ponerse de acuerdo en una idea de futuro para la Estación.
Aquí empieza el problema, porque cada quien tiene su propia idea de qué hacer con esta estación. Veamos las diferentes propuestas con sus pros y contras:
A: Mantenerla más o menos como ahora.
Esta es la (no-)propuesta institucional. La estación se queda como está, recibiendo los trenes del sur. Y en algún momento, quizás no hoy, quizás no mañana, terminará cerrándose porque los trenes se moverán a Montcada Bifurcació. No sé si es intencionado o no que así se deje morir sola la estación, pero es a lo que inevitablemente llevará este camino.
B: Llevar la R1
La propuesta que sigue un poco la tradición. Técnicamente realizable, y sin duda sacaría mucho tráfico de los túneles, claro que va en contra de por qué se llevó la R1 a Pl. Catalunya desde un principio, que era para darle mejor acceso al centro (y desmantelar las vías del litoral). Cuando la R1 se lleva a EdF por obras, se hacen unos atascos tremendos en Clot-Aragó, por lo cual no parece una buena idea en lo que respecta la repartición de los viajeros que van a Barcelona. Tampoco va en línea con el cruce de Torrassa que crearía las líneas interior-interior y costa-costa.
C: Hacer un túnel hasta Morrot
Tiene su lógica, se crearía una tercera travesía urbana que aprovecha bastantes vías existentes y el túnel nuevo relativamente corto. Los puntos débiles están primero en que no pasaría por una zona demasiado atractiva a donde llegar en tren, y que ese túnel, aunque corto, sería muy complejo de hacer por estar debajo del nivel freático, y por la presencia de Metros y Ronda litoral.
D: Conectarla al túnel de Meridiana
Propuesta que formulo la PTP en algún momento. Por un lado tiene su lógica al crearse un itinerario "vertical", similar a FGC, y se sacaría mucho tráfico de los túneles en el centro. Por otro lado tiene el mismo defecto que las previas dos propuestas, que lleva una línea muy demandada a un sitio poco atractivo. Todo el mundo se bajaría en Sagrera-Meridiana y se llenaría el Metro ahí.
E: Llevar el AVE
Propuesta muy estética, y probablemente el AVE traría más gente que le interesa ir a la zona litoral que los cercanías. Pero se desperdiciaría inútilmente una infraestructura de ferrocarril convencional, y se requerirían muchísimas obras para dar acceso.
Creo que con eso he cubierto las principales propuestas. Como queda evidente, ninguna de ellas realmente es capaz de crear un cierto consenso, porque no tienen mucho a su favor, y muchos inconvenientes. Por defecto todo acaba recayendo sobre la propuesta A. Y eso es un problema.
Siendo consciente de la ironía de hacer aún otra propuesta, eso mismo quisiera hacer, demostrando a partir de un análisis fácilmente comprensible que sería la mejor propuesta posible, que daría una utilidad práctica de futuro a la estación, y que debería de ser la idea tras la cual se reúna una voz común de los defensores del ferrocarril. Vamos allá.
Primero, hay que partir de una serie de supuestos sobre la EdF:
1º: La ubicación no es la mejor, por lo que su utilidad para los viajeros es secundaria.
2º: Consecuentemente la utilidad principal es operativa, sacar trenes de los túneles y dejarlos descansar sin mandarlos hasta Montcada o Bellvitge o donde sea.
3º: Los accesos no son (por ahora) ideales, y hay que tener eso en cuenta, también pensando en como adecuarlos.
4º: Hacer un túnel pasante por el litoral no es acertado, por la dificultad técnica, la mala ubicación, y la falta de consenso por esos mismos motivos. EdF tendrá que seguir siendo terminal, ese es además su gran valor.
5º: Los servicios de cercanías idealmente deben ser pasantes por la ciudad, tanto por aprovechar la capacidad de los túneles, como por conveniencia (es una forma común de operar trenes de cercanías en muchos sitios, y por razones sensatas).
6º: Los trenes de larga distancia convencionales prácticamente han desaparecido y por desgracia no es de esperar que vuelvan a renacer a gran escala, el tráfico LD se va a la línea de AV.
Aceptando esos supuestos, la cuestión es cual podría o debería ser el uso que le demos a esta estación. Todo apunta claramente a que sirva principalmente para trenes regionales: Servicios que no son cercanías, pero seguirán manteniendose en las vías convencionales y no necesitan ser pasantes.
Por tanto la propuesta que hago es de convertir la Estación de Francia en la estación terminal de todos o casi todos los servicios regionales, principalmente las dos entradas más importantes, al sur desde Castelldefels, y al norte desde Granollers. Primero, cual sería el beneficio de esto:
1º: Los trenes no son pasantes, no se solapan entre ellos. Si se solapan los regionales solo para llegar al otro lado de Barcelona estarían requiriendo el doble de capacidad para solo tener un uso real. Los cercanías al ser pasantes realmente unifican dos líneas, una de cada lado de la ciudad, pero los regionales en esencia terminan en la ciudad. Por eso también es común que muchas ciudades con capacidad limitada para trenes pasantes la dediquen a cercanías, y dejen terminar los regionales en estaciones término o similar. De esta forma un hipotético surco pasante sirve para una línea del sur y una del norte, cuando con trenes pasantes solo sirve para uno. Es decir, en la práctica se duplica la capacidad de los túneles en materia de regionales.
2º: Los regionales no necesitan desplazarse vacíos a otras estaciones, ni ocupan espacio ahí. Pueden hacer su descanso en Barcelona misma.
3º: Es posible un fácil y cómodo trasbordo entre regionales, para quien hace trayectos que atraviesan Barcelona. Si se coordinan los horarios, quien necesite por ejemplo ir desde Vilanova a Girona puede coger el regional y no el cercanías, a sabiendas de que en EdF le espera su conexión para seguir a Girona.
4º: Es compatible con el cruce de Torrassa, y reordenamiento de cercanías. El cruce de Torrassa está previsto con un acceso desde la línea de la costa al túnel de Aragó. También sería compatible con una posible cuadriplicación entre Torrassa y Castelldefels (las vías rápidas van a aragó, las lentas van a Pl. Catalunya), así como una posible cuadriplicación a Granollers (trenes rápidos se pasan a la entrada de la R1, los lentos entran hacia Pg. de Gràcia). Cuadriplicaciones son tema aparte, pero es valioso que esta propuesta sea compatible con ideas de futuro aún a 20, 30 o 50 años vista.
4ºbis: Entra en juego La Sagrera (lo cual sería un buen punto para "vender" esta propuesta). Sants y La Sagrera quedarían, a nivel de regionales, como estación del sur y del norte. Todos los regionales al sur pasan por Sants, al norte por Sagrera. Cada estación ofrecería muchos convenientes enlaces a los trenes de cercanías, para quien cambia del regional al cercanías. Y entre ambas estaciones pasaría un cercanías cada pocos minutos.
5º: Los trenes que van a EdF son de mayor recorrido, con lo cual es un poquito más probable que traigen a turistas que sí les interesa ir a esa zona. Ya digo, no es la ai carai! de beneficio, pero quizás un poco más que si son cercanías.
6º: También más estético que otra cosa, pero EdF quedaría como la gran estación terminal que unifica los trenes regionales.
Los inconvenientes de esta propuesta no descompensan las ventajas. Veamos:
1º: Los regionales no son pasantes, perdiendo cobertura y conectividad. Mejor que sean los regionales que vienen a morir a BCN y que suman menos viajeros que no los cercanías que, como digo, realmente juntan dos líneas en una y son más frecuentes y frecuentados.
2º: Requiere adecuar los accesos. Esto es un punto clave sobre todo en el norte. Desde el sur realmente no sería una obra monumental un salto del carnero en la bifurcación del túnel de Aragó. En el norte es más compleja la cosa. Empezaría con un salto del carnero alrededor del triangle ferroviari, donde la línea de Granollers se junta con la de Mataró, y los regionales tendrían que pasar de la de G a la de M (porque esta es la que tiene el acceso a EdF). Después, pasado Clot Aragó sí sería complejo un salto del carnero. Aunque considerando que el cizallamiento es "solo" entrando a Barcelona y "solo" con la R1, con lo cual solo habría que dar unos minutos de margen a los trenes que llegan a Barcelona. Los que salen no tienen cizallamiento. Creo que es un mal menor con el que se podría vivir bastante tiempo, hasta ver si en un futuro lejano se puede hacer algun salto del carnero.
Así que esta propuesta sería beneficiosa desde el punto de vista operativo, al liberar espacio en las travesías urbanas; sería funcional en los servicios, al dejar los regionales con su estación del norte y del sur y permitir trasbordos coordinados entre regionales; y sería práctica en la realización, requiriendo dos obras de impacto medio, el salto de carnero en la bifurcación de Aragó, y en el triangle ferroviari (y por otro lado evitaría la necesidad de adecuar terminales en Montacada, Bellvitge o donde sea). Es una propuesta además compatible con los proyectos ya aprobados (principalmente Torrassa y Sagrera), y con proyectos plausibles de futuro como cuadriplicación Torrassa-Castelldefels. También encaja perfectamente con como se prevé la ocupación de los túneles urbanos post-Torrassa.
Considerando la situación de salida, el potencial en juego, y las limitaciones, creo poder afirmar con rotunidad que esta propuesta es la mejor posible combinando la valoración de la estación pero también su utilidad práctica, una propuesta además con fuertes argumentos técnicos defensibles ante las autoridades, y que otorgaría a EdF un futuro definitivamente asegurado. Creo además que es una propuesta que puede unir tanto a los que quieren salvar EdF a toda costa, como los que solo piensan en el beneficio de la operación ferroviaria, con lo cual se podría conseguir finalmente esa voz unificada que se hiciera oír, lo cual hoy por hoy falta en la defensa de la Estación de Francia.
Yo dejaría la estació de França como terminal unificado para líneas regionales y de largo recorrido por vía convencional y mixto. Para la R 12 se podría llevar por el ramal Bifurcació - Comtal. Total para cuatro trenes al día no se va a colapsar la cosa.
França451 wrote: ↑Monday 04/01/2021 15:13
"¿Perderá servicios en favor de Montcada?" Será por la gran cantidad de vías que tiene de apartado Montcada-Girona. Sólo una y caben apenas dos convoyes en simple. Y ni siquiera puedes estacionar patos. Menuda pérdida...
Yo creo que se refieren a Montcada-Bifurcació, dónde si hay más vias de estacionamiento para trenes, juntamente con el siempre escuchado proyecto de tener un temrinal de estacionamiento de trenes en La Llagosta (imagino que dónde el cargadero de coches del SEMAT).
A l'estació de França li veig un futur cada dia mes reduit.
Amb la nova estación de la Sagrera, i els Salts de motllo de Torrassa i Bifurcació de les Aigües, es poden aconseguir equilibrar les circulacions i deixar sense rodalies aquest estacion
Circulacions hora punta:
Costat Sud trens hora 20 trens hora , Pasants 14.
8 R2 + 2 MD -> Pasants 4
8 R4 -> Pasants 8
2 R1 > Pasants 2
I en pocs anys la nova linia al Aeroport amb +2 trens hora segur
Costat Nord: 24 trens hora. Pasants 14,
10 R1 pasants 2
4 R2 +2 MD pasants 4
8 R4 pasants 8
2 R3
No conto R7 peque no creua Barcelona
Barcelona hi ha cada hora punta 14 trens pasants i 6+10 que finalitzen a Hospitalet o Estació de França. Fent quasi tots el Rodalies pasants podriem reduir 6 circulaicon hora per Passeig Gracia i Catañunya, o poder ampliar freqüencies..
Estació de França momes hi veig futur amb MD Costat Sud o reforços de la R1.
En primer lugar, pido disculpas por mi ida de olla. Al leer Montcada, en mi comentario me imaginé que se refería a la nueva estación soterrada de la R2, sin acordarme ni de Bifurca ni del salto de carnero.
En segundo lugar, he leido con mucha atención la propuesta de Oswaldo, y he de decir que coincido en todo con lo que propone, salvo en un detalle: Todos sabemos que a comienzos de este siglo, la situación de la red ferroviaria era exactamente esa, a excepción de los Regionales del Norte: La EDF era sólo estación para trenes de regionales, largas distancias y tren hoteles. Las líneas de Cercanías, en su momento hasta 2005, cuatro, eran todas ellas líneas pasantes por Barcelona. Existía un ramal de la R4 a la Universidad Autónoma y la línea Papiol-Mollet no se usaba, nada más que para trenes de Mercancías.
Todo comenzó a cambiar con las obras para llevar el AVE a Barcelona. Se crearon de un sólo golpe la R7 y la R10, que rompieron este esquema: comenzaron a llegar a França trenes de cercanías, y la red de cercanías invadió el corredor Papiol-Mollet. Posteriormente, en 2009 la EdF y en 2011 el corredor de Mercaderías, modificaron sus servicios: La R2 se dividía en tres tramos y el tramo Sur era el que llegaba a Estaciò de França, y la R7 se recortaba creándose la R8. Con estas dos nuevas obras, Barcelona se cargó la idea inicial que tenía, y que era la que ha postulado Oswaldo en su opinión: la EDF como estación de largo y medio recorrido, y la red de cercanías como red pasante: si bien los túneles de Barcelona absorbían líneas pasantes, se creaba un tercer eje, que no pisaba Barcelona ni de lejos, y sin embargo cruzaba de Norte a Sur: el corredor de Mercaderías.
Esta situación ha conducido durante años a una degradación de la red ferroviaria, a un progresivo abandono de la Estaciò de França, a un colapso de los túneles en Barcelona, pero además ha tenido dos efectos colaterales desastrosos: uno que afecta a la Edf "indirectamente", y el otro, al corredor de Mercaderíes. Me refiero a la R2 Centro, que si bien no pasa por la EdF, afecta a la línea que llega a dicha estación, y por el otro, a las líneas que pisan o atraviesan el corredor de mercaderíes, R7 y R8. Todos sabemos que cuando hay colapsos se usan vías de escape, pero como hemos visto, cuando sucede en la red el efecto contrario, esto es, una reducción de pasaje, los primeros trenes en ser afectados son la R2 Centro y el corredor de Mercaderíes en su conjunto. La prueba la tenemos en la situación actual, con la R2 centro prácticamente suprimida, y la R7 eliminada los fines de semana, y una reducción del 50% en la R8. Se ha hablado de que a ADIF le sale sarpullido al hablar de estos dos casos tanto como del futuro de la Estació de frança, y el futuro de ambos casos es igual de incierto: cualquier unificación en Barcelona de las líneas costa-costa, Interior-interior o la situación actual con el regreso de la R2 como estaba antes de 2009, supondría a la larga la eliminación de la R2 central: los servicios Granollers-Castelldefels serían un refuerzo de los antiguos Sant Celoni-Vilanova y basta cualquier excusa, avería o retraso, para cargárselos, reduciendo los servicios en la R2, o en su defecto en los corredores, en el ramal de Granollers.
Lo mismo sucede con la R8: no hay propuestas de futuro unificadas, y lejos de mejorar su servicio o aumentar la frecuencia de paso a un tren cada media hora o 20 minutos, se reduce a 120 minutos, cuatro trenes por sentido al día en días de huelgas, como he llegado a ver, o como se propuso un verano, concretamente el de 2017, y la R7 directamente suprimida. Se habla de propuestas, se habla de llevar la R1 a la Autónoma, se habla de Santa Perpètua, Baricentro o de mejorar la ubicación de Rubì y Sant Cugat, pero los días pasan y esto parece más bien la sensación de que ADIF se equivocó con esas líneas y ahora se arrepienta y quiera eliminarlas dejándolas morir, como pasó con la EdF.
La Estaciò de França es, a día de hoy, uno de los granos en el culo de ADIF, y como grano molesto, hay que extrirparlo de alguna forma, pero en su historia reciente en conexión con la Red de Cercanías, ha traido consigo los granos de una línea de refuerzo y de todo un corredor. Y como en el caso de la EdF, ni hay una propuesta de futuro unificada en la que todos quieran poner su parte, ni un plan realmente ventajoso con las nuevas obras del PDI 2020-2030. Por lo tanto, sólo queda esperar a que el paso del tiempo maten del todo esas molestias para ADIF o las modifiquen con un futuro a nivel de utilidad, interesante.
Los tiempos de Calígula se van acabando... Según la Historia, en el 41 vino Claudio. Vamos a ver si es verdad. Al menos para una parte...
El dilema radical de l’Estació de França: clausura o rellançament
Quatre especialistes de referència argumenten què cal fer amb aquesta icona ferroviària un cop s'inauguri la Sagrera
Barcelona no és la ciutat més àgil resolent els seus reptes ferroviaris. De seguida que s’inauguri l’esperada estació de la Sagrera –no té data oficial, però en 4 o 5 anys aproximadament– la ciutat tindrà sobre la taula un altre affair delicat amb Adif: què fem amb l’Estació de França? Perdrà la gran majoria dels trens de Rodalies que rep ara i no hi ha notícies a la vista sobre un gran impuls estatal dels trajectes internacionals. Davant d’aquest buidat previsible, la icona ferroviària s’enfronta a un dilema radical: desmantellar-la o apostar-hi fort amb noves funcions.
Per abordar a fons una transformació tan decisiva, el TOT Barcelona ha abordat amb 4 especialistes de referència de la ciutat quins handicaps i potencialitats té l’Estació de França. El director general d’Infraestructures de Mobilitat de la Generalitat, Xavier Flores, i el veterà consultor ferroviari Jordi Julià aposten per eliminar l’estació i emprendre una ambiciosa transformació urbana. Per contra, el cap d’Infraestructures de Barcelona Regional, Jordi Fuster, i l’activista de la PTP i APAT Ole Thorson defensen mantenir-la per donar una empenta decisiva als serveis de mitja i llarga distància.
Francament, si algú decideix eliminar-la seria un cop al peu força preocupant. Tot i que és cert que l'estació està compromesa dins el que són serveis de passatgers, ja que si es vol aprofitar al màxim el túnel d'Aragó doncs caldrà reduir les circulacions (com a mínim els R2 segur que cauen), eliminar l'estació deixaria a Barcelona sense una via d'escapament en cas d'incidències a qualsevol dels dos túnels, obligant als R1 o R2 a fer mitja volta a Sagrera o Clot i als Regionals del sud i R2 a fer mitja volta a Sants. Per no parlar que no seria necessari enviar els trens a dormir a la quinta forca.
A Barcelona amb el pas de les dècades s'han perdut moltíssimes vies d'estacionament, quedant només vies generals (i encara gràcies), seguir perdent més vies només farà créixer la pressió quan siguin necessàries. I ja ni en parlem si el que volen és augmentar el número de trens. Volen desdoblar la R3, si posen més circulacions, hi ha trens que sobren a alguna de les tres línies que passen per Plaça Catalunya per exemple.
Així que vaja, si el futur (no se, 10, 20, 40 anys) és tenir més i millors serveis, sense un lloc on puguin retirar-se doncs anem malament. Evidentment Sagrera Estació no sembla pas que pugui compaginar un augment del tràfic amb l'estacionament. I Sant Andreu, qui l'ha vist i qui la veurà, doncs deixen uns terrenys ferroviaris fins a la mínima expressió per a cobrir les vies i fer un parc. Tot molt útil i en línia amb les tonteries monumentals que solem fer per aquí. (Ja ni parlem de Sagrera - Mercaderies).
122-042-132 wrote: ↑Monday 08/02/2021 14:56
El director general d’Infraestructures de Mobilitat de la Generalitat, Xavier Flores [...] aposta per eliminar l’estació i emprendre una ambiciosa transformació urbana.
Queda ben clar quin és "el projecte" que té la Generalitat per a l'estació, oi??
Xavier Flores (GenCat) wrote:
“Si llances un nou servei internacional potent, el voldràs posar a la teva flamant estació insígnia de la Sagrera o en un cul-de-sac? La resposta és evident”.
Però la pregunta aquesta va de debò??
122-042-132 wrote: ↑Monday 08/02/2021 14:56Per contra, el cap d’Infraestructures de Barcelona Regional, Jordi Fuster [...] defensa mantenir-la per donar una empenta decisiva als serveis de mitja i llarga distància.
Me n'alegro i celebro que BCN Regional (ens urbanístic de l'AMB) defensi la continuïtat de l'estació, i a més, n'aposti fermament:
Jordi Fuster (BCN Regional) wrote:
“La Sagrera no ho pot absorbir absolutament tot, si fem anar tots els trens a la Sagrera ens equivocarem”, avisa. “Mantenir l’Estació de França ens dona resiliència: si un dia hi hagués un problema a Sagrera, ens quedaria la línia principal bloquejada”.
Proposa usar-la com a reforç de la línia del Maresme de Rodalies (R1): “En els propers anys hi haurà un problema de capacitat a la R1 pel creixement de la demanda i França ens permetria posar 2 o 3 trens extra per hora punta”, assenyala.
No obstant, per a Fuster, l’estació ferroviària podria ser sobretot útil per “créixer” en línies de mig i llarg recorregut. En una línia similar, també aposta per fer-ne sortir nous trens nocturns, un format que s’ha revaloritzat a Europa.
Què dir d'en Jordi Julià?? No sé amb quina perla quedar-me:
Jordi Julià (consultor) wrote:
En comptes de fer invents, aprofitem aquest espai brutal davant del mar per fer una bona renovació urbana! [...] construir un nou barri amb habitatge i serveis. [...]
Amnistiar-la als 90 va ser “un accident històric” perquè “el pla d’accessos ferroviaris de Barcelona de 1969 ja que preveia desmantellar-la”.
Quins invents, voler utilitzar una estació de trens com estació de trens!! On s'ha vist, això??
Ole Thorson (PTP) wrote:
“Es podria estudiar si amb un canvi de cota i un joc d’alçades podríem cobrir una part de la platja de vies perquè la Ciutadella pugui almenys créixer una mica”.
De fet, aquesta és la millor solució per connectar la Ciutadella amb la Barceloneta i el mar, sens perjudici de l'estació.
He estat donant voltes al tema, i l'he separat en dues parts: la primera, l'encaix urbà, i la segona, el servei ferroviari.
Pel que fa a la primera, és primordial connectar-la al metro (Barceloneta L4) amb un enllaç subterrani d'uns 200 metres, des de la canonada sud de les andanes, per sota les oficines d'Adif. La segona actuació seria la prolongació del Tram per Marqués de l'Argentera fins Drassanes L3, amb una parada insígnia davant les portes de l'estació. La tercera actuació seria el desviament de totes les línies de bus que actualment passen per Pla de Palau a Marqués de l'Argentera. Per fer-ho, construiria un pont que uneixi el Passeig de Circumval·lació amb la Barceloneta. D'aquesta manera es passaria de les actuals 2 línies de bus, a 7, incloent 3 de la xarxa ortogonal. Tram i busos pararien en una nova plaça davant l'estació, creada a partir de la reducció dels carrils de circulació al mínim. La plaça hauria de crear la sensació de centralitat, fent de distribuïdora cap als varis carrers del Gòtic, i de hub de transport amb Tram i busos a la porta de l'estació.
Pel que fa a la segon part, tot parteix de la premissa de que ja funciona Sagrera TAV en la seva totalitat. Crec que el futur de l'Estació de França passa per ser capçalera de tots els serveis regionals, i disposar de serveis de llarga distància. Per fer-ho, l'actuació imprescindible és el salt de moltó a la Bif. Aragó. La segona actuació seria desviar l'R1 per el 3r túnel de Barcelona, i aprofitar el traçat alliberat entre Sagrera TAV i l'EdF per fer-hi passar els regionals del nord (R11 i inclús algun R3 llarg), i també una via d'ample UiC enllaçada a la LAV, de forma que tots els serveis internacionals parin a Sagrera TAV i acabin a l'EdF, i també pels Avants de Girona i Figueres, que quan Sagrera entri en servei els Aves deixaran de pujar a Figueres a rebotar. El perquè d'aquests serveis és principalment perquè són els que més es beneficien de poder rebotar a Barcelona amb rapidesa, i així oferir més serveis amb menys material i amb menys costos operatius.
Això va pels regionals, que farien bastants km menys que si han d'anar fins Montcada Bif., i també pels serveis internacionals, que un cop oberta Sagrera, farien menys km que havent de circular fins Can Tunis o El Prat, on a més haurien de cisallar al tram més congestionat. El mateix pels R11, que no haurien d'anar rebotara tant lluny. Aquests moviments contribuiran a consolidar la Sagrera TAV com estació de primer nivell com Sants, i no com la germana petita. Sagrera proporcionarà als regionals nord i serveis internacionals tots els enllaços a Aves interpeninsulars i tren a l'aeroport, funció que actualment fa Sants. A més a més, amb aquesta distribució de les línies de regionals, es guanyen solcs al túnel de Passeig de Gràcia, ja que un sol solc pot ser usat per 2 serveis, per exmeple un reg sud entrant a Bcn cap a EdF i un reg nord sortint d'EdF cap al nord, i viceversa.
Pel que fa als serveis internacionals, seria desitjable disposar d'almenys 1 tph entre Barcelona i Perpinyà, i a trens diürns directes a les següents destinacions: Tolouse/Bordeaux, Lió/Ginebra, París, Marsella/Niça i potser inclús Brussel·les o Frankfurt. I també seria important la xarxa de serveis nocturns, amb serveis a almenys París, Zurich, Milà, i també seria destijable Brussel·les/Amsterdam, Londres i alguna ciutat alemanya.
Per tal que aquestes actuacions entrin millor, algunes van lligades al 3r túnel, i també proposo el cobriment de la meitat de la platja de vies, per tal de tenir el pont anteriorment comentat pels busos, però també per unir els parcs de la Ciutadella i Barceloneta a través d'una franja verda, com vol l'Ajuntament, i finalment, la resta fins el parc de les Cascades, per a desenvolupament urbanístic com vol Adif i la Generalitat. En aquesta zona jo preferiria la construcció d'oficines, que generen més mobilitat. Es podria plantejar la creació d'un segon accés per la punta de les andanes.
Opinions al respecte?
This is the Southern service to London Victoria. We're now approaching London Victoria. Change here for the Victoria, Circle and District lines, National Rail services and the Victoria Coach Station.
Pel que fa a la primera, és primordial connectar-la al metro (Barceloneta L4) amb un enllaç subterrani d'uns 200 metres, des de la canonada sud de les andanes, per sota les oficines d'Adif. La segona actuació seria la prolongació del Tram per Marqués de l'Argentera fins Drassanes L3, amb una parada insígnia davant les portes de l'estació. La tercera actuació seria el desviament de totes les línies de bus que actualment passen per Pla de Palau a Marqués de l'Argentera. Per fer-ho, construiria un pont que uneixi el Passeig de Circumval·lació amb la Barceloneta. D'aquesta manera es passaria de les actuals 2 línies de bus, a 7, incloent 3 de la xarxa ortogonal. Tram i busos pararien en una nova plaça davant l'estació, creada a partir de la reducció dels carrils de circulació al mínim. La plaça hauria de crear la sensació de centralitat, fent de distribuïdora cap als varis carrers del Gòtic, i de hub de transport amb Tram i busos a la porta de l'estació.
Sempre penso, per què a Barcelona i voltants s'ha decidit rebutjar el tramvia a partir de l'any 71 i posar autobusos? Doncs perquè resulta més fàcil instaŀlar un pal o una marquesina per senyalitzar que un autobús para allà i res més, perquè els carrers ja estan fets i només cal posar una línia sense fer cap obra extra. D'aquesta manera penso que ha proliferat una xarxa molt complexa amb multitud de línies que fan totes les variacions possibles, hagudes i per haver, amb moltes parades, desordenades, sense nom.
Vas al metro, tens poques línies, amb les seves estacions, amb els seus noms senzillets, amb connexions clares. Vas al bus, i primer t'has de treure un doctorat per comprendre per on collons passen, si la informació donada et permet fer-ho. Per què? Perquè al metro s'ha fet una obra titànica i a l'autobús no. Si us fixeu ara per ara s'han anat instaŀlant plataformes per fer accessibles les parades (això es un altre tema que sembla que ha quedat a l'aire, encara que l'AMB s'ha adonat), i per exemple a Santa Coloma s'han posat plataformes de plàstic que semblen fruit de la deixadesa.
Per això, tornant amb la proposta de crear espais dedicats al transport públic, en especial a la zona de l'Estació de França, em resulta estrany que fessin això. Els ha costat coŀlocar carrils bus contrasentit, per fer una estació d'autobusos urbans. Mira per exemple a Can Ruti que han intentat fer una, i només hi ha aquesta. I a l'estació de Sant Adrià hi ha una pseudo-estació d'autobusos. Es pot intentar, però jo intentaria donar més veu al tramvia, ja que requereix fer bona obra. Ara per ara el tramvia modern es considera més un tren lleuger intermunicipal, que aquella xarxa tan maca que teníem fa més de 50 anys.
El govern d’Ada Colau tira pilotes fora sobre el futur de l’Estació de França La tinenta Janet Sanz defensa un "debat sense idees prefixades" i evita posar-hi data o detallar què vol l'Ajuntament Meritxell M. Pauné | 20/04/2021 5:47 pm https://www.totbarcelona.cat/politica/e ... ca-126315/
Barcelona reclama decidir el futuro de la Estación de França y su entorno
La tenienta de alcaldía defendió que se mantenga su uso ferroviario. "No podemos perder infraestructuras ferroviarias de transporte público", dijo, y consideró que la terminal puede seguir dando servicio a diversas líneas de Rodalies, regionales y de larga distancia.
“La pregunta es si la ciudad puede perder la estación de França y la respuesta es no. El futuro se dibuja con propuestas”, añadió el portavoz de ERC, Jordi Coronas, que recordó que la actual estación se queda a tan solo 800 metros del Morrot y que puede ser también una terminal “excepcional” de expresos procedentes de Viena y de Milán.[/img]
A ver son politicos y mi hipotesis es que dice que quiere que siga siendo para uso ferroviario.
Lo que no se es si su intencion es que tenga 14 vias, 32 vias o 2 vias.
Por que si soterran y hacen una terminal al estilo plaça catalunya con 5 vias o plaça espanya con 4 vias apaga y vamonos, no os fieis nunca de los politicos que se sacan un proyecto quue venderan como mejora del transporte publico y si soterran liberalizan un monton de espacio que es lo que quieren.
Lo que acabo de poner es ficticio y espero que ni se les ocurra en la vida pero que no me fio yo de esta gente hoy dicen blanco y mañana es negro pero siempre lo venden como "la mejor opcion para la ciudadania"
“Mantenir l’Estació de França ens dona resiliència: si un dia hi hagués un problema a Sagrera, ens quedaria la línia principal bloquejada”.
On s'ha vist, això??
Mira per exemple a Can Ruti que han intentat fer una, i només hi ha aquesta. I a l'estació de Sant Adrià hi ha una pseudo-estació d'autobusos. Es pot intentar, però jo intentaria donar més veu al tramvia, ja que requereix fer bona obra. Ara per ara el tramvia modern es considera més un tren lleuger intermunicipal, que aquella xarxa tan maca que teníem fa més de 50 anys.
